Análise: Potencial de mercado para Londres Heathrow

Com mais de 80 milhões de passageiros por ano, o aeroporto londrino de Heathrow é o maior aeroporto europeu e um dos 10 maiores do mundo. É também um dos mais condicionados, com as suas duas pistas a operarem perto de 100% de capacidade. Heathrow é atualmente um dos principais destinos de médio curso não servido a partir do aeroporto do Porto, tendo sido operado de forma direta pela última vez em 2015 pela British Airways.

Sumário:

• Heathrow é o principal aeroporto londrino e um hub global chave;
• Porto – Londres é uma das principais rotas europeias sem voos que permitam ligações em Heathrow;
• A British Airways é o único operador capaz de explorar a rota com componente de trânsito para outros destinos;
• Procura crescente de/para destinos de longo curso fortalece o establecimento da rota;
• Elevados custos operacionais e falta de slots são os principais obstáculos.

Tempo estimado de leitura: 15 min.

Sistema aeroportuário de Londres

A área metropolitana de Londres é atualmente servida por seis aeroportos comerciais. Entre todos, movimentaram quase 190 milhões de passageiros em 2018, fazendo de Londres o principal mercado aéreo mundial, bem à frente de outras grandes metrópoles mundiais como Nova Iorque, Tóquio ou Xangai.

Heathrow é o principal do grupo de seis, com praticamente o dobro dos passageiros do segundo maior, Gatwick. Tanto um como o outro apresentam níveis de utilização das suas pistas extremamente elevados, causando fortes restrições ao crescimento de operações em ambos. Já os restantes quatro aeroportos apresentam ainda uma boa margem para crescimento a curto prazo.

Aeroporto	Nº passageiros em 2018	% slots disponíveis em semana pico
LHR – Heathrow	80.1 milhões	0%
LGW – Gatwick	46.1 milhões	4%
STN – Stansted	28.0 milhões	33%
LTN – Luton	16.8 milhões	39%
LCY – City	4.8 milhões	47%
SEN – Southend	1.5 milhões	N/A

Dados: CAA, Online Slot Coordination. Semana pico de referência 12 – 18 de Agosto 2019 para todos os aeroportos, excepto para LCY (23 – 29 Setembro 2019). Southend não é coordenado por slots.

Para além da diferença de tamanho e de capacidade disponível, os aeroportos londrinos diferenciam-me entre si pelo tipo de tráfego que acolhem e pelas companhias que lá operam. Neste particular, Heathrow tem um papel muito diferente dos seus competidores locais, ao ser aquele que concentra praticamente a totalidade dos voos de longo curso de Londres e o único a desempenhar o papel de hub global.

A partir do Porto, há neste momento voos diretos para quatro dos seis aeroportos de Londres, concretamente para Gatwick, Stansted, Luton e City (até final de Outubro) permitindo uma boa cobertura da ligação para passageiros origem/destino em Londres. No entanto, o potencial da cidade enquanto plataforma de transferências está ainda por explorar.

Heathrow como hub

Heathrow é a principal base da British Airways (BA), de onde voa para para mais de 160 destinos. O grande foco é, sem margem de dúvidas, o mercado transatlântico, onde voa diretamente para 35 destinos juntamente com a parceira de JV American Airlines. A rede da companhia de bandeira britânica extende-se também a outros continentes, com voos para as principais cidades da América do Sul, África, Ásia e Oceânia.

	BA@LHR	AF@CDG	LH@FRA	KL@AMS	IB@MAD
África	10	37	15	10	8
América do Norte	35	30	30	29	17
América do Sul	4	9	4	8	13
Ásia	28	29	33	26	6
Oceania	3	0	0	0	0

Número de destinos oferecidos por continente, excluindo Europa. Incluem-se nas contas destinos oferecidos pela British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), KLM (KL) e Iberia (IB) a partir dos respetivos hubs, tanto em equipamento próprio como em companhias parceiras. América Central e Caraíbas incluidas no grupo América do Norte. Destinos com mais de um aeroporto apenas contabilizam uma vez. Semana de referência 23 – 27 Setembro 2019.

Quando comparada com as outras grandes operações hub europeias, como Frankfurt ou Paris, Heathrow fica taco-a-taco no que toca a nº de destinos ou países servidos, no entanto, mantém ainda um grande número de destinos sem concorrência direta a partir da Europa e consegue manter uma frequência de voos por rota mais elevada.

	BA @ LHR	AF @ CDG	LH @ FRA	KL @ AMS	IB @ MAD
Nova Iorque	14	6	5	5	3
Miami	4	1	1	0	3
São Francisco	2	2	3	2	<1
Los Angeles	5	3	2	2	1
São Paulo	2	2	1	1	2
Hong Kong	7	1	1	1	1
Xangai	2	4	3	2	<1
Tóquio	4	3	3	2	<1

Média de voos diários entre os principais hubs europeus e destinos de referência. Incluem-se nas contas voos oferecidos pela British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), KLM (KL) e Iberia (IB) a partir dos respetivos hubs, tanto em equipamento próprio como em companhias parceiras. Semana de referência 23 – 27 Setembro 2019.

Para além da operação da British Airways e parceiros, Heathrow serve ainda de base para a Virgin Atlantic / Delta e como focus city da Star Alliance, por força do grande número de voos das várias companhias da aliança lá. No entanto, nenhuma dessas operações chega perto da escala do hub da BA, e no caso da Virgin, nem sequer conta com uma rede europeia própria para alimentar os seus destinos de longo curso.

Porto-Londres

Londres é uma das rotas do Francisco Sá Carneiro (AFSC) que mais tem crescido nos últimos anos. Este ano o corredor deve fechar entre 850 – 900.000 passageiros, praticamente duplicando o resultado conseguido cinco anos atrás. A taxa anual composta de crescimento entre 2013 e 2018 foi de 11%, estando previsto para este ano de 2019 um novo crescimento de dois dígitos percentuais.

A partir da capital britânica, o Porto foi o 43º destino europeu em nº de passageiros em 2018, sendo expectável a entrada no top 40 este ano. De realçar que 55 das 60 rotas europeias com mais passageiros a partir de Londres contam com voos para Heathrow, sendo que apenas uma delas têm maior volume de passageiros que o Porto.

Fora desse top 60, há apenas 18 destinos com operações regulares para Heathrow, 15 dos quais operadas por companhias do Grupo IAG. Desse grupo de 15, 10 são ligações sazonais para destinos de férias e apenas 5 têm uma oferta de pelo menos um voo diário.

Possíveis Operadores

De forma realista, a rota precisa de ser operada pela British Airways. A TAP, que já efetuou a rota no passado, poderia encaixar, mas as possibilidades de ligação muito mais reduzidas limitariam em grande parte o sucesso da rota, podendo a transportadora nacional gerar maior valor acrescentado introduzindo mais frequências nos seus serviços para Gatwick.

Dentro do Grupo IAG, a Vueling também voa para Heathrow, mas num regime de excepção que provavelmente não se manterá por muito tempo. A Vueling teria também o problema de só ter um slot, o que não permite nem flexibilidade horária nem frequências competitivas a prazo.

Resta assim a BA, uma das companhias históricas do Francisco Sá Carneiro. A transportadora oferece atualmente voos diretos entre o Porto e Gatwick, em Londres, com uma frequência entre 5 e 7 voos semanais, tendo iniciado essa operação em 2016. Antes disso, em 2014 e 2015, a operação era direta a Heathrow, embora com uma frequência de apenas 2 voos por semana. A troca permitiu aumentar a frequência para um nível mais competitivo, ao mesmo tempo que se reduziam os custos operacionais. A aposta passou a ser o mercado ponto-a-ponto, desistindo das ligações.

Posicionamento do Grupo IAG no Porto

A British Airways faz parte do Grupo de aviação IAG, que para além da companhia britânica detêm ainda a Aer Lingus, a Iberia, a Level e a Vueling. No Porto, opera com todas as empresas do grupo excepto a Aer Lingus, sendo o 5º principal player do Francisco Sá Carneiro.

A nível de conexões, a IAG posiciona-se no Porto principalmente com a Iberia, mas também com a Vueling. Ambas companhias tem vindo a crescer de forma muito significativa no AFSC, dispondo agora de operações extremamente competitivas para ligações nos hubs de Madrid e Barcelona, respetivamente. Ainda assim, a conectividade que estes hubs permitem está principalmente focada na América Latina e na Europa, não permitindo concorrer com companhias como a Lufthansa ou a KLM por mercados como Ásia, África ou América do Norte.

Para mitigar essa falha para a América do Norte, o Grupo tentou expandir a sua presença com a entrada da Aer Lingus em 2017. A companhia irlandesa acabou por recuar perante a resposta da Ryanair, que decidiu triplicar a sua presença na rota Porto-Dublin após o anuncio da Aer Lingus.

Em mercados ponto-a-ponto, para além de Madrid e Barcelona, o Grupo está presente com a BA para Londres Gatwick, com a Level para Viena e com a Vueling para Bilbau e Paris.

Comparação com peers

Um dos indicadores mais fortes de procura é a própria oferta. No caso de Londres, como origem/destino, já vimos que o nível de procura está a par do grupo de destinos com voos para Heathrow. O mesmo é possível fazer para mercados em ligação. Neste caso, as referências serão a América do Norte e a Ásia, os principais para a BA no seu hub.

O Porto é atualmente um dos 30 maiores aeroportos europeus em nº de passageiros diretos para a América do Norte, com voos todo o ano para Nova Iorque, Boston e Toronto, bem como voos para Montreal durante o Verão. O Porto faz também parte de um grupo restrito de 34 destinos dentro do EEE (Espaço Económico Europeu) com pelo menos um voo diário para os EUA ou para o Canadá. Desse grupo de 34, a BA, juntamente com os seus parceiros, voa de Heathrow para 32 deles. Os dois que sobram são o Porto e Ponta Delgada, sendo os Açores um caso excepcional devido à sua situação geográfica.

Para a segunda grande área geográfica de foco para a British Airways, a Ásia, embora a conectividade do Porto não seja comparável à que tem no Atlântico Norte, o facto de uma das grandes companhias do Médio Oriente (MEB3) estar presente é significativo da procura existente. É o único destino do EEE com voos em widebody de uma MEB3 não servido pela BA a partir de Heathrow.

À falta de um relatório de volume de tráfego indireto, comparar a conectividade direta e indireta é uma das formas de analisar a procura potencial por destinos indiretos. Neste particular, recuperamos a lista dos principais destinos europeus a partir de Londres, particularmente os 5 do top 60 que não tem voos para Heathrow (Porto [OPO], Riga [RIX], Gdansk [GDN], Alicante [ALC] e Paphos [PFO]) operados por uma companhia do grupo IAG.

	OPO	RIX	GDN	ALC	PFO
IAG	100	0	0	72	0
AF-KLM	100	82	44	81	17
LH Group	100	59	31	19	1
Turkish	100	106	0	0	0
MEB3	100	0	0	0	0
US3	100	0	0	0	0
Outras	100	39	35	15	6
Total	100	48	29	27	5

Nº de lugares semanais oferecidos para os hubs intercontinentais de grandes grupos de aviação, em voos que permitem conexões, em relação à oferta do AFSC. Semana de referência 19 – 26 Outubro 2019.

Como se pode ver, a oferta do AFSC fica muito acima da maioria dos outros aeroportos em toda a linha, sendo também o único a ter voos diretos para a América do Norte. Repetimos o exercício, agora com os cinco fora deste top 60 (Estugarda [STR], Hannover [HAJ], Zagreb [ZAG], Luxemburgo [LUX] e Corunha [LCG]), mas com voos diários para LHR operados por uma companhia do grupo IAG.

	OPO	STR	HAJ	ZAG	LUX	LCG
IAG	100	72	36	44	89	174
AF-KLM	100	114	101	41	98	0
LH Group	100	161	166	100	60	0
Turkish	100	347	252	163	74	0
MEB3	100	0	0	397	0	0
US3	100	161	0	0	0	0
Outras	100	38	17	25	22	0
Total	100	98	81	64	48	14

Nº de lugares semanais oferecidos para os hubs intercontinentais de grandes grupos de aviação, em voos que permitem conexões, em relação à oferta do AFSC. Semana de referência 19 – 26 Outubro 2019.

É notória a diferença entre a conectividade com o grupo anterior. Aqui, o Porto já não se destaca tanto, estando a par de Estugarda, um dos aeroportos europeus com voo diário direto para a América do Norte. Outro aeroporto do grupo com oferta de longo curso é Zagreb, com voos diretos para o Canadá, Coreia do Sul, EAU e Qatar. O padrão é evidente.

Este nível de oferta, para além de poder ser interpretado como indicador de procura, funciona também como factor de redução de risco. Por exemplo, a introdução de uma nova operação diária da BA em A320, significaria um aumento da oferta a hubs de apenas 5% no Porto, muito menor que o impacto de 20% em Alicante (ALC), 10% em Riga (RIX) ou >250% em Paphos (PFO).

Custos Operacionais

Para lá da disponibilidade de slots, outro dos grandes problemas de Heathrow são os elevados custos operacionais. Tomando como referência um avião Airbus 320 com 151 passageiros em económica, durante a presente temporada de Verão e apenas com componente ponto-a-ponto, o custo de operar em Heathrow fica entre 20 e 30% acima do custo de Gatwick, e cerca de 50% acima do custo de Stansted e Luton. O aeroporto de City também apresenta um custo inferior na simulação, embora neste caso se tenha considerado um avião mais pequeno devido às limitações da infraestrutura. Contudo, o aeroporto de City é proporcionalmente mais caro que Heathrow.

Se considerarmos um cenário em que a partir de Heathrow o avião parte com 50% de passageiros ponto-a-ponto (O&D) e 50% de passageiros em conexão, novamente todos em económica, o custo baixa consideravelmente, ficando já em linha com os preços de Verão de Gatwick, mas ainda acima de Stansted e Luton.

Outra desvantagem de Heathrow é o facto de não ter períodos de peak / off-peak e de não ter preços diferenciados por temporada. Gatwick, por exemplo, tem preços diferenciados entre Verão e Inverno, oferecendo tarifas significativamente mais baixas durante a temporada baixa.

Oportunidade

No futuro próximo, a única forma de conseguir espaço em Heathrow é ficando com o espaço ocupado atualmente por outros voos. Isto significa que não basta ter potencial de rentabilidade, esse potencial tem que ser superior ao das rotas e frequências já em funcionamento.

Devido à natureza altamente competitiva do mercado de aviação, muitas vezes as companhias são tentadas a sacrificar a sua margem de lucro para ganhar quota de mercado, o que resulta em maior oferta global. A British Airways, ao operar a partir de um aeroporto onde não existe capacidade adicional, e que coincidentemente é um dos mais premium do mundo, não sofre tanta pressão. Sem isso, as decisões de novas rotas ou frequências funcionam numa lógica pura de análise comparativa, isto é, quais os destinos onde a companhia vai ganhar mais dinheiro. A BA revê todos os anos os seus slots em Heathrow, havendo margem a pequenas mudanças, com rotas ou frequências com pior performance a serem substituídas. O Porto, pelo exposto anteriormente, está cada vez melhor posicionado para ser uma das próximas apostas a nível de novos destinos.

Um ponto que pode contribuir a um aumento dos voos revistos é a renovação de frota da BA, nomeadamente dos narrow bodies. A transportadora está em processo de substituir alguns dos seus Airbus 319 por Airbus 320 e 321 neo, maiores e com maior densidade de lugares. À medida que o processo avança, pode haver espaço para optimização em rotas existentes que permita libertar frequências para novas ligações.

Outro ponto é a posse atual pela British Airways de três pares de slots semanais alocados a um serviço de carga Heathrow-Madrid-Porto-Heathrow, operado pela DHL para a IAG Cargo. Com a existência de voos regulares de passageiros, diminui a necessidade de voos exclusivos de carga, uma vez que os aviões de passageiros também tem capacidade para transportar carga. Em 2018 foram carregadas, em média, 65 toneladas de carga por semana do Porto para Heathrow nesse serviço. 65 toneladas é o equivalente à capacidade (em ton) do porão de 8 A320 de passageiros.

Possível operação

A operação hub em Heathrow tem três grandes ondas de conexão de longo curso: primeira hora da manhã (chegadas), meio-dia (partidas e chegadas) e noite (partidas).

Por forma a permitir horários competitivos para conexões aos principais destinos de longo curso, a operação precisa de uma oferta entre um e dois voo por dia, com partidas de Heathrow de manhã cedo e ao inicio da tarde. Jogando com o equipamento atual da British Airways, em nº de lugares a oferta situaria-se entre 150 e 200.000 lugares anuais. Este ano, nos voos para Gatwick, a companhia disonibiliza 100.000 lugares, pelo que o salto de capacidade poderia ser suavizado com uma substituição de Gatwick por Heathrow.

Conclusão

Desde a última vez que a British Airways voltou ao Porto há cinco anos muita coisa mudou. O aeroporto tem agora um volume de passageiros quase duas vezes superior, assistiu ao regresso de companhias de rede como a KLM ou a Air France, atraiu outras como a United ou a Emirates, e começou a construir uma oferta de longo curso que o colocam num grupo restrito de aeroportos europeus. A própria ligação a Londres cresceu 75% desde 2014, estando já próxima da barreira do milhão de passageiros anual.

O abrandamento económico na Europa e a instabilidade causada pelo Brexit, bem como os elevados custos operacionais de Heathrow e a falta de slots são problemas com grande impacto, no entanto, esse impacto não se aplica apenas ao Porto mas a todos os destinos europeus. E aí, quando comparados vários indicadores de procura, o Sá Carneiro parece estar bem posicionado para uma próxima oportunidade, esperemos que não num futuro muito distante.

Foto de capa: Akbarali Mastan