Rotas Potenciais

Neste espaço serão apresentadas algumas das rotas não servidas (unserved) ou com frequências inadequadas (underserved). Todas as possíveis ligações aqui apresentadas representam apenas a opinião desta página.

Unserved:

Ajaccio (AJA) Berna (BRN) Boavista (BVC)
Bucareste (OTP) Estocolmo (ARN) Filadélfia (PHL)
Florença (FLR/PSA) Fortaleza (FOR) Fuerteventura (FUE)
Hannover (HAJ) Moscovo (SVO) Oslo (OSL)
Recife (REC) Roterdão (RTM) Sal (SID)
Salvador (SSA) Sion (SIR) Tel Aviv (TLV)
Zagrebe (ZAG)

Underserved:

Basileia (BSL) Berlim (BER) Bolonha (BLQ)
Boston (BOS) Dubai (DXB) Dublin (DUB)
Düsseldorf (DUS) Estugarda (STR) Faro (FAO)
Helsínquia (HEL) Ibiza (IBZ) Las Palmas (LPA)
Londres (LHR) Luanda (LAD) Madrid (MAD)
Marselha (MRS) Menorca (MAH) Palma de Maiorca (PMI)
Paris (CDG) Praga (PRG) Roma (ROM)
Rio de Janeiro (GIG) São Paulo (SAO) Tenerife (TCI)
Valência (VLC) Veneza (VCE / TSF)

904 comentários em “Rotas Potenciais”

  1. Pedro, até que ponto avalias a entrada da Delta Airlines na ligação OPO-BOS ou provavelmente OPO-JFK (se bem que a oferta para NYC está bem incrementada) ?
    Refiro isto não só pela potencialidade do ponto a ponto mas também pelo facto de poder servir de corredor para ligações à Holanda e à França, isto porque a KL e a AF participam em força nas rotas da Delta na europa.
    Outro aspeto que considero positivo é a aliança com a SkyTeam presente no AFSC com a AirEuropa, KLM, Air France e Czech Airlines.
    Espero que num futuro próximo a Alitalia e a Aeroflot se juntem 🙂

    1. Esperemos é que a Czech volte rápido.

      Mas mais voos para os US e ainda por causa ma através de uma outra aliada traria bem mais diversidade e para o passageiro seria sempre bom. Não sei é se haverá mercado para tanto mesmo com as ligações…

    2. MSA, ficaria surpreendido com uma entrada da Delta nesta altura. Acho que dentro da JV transatlantica com a AF e com a KLM ainda tem muita margem para crescer com voos para CDG e AMS, que são mais simples e conseguem agrupar um mercado maior.

      Neste momento, companhias americanas, acho que só faz sentido a American.

    1. Alguém sabe se a rota Porto–Dubai da Emirates tem estado a ter sucesso ao nível de passageiros?

  2. Boas Pedro.
    Continuas a considerar Madrid como underserved, mas suponho que apenas pelo night stop da Ibéria certo?
    A nível de frequências creio que para os próximos tempos a cobertura está bem assegurada.

    Fortaleza, Recife e Salvador os A321 LR têm autonomia para os 3 destinos? Em especial Salvador?

    Munique como um HUB importante da LH, mesmo com a prometida entrada da TAP, não ficará ainda assim uma rota underserved no que respeita a ligações?

    1. Sim, Madrid é por causa do NST da Iberia, de resto está ok.

      Fortaleza, Recife e Salvador estão todas dentro do range dos A321LR, mas nem é por aí. Fortaleza faz sentido sendo operada pela Gol, assim a questão dos MAX esteja resolvida. Recife poderia ser ou com um A321LR da TAP, ou com um A320neo da Azul ou um misto. Salvador é que já só com A321LR.

      Munique já vai ter dias em W19 com 2 LH + 1 TP, em S20 provavelmente serão 3 diários todos os dias. Acho que por agora está bem.

      Dubai tinha-me escapado, mas já corrigi.

  3. Quase chegados aos meses de anúncios para o Verão, atualizei a tabela com alguns nomes novos, tanto “unserved” como “underserved”.

    Entram para unserved Filadélfia, Florença, Fortaleza, Fuerteventura, Recife, Salvador e Zagreb. Para unserserved, entram Dubai, Faro, Ibiza, Las Palmas, Menorca, Palma de Maiorca e Tenerife.

    1. typo 😉

      De resto o mapa era giro de ver 😉

      obrigado pelo sempre magnifico trabalho

    2. Filadélfia e Zagreb me apanharam de surpresa. . .não estava mesmo a contar!
      Existe desde o Porto mais procura por Filadélfia do que em relação a Miami?

    3. Miami tem mais procura ponto a ponto, mas PHL é a base dos transatlânticos da AA e a procura agregada é maior.

  4. Off topic: In the making: First A330neo to TAP Air Portugal

    Apesar de uns “cheiros” bastantes estranhos sobre este modelo e este assunto (logo a seguir aos prémios), e num mundo onde qualquer problema é relatado nas redes sociais, FB etc.
    Eu pelo menos, ainda não encontrei nenhum passageiro a se queixar de cheiros, enjoos, desmaios e mais sei lá o que. (Apenas o sindicato se queixa. . .será que querem prémio também?).
    Adoraria ter um menino destes a operar de forma continua e permanente no Porto. 🙂

    1. Teremos a Azul a trazer A330 NEOs a partir de Setembro, já não falta muito. Já os da TAP, de momento, não espero nenhum no Porto mas com o escalar da operação e com a renovação da frota provavelmente fará sentido.

    2. Pois Pedro, eu também não espero nenhum da Tap no Porto tão cedo. . .o problema é que já o experimentei e simplesmente adorei!

    3. Nem de propósito, hoje na prensa:

      https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/presidente-da-tap-fala-em-fake-news-sobre-avioes-a330neo

      E aquilo que os sindicatos realmente querem com estás fake-news e a Tap já se deu de conta o que tem de disser para ter paz social: https://www.dinheirovivo.pt/empresas/ceo-da-tap-premios-devem-ser-extensivos-a-todos-os-trabalhadores/

      Isto não é sindicalismo, isto é terrorismo económico.
      Uma empresa que esteve quase para fechar, que ainda não está livre disso, enfim. . .
      Será que neste país não é possível pensar um pouco mais no futuro e não viver apenas para o presente?
      Infelizmente não!!

      Tenho lido muitas criticas na aposta da Tap em Africa. Não só deve apostar na Africa, como em toda a região Africa – Asia (não oriental) e é bom que os nossos empresários se apressem a entrar e se posicionar nesses mercados e é se querem sobreviver depois de 2037. ( O primeiro choque começa agora em 2020 até 2029. Depois de 2037 é uma crise que em principio dura até 2100.
      Tudo tem a ver com a pirâmide demográfica invertida no mundo.
      E sim, é possível e já aconteceu mais de uma vez no passado. É só estudar a historia!
      E isto é o motivo da Angela Merkel ter aberto a porta aos refugiados na Europa (passar graxa para a EU ficar bem vista nesta região).

      De uma forma mais “meiga” , deixo um link de um blog que desmonta de maneira fácil um estudo das ONU sobre: ” Perspectivas da População Mundial das Nações Unidas “.

      https://econimica.blogspot.com/2019/07/2019-un-population-prospects-highlights.html

    1. Claro que seria bom ter o taxiway completo e depois de completo em duplo caminho.
      Mas sinceramente acho que a ANA tem razão, não vale a pena estar a fazer um investimento que nesta fase não seria completamente necessário. Importante será que se comprometa a ANA em que na altura em que o seu prolongamento total seja necessário o dinheiro continue a existir.

    2. A forma como a noticia esta parece-me um bocado complexo de inferioridade. O prolongamento do taxiway resolve o problema de capacidade da pista para >10 anos, e ao ser mais curto, estará pronto mais rapidamente e com menor custo. A gastar, melhor investir no aumento do terminal, que vai começar a ficar pequeno.

    3. É a mentalidade bem portuguesa do “é tudo a grande”.
      E que belo resultado isso tem dado na área dos transportes.

      Veja-se a electrificação da Linha do Minho, por exemplo.
      Vendida como uma revolução na ferrovia Portuguesa e afinal só irá permitir poupar 7 minutos no percurso Porto – Viana. E nem sequer há comboios pra lá colocar…
      Mas colocar catenária da nas vistas e fica bem!

    4. qq pessoa com juiso tem de concordar com a ANA.
      para alem da reportagem ser fatalmente errada, a vasta maioria das chegadas não tem qq problema neste momento em divergir imediatamente para o taxi.
      Eu também gostava muito do taxi ate a ponta e provavelmente no futuro isso é algo que venha a a acontecer se e quando houver falta de slots, mas antes disso vai ter de haver grandes expansões no terminal, muito mais avultadas em custo que isto…

    1. Isso é uma projecto a longo prazo!
      Sinceramente no imediato não me parece alcançável, por muito interessante que fosse!
      Pela demanda anunciada (na sua globalidade) até poderia ser suficiente para uma operação curta, mas teria que ser toda em directo e não em voos com escala! Mas venha ela que seria muito bem-vinda!

    2. Neste momento dava prioridade a outro tipo de negócios e apostas no que toca a ligações diretas.
      Estando o mercado a funcionar, e muito, neste sentido, apostas como Roma FCO, Londres LHR, Tel Aviv TLV e Moscovo SVO seriam mais bem empregues do que a China que não se representa, para já, como um mercado suficientemente consolidado, na minha opinião.
      Tel Aviv com a El Al estava a funcionar muito bem, ocupações bastante interessantes que tive oportunidade de presenciar. O nº de passageiros indiretos para Moscovo quer pela Lufthansa, pela Ibéria ou pela TAP também já justificam a abertura da rota.
      Ainda assim, acho pertinente que alarguem horizontes, principalmente num mercado que tem tudo para crescer bastante no Porto, de forma sustentada!

    3. Também me parece que haveriam outras prioridades nesta altura. Por outro lado, as companhias chinesas tem sido bastante agressivas na Europa, nomeadamente com voos triangulares ou com tags, que permitem captar o mercado dos grupos organizados que geralmente não viaja com escalas. Mas estaríamos a falar de volumes de passageiros muito baixos.

      De qualquer forma, a influência da ATP nestas coisas é muito limitada, no fim de contas quem faz o trabalho é a ANA.

  5. Boas,
    Disseram me que apareceu o destino Porto na revista de destinos da South African Airways.
    Não sei se isto é verdade, mas acham que teremos novidades?

    1. Na revista além do artigo diz que a South African boa diretamente pra Frankfurt e que desde Frankfurt existe code share com a TAP para o Porto.

  6. Já que estamos no tópico das rotas potenciais, queria só deixar este gráfico relativamente aos mercados unserved do aeroporto de Salvador:
    https://www.anna.aero/wp-content/uploads/2019/03/top-intercontinental-markets.png

    Reparem como os principais mercados são todos mercados principais, que a TAP poderia perfeitamente usar para alimentar um futuro serviço a partir do Porto: Paris, Milão, Frankfurt, Londres e Barcelona já fazem parte do mapa e valem uns 100.000 passageiros ano / 274 por dia. A esses, facilmente se poderiam somar Roma, que seriam outros 47 por dia, e os do Porto, uns 32 por dia de média. Na lista não entram nem Lisboa nem Madrid por serem os que têm voos diretos, mas aí também se poderia ir buscar alguma coisa, principalmente em Madrid.

    Ou seja, com o Porto + 7 rotas europeias básicas, já estaríamos a ver um mercado de pelo menos 200 passageiros por dia/sentido para a TAP. Se eles optarem por desdobrar o atual serviço diário em A330 por 14xw em A321LR, não seria dificil conseguir enquadrar frequências para saírem a partir do Porto.

    1. Pois… explica lá isso na capital do império…
      Seria boa seria, esse voo já existiu creio.

    2. E será esse o caminho da TAP com toda a certeza. Mas primeiro tem que ter os narrowbodies para isso, e levam o seu tempo. Chegarão ao “mesmo tempo” que a ampliação da taxiway, o que permitirá também melhores slots quer para as rotas europeias quer para rotas intercontinentais.

      Auguram-se tempos interessantes a meu ver dos lados da TAP.
      Até pelo que a própria TAP já disse, como post abaixo: “3 ou 4 novos destinos para o Porto por ano durante os próximos 5 anos”.

      E como Salvador quantos outros não existem Pete?

    3. O certo é que a TAP foi a companhia que mais cresceu no aeroporto em 2018, e tudo aponta a que vai voltar a sê-lo este ano. Portanto não vale a pena continuar a ignorar esse facto.

      Diogo, sim, eles operaram a rota em 2008, com 1 semanal em A332, mas obviamente a coisa não correu bem. Entretanto o mercado também cresceu, a TAP começa a ter uma operação europeia mais musculada e em vez de aviões de 270 lugares pode usar aviões novos de 170, o que faz muita diferença.

      João, eu até diria que Salvador ficaria atrás em potencial de mercado a Recife e Fortaleza, mas neste caso deu para explicar a lógica que acaba por ser mais ou menos a mesma. Também vai depender muito de quantos LRs a TAP vai querer ter no Porto, embora elas agora também possam ser feitas pela Azul e pela Gol respetivamente.

    4. É verdade e espero que cresça muito, como espero que cresçam todas as outras. Não me importo nada que seja a companhia A ou B a crescer mais.
      Vamos ver como será a operação dos LR e da libertação parcial do A330.
      Mas em jeito de aparte, para a TAP crescer no Porto 300 mil pax por ano, por exemplo, é porque em Lisboa teve que crescer 600mil, dê ou não dê lucro. Roma Fiumicino é a prova viva, para mim seria um dever da TAP quase, é 1000% mais importante que fazer Lisboa-S.Francisco, a meu ver. E repito, dever, pela procura, ligações, diria quase serviço público.
      Ainda somos muito centralistas.
      BTW, adorava ver voos para o Nordeste, teria tudo para dar certo, como demonstrado no gráfico.

    5. Isso se crescem mais em Lisboa ou não a mim importa-me pouco, o que importa é quanto estão a crescer no Porto e aí não há razão de queixa. Eles agora têm investidores privados que não estão lá para torrar dinheiro, portanto não há que ter medo.

      Sobre Roma, é a tal questão, eles não lançaram mas mais ninguém lançou. A TAP tem seguido uma estratégia bastante clara, focado-se em rotas com volumes grandes de passageiros onde pode jogar com frequências altas, e que ao mesmo tempo podem alimentar o escalar do longo curso. Eu sei que tem mais impacto reabrir Roma que abrir Lyon/Bruxelas/Munique, por exemplo, só que qualquer uma dessas três faz mais sentido do ponto de vista do negócio.

    6. A verdade é que nos últimos dois anos não temos razões de queixa da TAP. Por outro lado, pelas últimas declarações do Miguel Frasquilho, o plano para o Porto para por abrir novas rotas na europa (3 a 4 por ano) e reforçar as rotas intercontinentais existentes.

    7. A verdade é que a TAP tem muito mais a ganhar se conseguir ter intercontinentais do Porto de forma a fazer feed no mercado europeu.

      Se fosse verdade que pretendem abrir 3 a 4 rotas/ano nos próximos 5 anos estaríamos a falar de 15 rotas novas… Parece-me pouco provável mas seria interessante ver um feed com reforço de rotas americanas e Luanda.

    8. Michael O leary no seu bom estilo, fez ainda a semana passada uma previsão especulação que a TAP vai ser comprada pelo grupo IAG, parece me que pode não ser tão improvável isso suceder.

    9. O que o Michael O Leary não diz é que o Neeleman está a montar uma nova companhia nos U.S.A. que ainda nem nome tem, mas já tem encomendados os aviões a Airbus e vai começar a operar em 2021.
      Também não diz, que o grande receio dele, é que uma vez que ele entrou na Europa, queira replicar mais tarde o mesmo modelo aqui. Pois a nova companhia dele é totalmente no segmento low cost e é para operar apenas em aeroportos secundários e pequenos.
      E nem sequer balcão de check-in vai ter nos aeroportos. Totalmente digital.
      E para quem pensar que ele vai vender a TAP, não só não pensa vender, como reforçou a participação nela. Tendo neste momento, uma participação maior de capital na TAP, do que têm na AZUL.
      Reforço feito já depois de saber dos prejuízos que iria reportar em 2018.
      Quem pretende vender, não reforça. 😉

    10. O próprio Antonoaldo já tinha dito que em principio no próximo ano já vão conseguir jogar com os horários para criar um banco de ligações. Este ano já ajustaram um bocado, mas ainda não está optimizado.

      João Carvalho, sim, 15 rotas parece-me um bocado exagerado, também até porque isto de previsões a 5 anos é um bocado arriscado, mas não é impossivel. Às vezes também não se percebe bem se as 15 serão novas, ou se também há reforços de rotas já existentes aí incluidas. Com o reforço de Nova Iorque venderam um bocado como “nova”.

      zoficial, o O’Leary anda a fazer essa previsão desde sempre, e realmente para a IAG seria excelente, só que enquanto o Estado lá estiver não vai acontecer. Não por acaso a IAG participou muito no processo da privatização total, e nem se viu no de privatização parcial. De qualquer forma ele não é exatamente imparcial nestas coisas.

    11. Verdade. Mas a TAL só pensa em Lx. Agora com Istambul (reforçada) e Dubai (já tínhamos Frankfurt, Madrid, Londres e Amesterdão entre outras) só temos a obrigação de por essa gente no lugar.

  7. Poderá não ser este o local correto para fazer este comentário mas aqui fica.
    A Pressetur anuncia que foi feito o primeiro voo de A330-900 para os Estados Unidos, no caso Miami, evidentemente operado pela TAL.
    Com pompa e circunstância esquece de referir que o voo teve taxa de ocupação inferior a 70/.
    Como operado desde a capital do império não merece qualquer análise. O preço de cada viagem deve ter sido fantástico…..

    1. Em justiça, até acho que o Presstur está bastante menos parcial em relação ao Porto do que antes. De resto as ocupações é o costume, não se pode tirar conclusões a partir de 1 voo só.

    2. E eu, em relação a TAP, apenas olho para ela como uma empresa e de um ponto de vista neutral e nada mais.

      Desde que no ano passado, decidiram por fim acabar com aquele buraco sem fundo no Brasil, passou a ficar no meu radar para analise de investimento para quando dispersarem capital em bolsa.

      Não é o prejuízo do ano passado que me preocupa, o que me preocupa é terem começado um plano de expansão bastante bom e arrojado até (America do Norte, ficando com 11 destinos até 2020 e Africa. Sendo Africa um nicho com bastante potencial e pouco explorado pelas companhias da Europa. Basta olhar para a concorrência direta dos nossos vizinhos da IB e da AE em Africa), mas é preocupante, estar a ser feito já bastante tarde, num ciclo económico expansivo a dar sinal de se aproximar o seu fim.

      E no caso em concreto dos U.S.A. existem nuvens negras muito feias para a próxima crise. Olhando por detrás da “cortina”, fico a pensar se a forte aposta nos Estados Unidos não será antes o fim da TAP. . .para não me alongar muito mais, apenas deixo um pensamento: Quem está a comprar a divida Americana? O seu mercado interno e a FED. Os investidores estrangeiros deixaram de comprar e estão vendedores de divida Americana a muito tempo. . .e isso é mesmo muito mau sinal para qualquer pais no mundo.

    3. Acho que o dado chave aqui, mais que a expansão, é em que nível é que os custos unitários deles estão nesta altura. Tenho curiosidade para ver o relatório de contas de 2018 para perceber isso. Mas daí a chegar a nível de investimento, acho que ainda lhe falta uma distância grande.

    4. Pete, para nível de investimento, sim, ainda lhe falta uma distância muito grande. Mas eu tenho uma percentagem do meu capital para aplicar em risco muito elevado ou especulativo.
      Ainda não está nada decidido, mas estou a acompanhar de perto aquilo que por lá se vai passando. Umas das coisas que não gosto mesmo na TAP, é terem 21- A319 (1 está alugado a terceiros). Se realmente for para abater todos como está previsto, já subiram mais um pouco na minha consideração.
      Outra coisa que também não consigo perceber neles, é o porque de ainda não terem devolvido ou despachado, todos ou quase todos os ATR. Estão a pagar para os ter enfiados a um canto em Alverca e um que outro a fazer de forma ocasional a ponte aérea. Etc, etc.
      Neste momento ela está no meu radar sim. E só o tempo é que me vai dar mais certezas se me atiro aos saldos ou não. 🙂

    5. Jorge S para investimentos expeculativos há bastante melhor por aí do que companhias aéreas…

      Sabes como fazer uma pequena fortuna na aviação?

      Gastando uma grande fortuna.

    6. Nunopunheiro, às companhias de aviação é um bom investimento. . .tens é que saber quando saltar fora. 😁
      Até agora não estou nada arrependido da Aegean, tem dado um bom dividendo.
      No caso da TAP é mais por ser um símbolo nacional. . .caso decida entrar é para comprar e manter.
      Mas por muito nacionalista que seja, não sou doido. . .é preciso que sinta que têm os requisitos mínimos para poder singrar.
      Por exemplo o destino Brasil: Desde os anos 90 que é dos poucos países do mundo onde o turismo não cresce. . .está estagnado na casa dos 5 milhões por ano.
      No ano passado o Real teve uma grande desvalorização e devido a forte dependência da TAP no Brasil, isso se refletiu negativamente nas contas.
      Está dependência tão forte num único mercado era um grande erro.
      É por isso que eu vejo com muitos bons olhos a expansão para outros mercados.
      Mas por exemplo, tenho muitas dúvidas em relação a S.Francisco (entendo pelas ligações a Jetblue, más mesmo assim não me convencê) e em relação a Atlanta no ano que vem. . .

    7. Investimento especulativo numa companhia onde o Estado tem 50% do capital? Que tem capitais próprios negativos? Que provavelmente não vai distribuir dividendos nos próximos anos? Aliás, duvido muito da entrada em bolsa no timing que foi anunciado.

    8. JTavaresMoura, foi um erro da minha parte vir com este tema para aqui. Para acabar com isto de uma vez por todas, vou intentar ser claro.
      1- Não me incomoda minimamente que o estado tenha metade da empresa, alias, no estado em que ela se encontra até é uma mais valia.
      2- Os negócios mais rentáveis que realizei na minha vida, é precisamente em empresas que todo o mundo foge e ninguém quer. Também já tive perdas avultadas neste tipo de investimentos, mas mesmo assim, compensa e de que maneira.
      3- O capital que tenho alocado para investimentos especulativos ronda os 20% do meu capital, os restantes 80% é em investimentos mais seguros e de menor risco.
      4- Sobre a TAP entrar em bolsa para ano. . .eu acredito e não acredito.
      Olhando para os semicondutores, eles me avisam que possivelmente vão fazer topo entre o segundo semestre deste ano ou princípios de 2020 (e já não existe saída da TAP em bolsa).
      Mas olhando para o DJ ou para o S&P, ou eles me estão a pregar uma grande rasteira, ou eu apontaria o topo para 2021/22. De todas formas, as yields já deram a inversão da curva e por norma é entre 1 a 2 anos o tempo que demora a acabar o ciclo expansivo económico e a começar uma nova crise.
      5- Num ciclo expansivo, sou longo em cotadas e quando inverte, vendo todos os longos e invisto curto sobre indices.
      Dentro disto, a minha única exceção é em Portugal. No caso português, aquilo que compre é para manter independente mente do ciclo.
      Porquê? Porque olhando para o PSI20, para mim ele ainda pode ir fazer novos mínimos (e acredito que ainda lhe falta uma perna mais para baixo), mas caso o fundo do mercado ainda não esteja feito, ele já está nuns níveis que para mim já se torna atraente ir fazendo umas compras aqui e ali. É do tipo: Comprar e esquecer que elas existem em carteira.
      Algumas vão estoirar? mas é claro que sim. . .mas as outras vão compensar.
      6- Sou nacionalista sim senhor. E tenho muita pena que a grande maioria do povo não o seja. . .Como uma imagem vale mais que mil palavras, deixo um link em baixo.
      É muito triste olhar para a nossa balança comercial e ver que se o povo no conjunto fosse um bocadinho mais patriota, mais nacionalista pelo menos na hora de fazer as compras, todos estaríamos muito melhor.

      https://blueshift.io/international-trade.html

      P.S: Os investimentos em bolsa não é a minha ocupação principal.

    9. Jorge S.
      Começo por esclarecer que, contrariamente à maioria que opina neste blog, sou claramente favorável à participação do Estado na TAP. Não por razões “nacionalistas” ou outras desse tipo, mas por mera racionalidade económica. Face ao peso e importância do turismo na economia e ao facto de ser a maior empresa exportadora, seria um grande erro o Estado não manter uma participação estratégica.
      Já numa perspectiva de investimento, mais importante que a análise técnica do mercado, é ver os fundamentais da companhia. E desse ponto de vista, não consigo entender como um investimento na TAP, pode ser um bom investimento.

    10. Caro JTavaresMoura.

      É claro que os fundamentais estão podres.
      Se fosse apenas pelos fundamentais eu nem sequer olhava para ela.
      O que me atrai nela é o enorme potencial que ela agora vai ter.
      Porquê? Em primeiro lugar acredito na gestão do David Neeleman. Ele tem probas dadas de ser um excelente gestor no ramo da aviação. Um breve resumo sobre ele:

      “PERFIL DE DAVID NEELEMAN

      Filho de americanos, nascido em São Paulo em 1959, criou até agora quatro companhias aéreas, a Morris Air e a JetBlue, nos Estados Unidos, a WestJet no Canadá e a Azul no Brasil. É considerado um empreendedor no negócio da aviação, sendo-lhe atribuídas inovações desta industria como o e-ticket e a TV ao vivo durante os voos. Orgulha-se de nunca ter feito despedimentos em massa, de todas as companhias que fundou serem lucrativas e de ter sempre distribuído lucros pelos colaboradores.”

      Com ele a frente da TAP, depois de limpar a casa e renovar a velha frota, temos o caminho aberto para sinergias fortes nas companhias de Neeleman.

      E é nas sinergias que eu lhe vejo bastante futuro. Pois somos um país pequeno para encher aviões no ponto a ponto e as tarifas de passageiro em transito tem que ter desconto.
      Estás sinergias não só diminui custos, como canaliza passageiros da Azul e da Jetblue.
      Sabes o porquê é que ele tinha os chineses da HNA como sócios? Para quando a expansão das empresas dele chegasse a Asia ter um parceiro local e beneficiar das sinergias.
      Repara na Ibeira e no seu voo para Xangai. . .não tem parceiro local e a sua margem de lucro é ridícula para poder encher os voos.

      Não é os fundamentais que me guiam. . .é o gestor e todas as sinergias que estão por trás.

    11. Está interessante a discussão. Jorge, como capital de risco realmente faz sentido, pensando precisamente na questão das sinergias e mesmo na questão geográfica, que permite abrir muitas portas com os narrowbodies de nova geração que não se vão abrir a partir dos grandes hubs europeus. Por outro lado, não acho que os A319 sejam um problema, nesta altura já estão completamente amortizados e mesmo que com custos unitários mais altos na parte operativa, compensam com menores custos de capital. A Delta tem usado isso de forma muito eficiente e com bons resultados financeiros.

    12. Estimado Pete.
      Te peço imensas desculpas, por ter trazido um tema de conversa para o teu blog que desvirtua um bocado o objetivo pelo qual o criaste.
      Irei intentar pensar um bocadinho primeiro antes de escrever.
      Com relação aos A-319. . .o que queres que te diga?
      Na minha mente só consigo pensar nos custos unitários. . .e burro velho já dificilmente consegue mudar. 🙍

    1. Sim, é o tal processo de escalar a operação que eles tem vindo a falar, muscular a operação europeia com destinos e frequências para escalar o longo curso.

  8. Pete, cara MSA
    Percebo a vontade de ter mais companhias a operar no AFSC.
    No entanto, na vossa opinião, não seria preferível termos consolidação de, entre as outras:
    Dubai diário anual
    Istambul bi diário anual
    NY diário anual
    São Paulo diário anual
    Toronto com três a quatro frequências no inverno.
    Reforço em Rio, Luanda etc. Rotas underserved mais unserved tipo Cabo Verde

    1. Extamente, não são incompatíveis. Por exemplo, atingir o diário para o Dubai não afeta em nada a necessidade de se ter voos para Oslo.

      Se te estás a referir apenas ao longo curso, aí sim, diria que nesta altura não estamos muito necessitados de destinos porque realmente já temos os destinos básicos que precisamos. Faltam é frequências na maioria desses destinos e menos fragmentação, algo que já começamos a ver resolvido com o caso de Nova Iorque, por exemplo.

    2. Exatamente Pete.
      Por isso referi como ex. Cabo Verde
      Poderia ser Oslo ou Moscovo ou….
      Não vejo, quiçá mal, é grandes vantagens na por ex. Quatar.
      Reforço de companhias existentes ou para mercados com potencial real, com preços razoáveis
      Podemos analisar S.P.
      De S. Paulo vai ter seis partidas em dias diferentes. Do porto 6 em três dias.
      Não percebo que a TAL não pudesse operar ao sábado ou domingo. Aliás domingo serve para o Rio. Por maioria de razão serviria para S. P. Bem sei quanto gosto deles mas tem caveira de burro….

    3. Além de não serem incompatíveis, acabam até por ser processos que só ocorrem em simultaneidade.

      O crescimento do longo curso abre um sem numero de possibilidades em termos de destinos que doutra forma nunca serão possíveis.

      A Qatar seria mais uma companhia que possibilitaria, em termos de conexões, uma oferta ainda mais vasta para quem nos quer visitar, como para quem quer sair do Porto para o mundo.

      Quanto mais companhias, mais regulares esse voos serão e maior capacidade haverá aqui. Não é ilimitada mas nestas ligações de longo curso a elasticidade acaba por ser maior por uma questão de feed de rede.

      Veja-se o caso exemplificativo de Maputo. Hoje tens (salvo erro) apenas 2 hipóteses para chegar ao AFSC com apenas 1 escala. A TAP e a TAAG. Nenhuma delas com voos diários. Seria mais uma opção. Exemplos como estes há certamente de imensos destinos.

      Por isso sim e não. As frequências são muito importantes mas acredito que surgirão naturalmente e com elas trarão ainda mais companhias aéreas, que representam maior numero de alternativas e maior concorrência com potencial de encontrares melhores preços nas deslocações, o que vai permitir também maior numero de potenciais deslocações entre os diversos pontos.

      Quanto maior o número de hubs com ligação directa e diária ao Porto melhor.

    4. Luis, no caso de São Paulo temos essa tal fragmentação, mas sendo uma das operações com um avião baseado no Brasil e outro baseado no Porto dificilmente não haveria essa sobreposição. Idealmente, tanto uma como outra deveriam conseguir atingir o voo diário.

      João, não é verdade que a elasticidade da procura no longo curso e nas ligações seja maior, aliás, é exatamente o contrário, principalmente nas cabines premium, que são as que sustentam este tipo de rotas. Não por acaso as companhias ponto-a-ponto conseguem estimular a procura de forma muito mais agressiva e manter margens operacionais mais altos que as companhias de rede. Como digo, na minha opinião, com a chegada da Emirates e o crescimento de outras companhias de rede europeias, o problema está resolvido nos próximos tempos.

    5. Uma pergunta, Dubai não deveria ser bi-diário? O Dubai bem que poderia ser uma alternativa a Frankfurt (LH) para escalas em voos de longo curso para a Ásia, se tivesse essas frequências…
      Só acrescentaria aí Boston e algum destino na Costa Oeste (SFO ou LAX, para os emigrantes na Califórnia).
      ATL só mesmo com a Delta

    6. Pete eu falo da procura e não da oferta.
      A procura em longo curso, através de hubs, é mais elástica do que no ponto a ponto. Acho que é uma realidade relativamente tranquila. Não é por acaso que Frankfurt foi e continua a ser uma rota fortíssima do Porto e não é garantidamente pelo ponto a ponto.

      Tu estás a falar de custos e rentabilidade, enquanto eu estou a falar de procura. São conceitos diferentes.

      Obviamente que uma rota de 1h30 tem custos associados imensamente inferiores a uma rota de longo curso. Mas veja-se o exemplo de rotas que recentemente claudicaram aqui no ponto a ponto exactamente porque a elasticidade de procura no ponto a ponto não é grande. Tu queres ou não queres ir a Dublin, a Varsóvia ou a Atenas, mas tens 100 razoes diferentes para ir a Doha, ao Dubai ou a Frankfurt que são os voos de conexão, seja porque queres ir à Australia, ao Japão ou ao Cambodja.

      As margens não se prendem pelo income mas sim pelas expenses nas LCs. Não sejamos ingénuos. O mesmo voo Porto-Frankfurt pela Lufthansa tem muito mais custos associados do que pela Ryanair.

      De qualquer forma acredito que ainda temos espaço para bastantes mais voos para hubs (longo curso do Porto é uma conversa bem diferente) a curto/médio prazo.

    7. Luís, revejo-me nas palavras do Pete principalmente quando diz que uma coisa não invalida a outra.
      Pela operação que está carregada para o Verão, reconheço a necessidade de tornar Toronto anual.
      Parece-me que Istambul e Dubai não devem demorar muito a ter a operação que referes.
      Cabo Verde não apostaria tanto… Com as trocas e vendas a que assistimos ao longo destes dias será difícil uma operação fixa cá no Porto.
      Relativamente à operação Europeia, existe uma necessidade clara de tornar Sion uma rota “comercial” e não à base de charters. Obviamente, uma operação musculada para Roma, Ajaccio necessita muito de um operador em ligações “comerciais”. São imensos portugueses que existem naquela ilha e tendo em conta as escalas que são necessárias e os preços altíssimos visitas a Portugal é para esquecer!
      Quanto a companhias, espero pela entrada da Aer Lingus a da SAS em breve ! 🙂

    8. João, eu percebo o que queres dizer, que uma ligação por hub serve muitos destinos e uma ponto-a-ponto apenas um, mas isso é procura agregada, não é elasticidade da procura. Mas no fim de contas, a procura agregada é realmente muito mais dificil de estimular do que a procura direta.
      Precisamente usando o teu exemplo, havendo voos diretos para Dublin ou Varsóvia, há uma série de pessoas que os vão usar que não usariam voos indiretos. Os diretos são geralmente mais baratos, muito mais rápidos, e neste caso ao serem rotas curtas, são mais fáceis de planear e podem ser usados como short breaks.

      Por outro lado, uma pessoa que queira ir ao Cambodja, provavelmente não vai fazer muita diferença entre estar uma Qatar ou não estar. Vai continuar a ser uma viagem longa, o preço não vai ser muito diferente, os dias de estadia lá vão ser maiores e consequentemente a disponibilidade da pessoa muito mais limitada, etc.

      Mas até podes ver de outra forma. Pega em qualquer aeroporto europeu com uma dimensão razoavel, e conta quantos deles têm maior oferta de voos em ligação, que servem praticamente todos os destinos, comparado com voos diretos, que servem apenas uma parte desses destinos.

      Daí que com essa procura agregada seja necessário especial cuidado, porque o estimulo induzido por novas frequências/operadores é muito mais limitado, e o equilibrio mais delicado. E sim, isso afeta as margens operacionais, e aqui nem estou a falar de eficiencia de operadores, estou a falar em geral. Mesmo operadores de rede extremamente eficientes como a Turkish ou a Emirates, tem margens relativamente baixos.

      MSA, estou praticamente de acordo com tudo. Só continuo a achar que a SAS não é companhia para o Porto neste momento.

    9. Estamos a falar de coisas diferentes Pete.

      Quando falamos de Qatar, Emirates, United, Azul, TAAG, etc. falamos necessariamente de longo curso e como tal não adianta compararmos com rotas directas europeias.

      O estimulo que eu falo e a elasticidade de procura tem a ver com a oferta de longo curso e não a de curto ou médio.

      Obviamente que o aumento de frequências de feeders internacionais vai aumentar necessariamente o potencial de longo curso no Porto como receptor mas também como emissor.

      Eu não estou a discutir directo vs indirecto, mas sim a opção de efectuar ligações ao Porto com 1 stop em vez de serem 2 ou 3. De pagar 500€ em vez de pagar 1.200€ ou de ter opções diárias vs ter 2 dias potenciais por semana de viagem possíveis.

      Durante anos sofremos da total dependência da Lufthansa e agora temos um numero interessante de opçoes.

      Outro ponto que me parece muito relevante quando falamos neste tipo de companhias é o potencial de pacotes turísticos que se conseguem por em cima da mesa com voos regulares, seja da Turkish, da Emirates ou da Qatar.

      Com a chegada da Emirates e da Qatar por exemplo ficamos ligados com 1 stop à Australia… 🙂

    10. Estou a perceber, só que é o que te digo, a capacidade de estimulo desses pares tem um limite e há um equilíbrio a ter em conta (e a oferta já tem crescido a um ritmo muito elevado). Pensa que a maioria dessas rotas que são servidas com 2 stops é porque esses sítios não tem procura suficiente para ter voos desde a Europa, mesmo apoiadas nas redes das grandes europeias.

      Depois temos outro problema, que é o de que estas rotas precisam de frequências, coisa que ainda não temos. Começar a fragmentar numa altura destas só vai acabar por ser contraproducente. Concretamente aqui falamos da Qatar, pelo que eu pergunto, quantos destinos é que ficariam melhor servidos pela Qatar do que por um outro operador já existente, e quantos destinos ficariam pior servidos por se estar a canibalizar as operações da Turkish, da Emirates, ou até mesmo da Finnair, Air France e KLM, quando elas ainda têm margem de frequências?

  9. A boa notícia continua para o Porto. A chegada da Qatar Airways está ao virar da esquina. Hoje, na conferência de imprensa durante o ITB em Berlim, foi anunciada a abertura da linha de Lisboa, juntamente com o anúncio, no segundo semestre do ano, de duas novas rotas no país. Aventuro q Porto é um deles.

    1. Seria interessante a vinda da Qatar, mas como a Emirates não a acho assim tão urgente neste momento.

    2. Bem, o que foi dito foi que estavam a estudar e que iam anunciar depois… em principio, se estão a estudar é porque ainda não tomaram nenhuma decisão. Entretanto a Qatar já anda a anunciar Lisboa desde 2017 se não me engano, e aviões nem vê-los. Ficaria bastante surpreendido se chegassem já em 2020 com voo direto.

      Angelo, isso é normal, visto a Qatar ter acordos já há muito tempo acordos com companhias como a Iberia, BA ou a própria TAP para ir buscar passageiros ao Porto, Funchal, Lisboa e Faro e alimentar voos Qatar em Madrid/Londres/Barcelona/etc. Para Ponta Delgada a Qatar neste momento não tem acordo com ninguém, daí que seja normal não aparecer.

    3. Pete, Qatar começa em Junho deste ano o voo direto para Lisboa no verão e 5 no inverno.
      Nos anos anteriores, não conseguiram os slots com um horário que lhes fosse interessante.
      Porto, 2020/2021?!? Oxalá!!

    4. Calma, estão a pôr a carroça à frente dos bois. A Qatar não veio para o Porto ainda.

    5. A Norwegian com os problemas que têm tido, duvido muito que tão cedo venham pra cá…

    6. Jorge, a desculpa dos slots é a que eles deram, mas se olhares para a lista do ano passado vais reparar que não faltam lá espaços parecidos aos que eles tem em Madrid ou Barcelona, sem ir mais longe. Mas a estratégia deles é mesmo essa, fazer esses anúncios e ter o máximo de cobertura mediática.

      Relativamente ao Porto, acho que nesta altura seria contraproducente e seria demasiada capacidade adicional a ser um voo direto. A entrada da Emirates e os aumentos das operações da Turkish e da Air France já vão ser aumentos de capacidade muito grandes para as zonas que a Qatar cobre.

    7. A Qatar, como já disse várias vezes aqui, terá que vir até, no máximo, 2022 aquando do Mundial no Qatar.
      Se Portugal se qualificar, bem que é preciso alguma companhia que leve os tugas até aos jogos…
      A TAP nesse mundial fica de férias kkkkkk

    8. Da mesma forma que não houve nenhuma companhia russa a voar para o Porto por causa do último mundial, que não houve nenhuma companhia brasileira a abrir novos destinos para a Europa por causa do mundial de 2014, que a South African não abriu nenhuma rota europeia por causa do mundial de 2010, etc etc etc., a Qatar não vai abrir rota nenhuma por causa de um evento desportivo que acontece uma vez e dura apenas umas semanas. Nem vale a pena pensar nisso.

    9. se só agora entraram em Lisboa, então podemos esperar muitos bons anos para a entrada deles no Porto.

    10. Allure, não sei se viste a conferência do CEO da Qatar, mas ele disse que estava a estudar mais dois destinos em Portugal, ora, os que fazem mais sentido, além de Lisboa, que já foi anunciado, são Porto e Faro (não me admira virem para Faro, só os destinos que anunciaram ontem bem que não me surpreendem).
      E olha que eles não devem demorar muito tempo a vir, vem aí a Emirates e, se correr bem, eles têm de entrar para a EK não ter o monopólio de passageiros para a Austrália/Ásia/Oriente Médio…

    11. André Pimenta, entre palavras e acções ainda há um longo percurso. Provavelmente anos.

  10. Estes últimos dias animaram o blog, grandes novidades! Ainda temos muita rota por explorar, mercado escandinavo, Oslo/Estocolmo, leste Europeu – Bucareste/Sofia/Kiev/Moscovo, as óbvias como Fiumicino/Heathrow , Sal, vem como aumentar frequências principalmente no Rio Janeiro, São Paulo, Dubai(ainda não começou mas já “exigimos” diário), além de muitas rotas europeias. Há sempre os sonhos, mais rotas nos Estados Unidos, Qatar, China. Quem diria há 10 anos atrás que estaríamos a caminho dos 13 Milhões? Com o alargamento do taxiway para o S20, concerteza que podemos esperar novos investimentos da Ryanair, Easyjet, Tap, por exemplo! Parabéns “Sá Carneiro” estamos a ficar grandes!

    1. Em breve teremos que construir uma pista nova ao lado e outro terminal só para LCC. Não falta espaço para isso…

    2. Parece que previsão do término das obras do Taxiway, é Setembro deste ano.
      Alguém consegue confirmar-me este prazo de conclusão ?.

    3. zoficial, até me tinha escapado este teu post, mas muito acertado sem dúvida! Felizmente as coisas estão a correr bem, e esperemos que assim continuem.

      Jose, o as obras do taxiway ainda devem ir pelo menos até ao final do ano, é para estar pronto a tempo do Verão 2020.

      Andre, a pista atual ainda nem a 50% do máximo de capacidade está, não há necessidade de se construir outra. O terminal também aguenta perfeitamente, só precisa de ter mais gates e não só para LCCs.

    4. Pois então é preferível alargar o terminal, ainda tem muito espaço lá, e construir uma ala só para LCCs. Mas as filas para a segrança de manhã/madrugada, às vezes dão uma impressão má…

    5. Não falta sitio, podem expandir para Norte, para Sul, podem construir a parte de cima onde estão as LCCs e tornar a de baixo só em busgates, podem construir na plataforma uma solução similar à que existe em Genebra, há muitas soluções.

    1. Não me parece que haja relação.
      Os A380 estão oficialmente mortos e a Emirates simplesmente substituiu a encomenda que tinha por outros aviões que possam fazer parte da frota.

    2. Espero que não tenha impacto e que a rota possa avançar antes da chegada dos primeiros A339, embora esse seja um avião mais ajustado à rota do que um B777 e os possa fazer repensar o calendário.

  11. Pete, em tempo falavas que para Londres LHR faria sentido começar pela BA.
    E a Vueling? Até que ponto podia começar a operar? Não só no ponto-a-ponto mas também nas ligações de longo curso com a BA dado partilharem o mesmo grupo IAG?

    1. Heathrow só faz sentido com a BA, e a única que de forma realista pode aproveitar o hub e que tem slots suficientes para ter uma operação que o permite.

      A Vueling não faz sentido, tanto mais que já só tem um slot que ainda por cima é emprestado. A TAP pode usar os slots que tem para Heathrow mais eficientemente em Lisboa, para voos a partir do Porto pode usar Gatwick e City perfeitamente.

    2. Uma pena realmente a BA não apostar no hub, mas certamente que veem Madrid como o hub natural do Porto. Seria mais uma opção interessante para voos de longo curso.

    3. Seguramente a expansão da Iberia no Porto, tal como a entrada frustrada da Aer Lingus não abonaram em favor do regresso da BA, mas não deixa de ser um produto diferente. A alternativa para o grupo IAG de não ter essa rota é perder mercado para a concorrência, não há outra.

    1. Sim, CDG continua fortemente underserved. Para ficar razoavelmente servida precisa de pelo menos 2 a 3 voos diários todo o ano da AF.

      Tel Aviv faz sentido ser incluída como unserved realmente.

  12. Boa noite.
    Acham que a Flydubai poderia ser uma opção para o Porto?
    A parceria com a Emirates tem evoluído e os 737 Max penso que tem autonomia para chegar ao Porto.

    1. Não me parece uma opção sinceramente. Metade do ano o avião não tem alcance para fazer o voo sem restrições, e mesmo na outra metade tenho algumas dúvidas. Carga ia ser zero também. Não faz grande sentido. Para o Dubai só mesmo a Emirates.

    2. Tendo em conta os limites de pista em DXB, e os recentes cortes em muitas das ME3 parece que temos de esperar mais um pouco. Continuo com a louca esperança da Qatar entrar antes da Emirates, a Qatar quer entrar em Lisboa, mas está sem slots, no entanto é um cenario muito improvável… Isto apesar de cenarios incrivelmente improvaveis na Qatar terem sido realidade (Cardiff, Gotheburg, etc)

    3. A Qatar é uma opção altamente improvável, principalmente antes de entrarem em Lisboa (e se não o fazem não é por falta de slots). Creio já termos discutido isso aqui. Os casos de Gotemburgo e de Cardiff, sendo improváveis, não são comparáveis ao Porto.

  13. Boa tarde,
    Sempre disse e volto a dizer, e bem sei que há aqui opiniões contraditórias, que Maputo deveria ser uma rota Unserved! Por haver muitos trabalhadores Nortenhos em Moçambique, por ser um país com potencial turístico e realidade turística muito superior a Angola, onde ninguém vai em turismo…
    Mas é a minha opinião pessoal..
    Deixo aqui uma notícia publicada hoje. Finalmente o monopólio da rota foi terminado, pelo que o facto dos voos poderem deixar de ser operados unicamente para as capitais dos respetivos países (é verdade, em pleno século XXI era assim que funcionava….)
    https://www.abola.pt/Nnh/Noticias/Ver/757857

    Espero que seja uma porta aberta para a rota no AFSC…

    1. Eu não sei se a rota terá assim tanto potencial a partir do Porto. De Lisboa, apesar dos voos irem quase sempre cheios, a rota não passa dos 4 ou 5 voos semanais, mesmo sendo as alternativas fracas (TAAG via Luanda, com uma escala longa num aeroporto pouco simpático ou LH via Frankfurt e Joanesburgo, o que obriga a duas escalas ou Turkish via Istambul). Para piorar, a LAM não pode voar para a Europa, salvo erro e a TAP não vai queimar a rota de Lisboa para começar a voar do Porto. E não vejo mais ninguém a querer pegar na rota, sinceramente.

      Mas que a mim me dava imenso jeito, dava.

    2. Continuo a achar que não faz sentido, e nem sequer é comparável a Luanda. Angola não só tem muito mais procura no total, nomeadamente por executiva e carga, como têm agora uma estrutura que permite usar Luanda como plataforma outros destinos, entre os quais Maputo.

      Se isso não bastasse, Luanda está uns 2500km mais perto que Maputo, ou uns 40% mais longe.

      CVP, creio que sim, que ainda há uns quantos, principalmente os mais antigos.

    1. Só é pena esses 2 diários não serem pela Brussels. As ligações deles para a Europa além de boas são bem mais baratas que as da prima Lufthansa…

    2. A TAP felizmente até trabalha bem com a Brussels, portanto acaba por não haver grande diferença aparte da optimização horária. O mesmo se aplica no caso de Munique com a Lufthansa.

    1. Já é um patamar excelente diga-se. Dentro da UE, e se considerarmos city pairs, provavelmente estaremos já dentro das 40 principais.

  14. Entretanto os senhores da AENA tem estado a atualizar os dados dos seus aeroportos na Route Shop, o que significa que temos números frescos de passageiros indiretos para alguns dos destinos mais óbvios em 2017:
    – Alicante: 5.878 pax;
    – Bilbao: 9.092 pax;
    – Málaga: 8.261 pax;
    – Sevilha: 5.436 pax

    Números muito expressivos para serem rotas tão curtas, com destaque para Bilbao e Málaga. Repare-se como a Ryanair avança com 3 semanais para Sevilha, que deste grupo de 4 é a que tem menos procura indireta.

    1. Pois, Bilbao e Málaga seriam excelentes apostas no AFSC……. Não sei a operar por quem, mas talvez pela TAP! Bilbao então..

    2. Um ATR pela TAP encaixa bem para Bilbao. Eles que até nem tem qualquer voo para os US ou Brasil, se calhar contribuiria e muito para o tal banco de ligação que já falaram.

    3. Diria que as candidatas mais fortes seriam a Ryanair e a Vueling. São as que encaixam mais neste tipo de rota, e aquelas para quem estas rotas podem encaixar no modelo de negócio.

      A TAP realmente identificou o mercado espanhol como um daqueles em que vão crescer no Porto, mas apesar de tudo, até agora as rotas apresentadas têm um padrão que em que nenhuma destas encaixa.

  15. Não temos já mercado para Estocolmo!? Acho estranho a Ryanair ter entrado na rota em 2008 e com o dobro dos passageiros do aeroporto, 10 anos depois ainda não ter retomado! Normalmente a Ryanair não retoma uma rota abandonada no passado?

    1. A Ryanair entrou na rota e falhou, não é um bom exemplo. Hoje há potencial realmente, mas é uma rota dificil para arranjar operador.

  16. Pete.
    Considera que Madrid, com o que está anunciado, e sem considerar eventual reforço da Iberia (venha pelo menos o night stop) continua underserved?

    1. Sim, aparece como underserved por não ter o night stop da Iberia. Para o ponto-a-ponto, ligações em Madrid com a Air Europa e no Porto com a TAP e com a Ryanair vai ficar muito bem servida em S19. Nem sei se não passará Lisboa em nº de passageiros.

  17. É urgente um novo operador para Basileia !
    A EasyJet tem praticada preços bastantes excessivos porque sabe que não existe alternativa direta tal como acontece com a Ryanair para Roma.

    1. Muito bem referido.
      Infelizmente não faltam outros casos.
      Berlim, Valência, Marselha, Roma, Liverpool etc.
      Reconheço que sou muito azedo com a TAL mas esta é apenas uma das razões, o Pete perdoa- me…..
      Por ex em Lyon já temos dois players….
      Espero estar enganado mas Munique é recente no Porto. Duvido que em três anos justifique saltar de zero para dois diários…
      No entanto reconheço que o panorama é bem melhor do que há três anos.
      Fundamental para alertar é na minha opinião:
      Emirates
      LATAM
      Night Stop da Iberia.
      Com estas três operações a música vai ser outra.

      Por fim a Air Nostrum não seria interessante para Bilbau? Com os meus botões penso que a Ibéria prefere assegurar a Rita via Madri.

    2. Basileia é uma daquelas rotas em que eles podem confortavelmente manter a oferta baixa, porque sabem que dificilmente entra outro operador. E quem diz Basileia podia dizer outros casos, como diz o Luis, Bolonha, Marselha, Valência, etc. Daí a importância adicional de ter uma TAP que aposte no Porto, porque eles podem ser candidatos a operar algumas dessas.

      Luis, relativamente a Lyon, tens 2 players com 220.000 pax ponto-a-ponto no total. Porto-Paris tem 7 players e uns 1.4 milhões ponto-a-ponto. É relativo. Para Munique a mesma coisa, dá para aguentar 2 diários e até faz um favor à Lufthansa, que já precisava de ter mais voos para alimentar os seus hubs.

  18. Com a quantidade de Portugueses que vão para Benidorm no verão, não sei como ainda não abriram uma rota estival para Alicante… parece-me um aposta garantida

    1. Brevemente estaríamos a falar dentro de 12 meses? Se for não tenho assim nenhuma rota especifica em mente, é dificil prever.

    1. Talvez fosse útil publicar o ‘link’… já procurei no JN e outros locais (google incluído) e não vi nada…

    2. Também já vi, está na edição em papel.
      Valorização nos mercados de Espanha, Alemanha, Reino Unido.
      Para o mercado italiano, nada :/

    3. Eu tenho evitado comentar sobre o tema “Roma” ou “Veneza”, mas começa realmente a desesperar não aparecer uma única companhia que esteja interessada em explorar pelo menos Porto – Roma Fiumicino. . .

    4. No Dinheiro Vivo também se faz referência a essa noticia (link): “Miguel Frasquilho relevou também que a TAP vai reforçar as ligações a partir do Porto para uma dezena de novos destinos nos próximos três anos. Sem adiantar os locais, disse apenas que na mira estavam países como a Alemanha, Reino Unido, França e Espanha.”

      Alemanha, Reino Unido, França e Espanha, juntamente com Portugal e Suiça, são os grandes mercados do AFSC, embora entenda que a referência não exclua outros mercados. De qualquer forma, 10 destinos em 3 anos parece-me um plano bastante ambicioso.

  19. Sobre a possibilidade de ter voos para o Porto, uma vez que já opera voos para Lisboa e Ponta Delgada, o executivo da Delta afirmou que “olhamos sempre cuidadosamente o desenvolvimento dos mercados e analisamos o potencial”, embora actualmente não esteja “nas considerações imediatas”.

    Contudo, “vamos continuar a analisar o potencial de outros mercados europeus, incluindo o Porto”, que tem voos da TAP directos para Nova Iorque Newark.

    in: http://www.presstur.com/empresas—negocios/aviacao/aeroporto-de-lisboa-esta-muito-saturado-mas-recebemos-os-slots-que-precisavamos–delta-air-lines/

    Será que para S19 teremos JFK-OPO ou ATL-OPO na Delta?

    1. Parece-me mais uma resposta standard, ainda assim boa iniciativa do PressTur de perguntar. De qualquer forma, uma rota destas não é uma decisão unilateral da Delta, e imagino que os seus parceiros de JV (AF-KLM) provavelmente preferiam dar prioridade a mais voos para os seus hubs europeus.

  20. Um dos problemas que nos está a escapar, não é o facto de não haver pax para encher os aviões. O problema a meu ver tem a ver com os serviços do aeroporto. Sendo a companhia que é não penso que a Emirates considere o lounge em OPO digno do que eles oferecem em First, mesmo para business, mas pronto. Lembrem-se que neste momento não há nenhuma companhia a voar para o porto com F class. E isso pode levantar certas questões a meu ver, mesmo que não seja o mais importante.

    1. Bem, isto é para mim claro uma não-questão. Já estive em vários lounges europeus para a Emirates e Qatar, que estão a um nível inferior do Lounge do Porto (Thessaloniki por exemplo é um galinheiro de aeroporto e Lounge, mas há muitos mais). Em termos de aeroporto aí nem se fala. Mas para mostrar claramente como isto é uma não questão quem tem alguma experiencia em viajar nestas companhias e usar os seus lounges em Africa e mesmo alguns nos EUA e na Asia, que nem perto estão do Porto. Alem de tudo a Emirates não oferece First em muitas das suas rotas.

    2. Tomaria a Emirates poder voar sempre, para Aeroportos ao nível do nosso AFSC !!!.

    3. Planamente de acordo com o que diz o José Freire.
      Para quem conhece alguns dos aeroportos desgraçados e miseráveis para onde voam o AFSC é um hotel 5*.

      É só dar tempo ao tempo e teremos os triple seven a iniciarem as aterragens no nosso aeroporto.

      Já agora uma pergunta se alguém me conhece responder. Lisboa ainda não está preparado para receber A380 pois não? E Beja tem essa possibilidade?
      Os aviões da HyFly não podem aterrar por estas bandas portuguesas?

    4. Eu li já à bastante tempo que as obras estavam a começar.
      A notícia saiu a 17 de Fevereiro de 2017 e se perguntar na Internet por Aeroporto Humberto Delgado A380 elas aparecem.
      Mas se tudo correr como o esperado só os teremos em 2021.

    5. Realmente, o lounge nunca seria um problema, embora concorde que já se justificava uma ampliação. Havendo voo da Emirates coincidindo com um outro de longo curso, ou com um dos bancos da TAP, já não haveria espaço. Quem já coincidiu com uma das saídas da TAAG já viu como aquilo fica.

      Também não me parece que o foco deva estar na primera classe, que realmente são meia dúzia de lugares se eles decidirem ter esse serviço.

    1. Acho que a vinda da Emirates deve estar para muito breve, mas infelizmente não é certo… Pediram pela 1ª vez slots e não concretizaram, mas acho que no máximo S19, para não dizer W18 porque o Inverno continua, apesar de menos, a ser mais fraco no que respeita a passageiros. Acho que não ajudou o 2º diário em Lisboa ter sido um fracasso, vamos ver como corre o regresso deste bi-diário em Lisboa.. Está próxima a vinda da Emirates (digo eu…)

    2. Acho que a entrada da Emirates com toda a certeza é uma mais valia para o nosso aeroporto. Abre portas, para novos mercados e ligações, disso não tenho dúvidas.
      Mas também acho que o nosso foco ainda deve estar virado mais para outras paragens, com Estados Unidos, Canadá, Cabo Verde e Brasil a encabeçarem a lista de prioridades no intercontinental (reforço e consolidação).
      No mercado europeu nem falo, pois esse ainda tem muito potencial. Aguardo que o AFSC atinja a curto prazo os 100 destinos. É uma marca importante a atingir.

    3. Lá está, a nível de dimensão vemos que a Emirates se movimenta em aeroportos com volumes próximos dos do AFSC, neste caso com a agravante de ter uma situação competitiva muito mais agressiva (voos próprios a 1h de distancia e concorrência da Qatar).

      Como curiosidade, a operação da Turkish em EDI é muito parecida à que tem em OPO.

      CVP, Porto-Dubai, juntamente com Porto-São Paulo são nesta altura as rotas com maior potencial de passageiros a partir do AFSC. No Atlântico Norte não vejo nenhuma rota com potencial imediato que chegue perto dessas duas, muito menos para Cabo Verde.

    4. Não desesperemos pela Emirates que ela há-de aparecer. As ultimas noticias que apareceram não trariam o fumo que trouxeram se não houvessem realmente certezas sobre o fogo.

      Pete e qual seria a melhor companhia para Cabo Verde? TACV? TAP?
      Ou seria uma boa oportunidade para a Transavia finalmente cá estabelecer uma base? Com a rede AF-KLM a crescer qb por cá é cada vez mais hora para tal…

      Mas continua tanto por fazer na Europa e mesmo na península ibérica. Bilbao e o Night stop para Madrid…

    5. A Emirates dá todos os sinais de ser uma questão de tempo, e será ao que tudo indica a primeira ME3 a voar para o Porto. Como trabalho com frequência em Singapura, um voo de uma ME3 seria muito interessante, porque no meu caso pessoal prefiro fazer OPO-MAD-DOH-SIN do que OPO-FRA\AMS\CDG-SIN numa outra companhia No entanto como preferencia pessoal adoraria ver antes a Qatar Airways (apesar de ter uma rede menor) a entrar no Porto do que a Emirates, uma vez que sou OW Emerald Platinum na Qatar, e alem disso acho o seu serviço muito superior em Business, e mesmo em económica é superior à Emirates, tanto no soft como no hard product (a Emirates por exemplo já introduziu e o pagamento pela selecção de assentos em algumas tarifas)
      Não é descabido, mas apenas porque nada é descabido na Qatar Airways, desde o bloqueio no ME que parecem uma galinha decapitada em termos de estratégia. Lançaram voos para Cardiff, em widebody, um aeroporto com menos de 1,5 M de passageiros. Lançaram voos para Málaga em widebody, que apesar de ter um movimento assinalável, não me parece ser o perfil de aeroporto para este tipo de voos.
      Anunciaram duas vezes com grande pompa a abertura da rota para Lisboa mas nunca a abriram nem ainda tem data para inicio de voo.
      Assim sendo a Qatar Airways é, na minha opinião, um pouco imprevisível, mas que gostava que a roleta de destinos ao acaso em Doha desse OPO, aí isso gostava…

    6. Sim, cada vez se percebe que a Emirates estará cada vez mais perto. São boas notícias.

      Pete o que quero dizer relativamente a Estados Unidos e Canadá é que as frequências que temos ainda não estão consolidadas. Basta perceber a United que cortou algum do seu período inicial de operação e para o inverno passa de 7xw para 0xw! (Consolidação)
      Brasil temos poucas frequências para São Paulo e por vezes as tarifas estão a um valor completamente abusivo. (Reforço). Rio de Janeiro em menor escala mas idem aspas. (Reforço)
      Cabo Verde falo sobretudo porque todo o fluxo de passageiros está apenas reservado à operação não-regular. Garantidamente e não são feitos mais programas de operador, e consequentemente mais pessoas a irem de férias até Cabo Verde (um destino perto) por falta dessa operação. É essencialmente um destino de out-going. (Nova rota de operação regular)

      Como vês não falo em rotas e rotas, pois percebo perfeitamente que provavelmente os números possam não ditar isso, mas todos os aspectos que foco, são garantidamente situações do dia-a-dia a que assisto e comprovo regularmente.

    7. João, para Cabo Verde, gostava de ver a TACV na rota, principalmente agora que a Icelandair está a tomar conta daquilo. Se fosse a TAP também não era mau, porque os operadores trabalham muito bem com eles, mas a Transavia é para esquecer enquanto não houverem direitos de tráfego.

      Filipe, realmente a Qatar poderia ser outra opção. Como utilizador também gosto mais, só que a nível operacional e estratégico realmente tem muitos “mas”.

      CVP, para os EUA as companhias americanas gostam de ter voos diários. Se a rota não aguenta voo diário com margens operacionais de dois dígitos, está fora. No Inverno o Porto não consegue esses valores, e provavelmente seria mais fácil ter no Verão 2 ou até 3 diários antes de 1 no Inverno. De qualquer forma, a operação da United mantém-se como anunciada, nem mais nem menos. Relativamente a volumes, é como te digo, só São Paulo consegue ter um potencial tão grande como o Dubai (>200 pax/dia/sentido). Não digo que outras rotas não tenham também potencial, porque têm, só não chegam a esses valores.

  21. Na Suécia parece que estão a tentar abrir uma rota para o Porto. Suponho que para Estocolmo:
    What’s your main proposition when discussing ARN with airlines? Are there any particular routes/geographies you are targeting?

    Stockholm is the fastest growing city in this region, both Stockholm Arlanda and Gothenburg Landvetter are growing rapidly.

    There are “white spots” in our route network, we need to be better connected with the eastern part of Europe. Looking at destinations, among the largest unserved destinations at Stockholm Arlanda, we would like to add Hannover, Sofia, Porto and Marseille. The southern European market has been growing fast and we have several new destinations but there are more unserved destinations, with a quite high demand.

    https://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/277138/swedavia-seeks-to-build-on-record-breaking-year/?highlight=porto

    1. A Ryanair já teve activa a rota para Estocolmo Skavsta.
      Na altura foi cancelada pela pouca procura, mas seria interessante activá-la agora.

    2. Lá está, o nosso ponto de vista é sempre o Porto mas o outro lado também pesa. Nestes casos, como Estocolmo Arlanda, há trabalho nas duas pontas para concretizar os voos.

    3. Na minha opinião, voos directos regulares para Estocolmo são, a par do Dubai e Bilbau, as principais prioridades para o aeroporto do Porto. Estocolmo é a maior região metropolitana dos países nórdicos, com mais de 2 milhões de habitantes que viajam muito e alto poder económico. É um destino com elevado potencial para o sector do turismo.

    4. Sendo realistas, os volumes de passageiros de rotas como Estocolmo ou Bilbau serão sempre muito baixos, não vejo o porquê de serem prioritários face a outras como Nice, Roterdão ou a reforços de rotas existentes como Paris.

      Dubai sim, já é uma rota que pode ter expressão.

    5. Pete351, entendo serem prioritárias porque razões complementares e estratégicas.
      O Dubai parece-me óbvio, o Porto passaria a estar ligado a muitos outros destinos, sobretudo na Ásia e na África, aumentando o tráfego de longo curso.
      Estocolmo, porque a Suécia é um forte mercado turístico que actualmente não está coberto, com muitos viajantes com um perfil adequado aos destinos Porto e Douro. Esses viajantes não estão dispostos a fazer uma viagem de mais de 6 horas (incluindo escalas) para um short break ou um long weekend. Quem vive em Roterdão e Nice tem ligações alternativas relativamente próximas, por comboio rápido. Quem vive em Estocolmo não tem.
      Bilbau, porque o Porto precisa de alargar e consolidar a sua “catchment area” no norte da Península Ibérica para, a médio prazo, aumentar as frequências nas rotas para o Brasil, Africa e USA (competindo com Madrid, Lisboa e Barcelona).

    6. Certo, mas uma ligação a Nice consegue mover tranquilamente 100.000 novos passageiros/ano sem mexer na procura dos aeroportos à volta, e uma rota para Estocolmo, a atingir 1/3 disso já seria excelente. Para mim, mais passageiros significa maior prioridade, sem descurar nenhuma oportunidade obviamente.

    7. Boas,
      Não sendo um especialista na matéria, creio que há rotas (existentes ou novas) muito muito prioritárias, como vai aqui sendo falado, nomeadamente (a minha ordem de prioridade):
      1º Aumento das frequências a Roma, umas vez que incrivelmente temos apenas 3xw pela Ryanair…
      2º Iniciar Nice, pois tem espaço para ser uma rota com inúmeros pax;
      3º Aumento das frequências a S. Paulo (pela TAP ou pela Azul);
      4º Voo 2 ou 3xw para o Dubai com a Emirates, e aumentar as ligações ao Oriente e África, competindo principalmente com a Turkish e Lufhtansa nesse segmento;
      5º Estocolmo ou Oslo, pois a Escandinávia tem potencial para voo direto, mas não com voo diário.
      6º Bilbau (talvez Vueling??), para finalmente termos uma cobertura adequada de voos diretos à vizinha Espanha (já temos Madrid, Barcelona, Valência, Sevilha, Tenerife, Gran Canaria, Palma e teremos Ibiza no verão através da Easyjet, para além de Menorca também no Verão em voo regular).

      Vamos acreditar e siga para os 12 Milhões 🙂

    8. Se tivesse que dividir as rotas da tabela em 4 grupos seria qualquer coisa como:
      Grupo 1 (>200.000 pax/ano): Dubai, Paris, Londres;
      Grupo 2 (entre 100.000 e 200.000): Luanda, Madrid, Nice, São Paulo, Roma, Viena;
      Grupo 3 (entre 50.000 e 100.000): Berlim, Bolonha, Boston, Bratislava, Düsseldorf, Moscovo, Roterdão, Málaga, Veneza
      Grupo 4 (menos de 50.000): Ajaccio, Alicante, Basileia, Berna, Bilbau, Boavista, Bruxelas, Bucareste, Dublin, Estocolmo, Estugarda, Hannover, Helsínquia, Marselha, Oslo, Praga, Sal

      100.000 passageiros equivale a uma operação anual de 6 voos semanais em A320/B738.

    9. Excelente apresentação Pete.
      Realmente nada com ter dados e devidamente processados.
      Pela minha experiência considerava o Rio de Janeiro como underserved.
      Quem sabe é outra clarividência.
      Apenas estranho que com os dados apresentados ainda se reduza oferta em Viena e Dusseldorf.
      Apenas algumas dúvidas.
      Os grupos 3 e 4 seriam para rotas sazonais?
      Dubai tem mesmo esse potencial ou consideras o alargar de zona de influência? O mesmo para o aumento de Paris e Londres.

    10. Qual a companhia ideal para iniciar Nice? Não seria uma boa rota para a TAP entrar? Acredito que muitos passageiros utilizem a ponte área com destino a Nice e caso a easyjet entre Na rota será difícil competir com a ligação direta… será que a TAP se vai adiantar na rota?

    11. Luis, não se pode pensar em mais oferta para o Rio de Janeiro sem ter São Paulo com pelo menos voo diário. E mesmo antes do Rio, acho que uma ligação ao Nordeste seria o passo seguinte. Sobre Düsseldorf, a oferta não é reduzida, simplesmente não aumenta e o aumento planeado fica na gaveta. Com a história da Air Berlim houveram muitos casos desses.

      Relativamente aos grupos, tanto no 3 como no 4 há rotas sazonais e rotas anuais. Sobre o Dubai sim, o potencial é similar ao que Lisboa tinha quando a Emirates começou a voar para lá. Não sei o que entendes por alargar a zona de influência (trazer passageiros da Madeira em ligação?).

      Eduardo, Bratislava aparece com esse potencial porque pode funcionar como alternativo a Viena. Se Viena estiver bem servida em principio deixa de se justificar Bratislava.

      Carlos, para Nice o problema não é a companhia ideal, é arranjar uma para a qual uma rota Porto-Nice se enquadre na estratégia. A mais provável seria a easyJet.

    12. No meu ponto de vista as rotas estratégicas e prioritárias não devem ser definidas somente (e sublinho o somente) com base no numero potencial de passageiros no curto prazo. Um outro critério importante que não foi considerado é a complementaridade. O Porto precisa de ganhar importância como “connecting point” para viabilizar voos diárias no longo curso. Não vejo como a TAP vai passar Sao Paulo e Nova Iorque a diários sem abrir Nice, Bilbau, Sevilha, Málaga, etc.

    13. Não acredito nada na TAP para isso é com essa lógica, se a TAP abrir essas rotas não é pelos belos olhos do Porto mas de forma a bloquear concorrência.
      Para andar a fazer mini hubs já tem Lisboa onde tem mais economias de escala.
      Se o fizer é porque as operações numa lógica ponto a ponto lhe poderiam parecer potencialmente lucrativa, não numa lógica de tráfego de ligação IMO.

    14. NunoPinheiro,
      Não sei se deu conta, mas o Porto já é um segundo hub para a TAP. Companhias com dois ou mais hubs é mais comum do que julga (Lufthansa: Frankfurt e Munique; SAS: Oslo, Estocolmo e Copenhaga; Iberia: Madrid e Barcelona; Turkish: Ancara e Instambul; etc. etc.). Já para não falar nos USA.
      Provavelmente devido às actuais limitações de Lisboa, a TAP mudou a estratégia e decidiu reabrir rotas e abrir novas rotas no Porto. Estou convencido que essa estratégia vai continuar e, assim que receberem os novos A321LR, deverão aumentar as frequências do Porto para São Paulo e New York. Complementarmente e para viabilizar essas ligações faz todo o sentido aumentar o tráfego de ligação para destinos de segunda e terceira linha no Oeste da Europa, principalmente Espanha, França e Reino Unido. Não digo que essa seja a única razão, mas é uma razão mais para a TAP abrir Nice e Bilbau.

    15. JTavares, se queres alimentar voos de longo curso da TAP a partir do Porto o que precisas é de mais frequências nas rotas principais (Madrid, Barcelona, Paris, etc.). Rotas como Bilbao ou Málaga não teriam volume de conexões nem frequências suficientes, pelo que mesmo para a TAP só fazem sentido na óptica ponto-a-ponto. Mais importante serão as ligações do lado de lá, mas para isso fazer sentido a TAP precisa de fechar as JVs do Atlântico Norte e Sul.

  22. Até que ponto podemos esperar um reforço da Ryanair ou talvez da TAP Air Portugal para Roma Ciampino ou Fiumicino, respetivamente ?
    De acordo com uma pesquisa que tenho vindo a fazer há sensivelmente pouco tempo, tenho notado um aumento de preços face a voos recentes. É também um facto que os voos vão em 98% dos casos esgotados e também um facto bem curioso: os voos da ponte aérea que antecedem os voos LIS-FCO levam uma boa “massa” de passageiros provenientes do Porto, principalmente o 2º voo de Lisboa.
    Tudo isto que apresento tem em consideração o passado mês de janeiro e relativamente ao “facto curioso” tive oportunidade de o presenciar por 4 vezes em viagens que fiz pela TAP dada a necessidade em voar em dias em que a Ryanair não voa a partir do Porto.
    Com tudo isto remeto para a questão inicial: Não estará na altura de a Ryanair reforçar as suas ligações para Ciampino com 7xw (1 voo diário) e a TAP voltar à rota da mesma forma como saiu, ou seja, com um voo diário (desta forma operado por A319 visto que o E190 não é indicado para voos de 3h) ?

    1. Parece-me que para Roma há alguma expectativa relativamente ao que vai acontecer com a Alitalia, o que aliás levou a que os aeroportos de Roma não conseguissem crescer em 2017.

      Para nós é claramente um problema, porque falta muita capacidade para Roma, principalmente no Verão. Para S18 não creio que haja uma melhoria, mas espero que para S19 já se consiga alguma coisa. Diria que a Ryanair e a Vueling seriam as candidatas mais fortes. A Alitalia, caso seja vendida ao Grupo LH, poderia ser uma opção interessante também. Já a TAP vejo pouco provável, pelo menos mantendo-se a linha de diferenciação por frequências.

    2. Pete, sigo atentamente por curiosidade este blog há pouco tempo e por isso não estou muito dentro de alguns termos 🙂
      Contudo, seguindo a “a linha da diferenciação de frequências” o que achas que a TAP poderá vir a anunciar num futuro próximo, ou seja, neste inverno e mais tardar no próximo verão (S19) ?

    3. Com a TAP é sempre dificil prever, principalmente novas rotas considerando que estivemos 10 anos à espera. Ainda por cima há uma série de pontos pendentes para os próximos meses, nomeadamente as JVs com a Azul, com a JetBlue ou a inclusão na JV A++, e os atrasos nas entregas dos A339 e A321LR e o que será a relação futura com a Aigle Azur, que podem mudar muito o que serão as decisões da TAP.

    1. A rota de Madrid acabou 2017 com 0.6M, e tudo aponta que em 2018 terá uns 0.75M-0.8M. Tem potencial para estar na casa dos 0.9M-1M, com o night-stop diário da Iberia já ficaria por esses valores. Mais para a frente, com operação de ligações da Ryanair mais consolidada, também haveria espaço para um 3º diário ao meio dia.

  23. Muito sinceramente não consigo entender o porque da não aposta em mercados de praia como Sal, Boavista, Málaga por parte das companhias. Tanto charter que podia ser aproveitado para comercial.
    De ano para ano a procura cresce e os charter’s também. Não estará na altura de apostar nesses mercados ?

    1. Estar até está! Potencial em muitas dessas rotas existe.
      Mas por exemplo Cabo Verde funciona mesmo com a lógica de operadores.
      Interessante seria se o avião que faz escala técnica no Porto da Transavia no Paris-Cabo Verde pudesse fazer isso.
      Mas é um mercado não muito fácil e dominado pelos operadores.

    2. Geralmente o Porto é mais interessante como receptor do que como emissor, daí que vejamos poucas rotas regulares com essas características. Além disso os nossos operadores gostam de ter os seus charters certinhos, já sabem que os enchem e com isso conseguem controlar custos e a própria oferta de camas que compram.

      Dito isto, haveriam casos em que poderia ser interessante uma operação regular. Cabo Verde seria um desses, por exemplo com a TACV da Icelandair. Alicante, apesar de não termos charters, acho que poderia funcionar bem no verão com a Ryanair ou com a Vueling. Málaga consideraria mais um destino urbano.

    1. Gostava de ver mais frequências para Faro, mas não sei até que ponto o mercado aguenta mais frequências. Se houvessem melhores ligações entre FAO e o resto do Algarve aí sim, como está é dificil porque ainda há grande grande peso do carro.

      Também podia fazer sentido se houvesse uma operação mais musculada ou da Ryanair ou da TAP no Porto, que permitisse ligações em número suficiente, mas nesta altura tal não se verifica.

  24. Pete
    Barcelona e Milão devem continuar com underserved?
    Penso que os horários de Barcelona, da TAL, estão bem colados aos da Ryanair.
    Underserved pode ser considerado insuficiente ou inadequados.

    1. Já agora.
      Algum desenvolvimento quanto a Transavia poder comercializar voos nas escalas técnicas, nos voos de/para Cabo Verde?

    2. Tens razão, já não se justifica eu é que não me tinha lembrado de atualizar a lista.

      Relativamente a Cabo Verde, creio que continua tudo na mesma. Mais que a Transavia, tenho esperança na TACV agora que a Icelandair está a mandar naquilo.

  25. Boa tarde .
    Continua a não haver notícias sobre a entrada da Norwegian ?
    Se eles vierem quais serão os destinos , Oslo e Estocolmo?
    Obrigado.

    1. Não é que para já fosse ter grande impacto nos resultados do AFSC mas era importante que viesse para começar a expandir os destinos para aquelas bandas.
      Será uma pena se nada anunciarem para o próximo verão,nem que fosse uma só rota para Estocolmo ou Oslo,eu já ficava feliz

  26. Pete, surgiu-me uma dúvida:

    A Qatar está atrapalhadíssima com excesso de capacidade fruto do embargo que sofreu de vários países vizinhos. Têm demasiados aviões parados e andam para aí zunzuns de uma abertura de rotas muito improváveis, tipo Salónica.

    Pegando nisto tudo, não seria uma jogada inteligente da parte deles abrirem rota para o Porto, aproveitando o facto de nenhuma ME3 voar, ainda, para cá?

    1. ME3? O que significa isso?

      Mas pegando no assunto… Acho que a Qatar é muito improvavel de vir para ao Porto. A rede de destinos da Qatar é muito diferente em tamanho da da Emirates?

    2. Não seria completamente disparatado.
      A Qatar tem uma rede internacional bem interessante e ficaria bastante bem no AFSC, mas suspeito que neste momento tenham mais com que se coçar…

      Nunca se sabe 🙂

    3. A Qatar sempre teve umas rotas meio exóticas, mas essas geralmente são todas com os A32S. Infelizmente Portugal fica demasiado longe de Doha para usar um avião desses, mesmo com os NEO não sei se será possível. Tendo que usar um widebody já não faz muito sentido, pelo menos por agora.

      Serv, a Qatar ainda é bastante mais pequena que a Emirates. Em destinos nem tanto, mas a Emirates tem mais frequências e aviões maiores.

  27. A EasyJet tomou conta das operações da Airberlim em Berlim TXL, acham possível que velha a abrir a rota para o Porto, evitando assim entrar em concorrência direta com a FR em SXF? dava-me muito geito e tal 😉

    1. Fica com uma parte da operação, o restante passa para a Eurowings. Tanto uma como outra seriam boas soluções para a falta de capacidade na rota.

      No caso da easy, imagino que a abrir o fizessem desde SXF. Em Tegel imagino que vão ter as rotas mais movimentadas e/ou com concorrência direta no mexmo TXL.

    1. Até pode vir mas são rotas eminentemente politicas… Eu perfuro as suportadas pela procura de mercado e taxas de ocupação.

  28. Ryanair fez uma parceria com a air europa para o longo curso. Com isto está visto que a ryanair não terá voos de longo curso. É pena pois podia o Porto ser uma boa base.

    1. Já há muito tempo que se sabia que a estratégia ia passar por alimentar outras companhias, eles fazerem longo curso sempre foi uma hipótese remota. O que não é necessariamente mau para nós, abrem mais portas a hubs europeus e possivelmente a alimentar intercontinentais de/para o Porto.

    2. Que tipo de parcerias é que a Ryanar fez com a Air Europa ?. Será que é a conexão no Hub de Madrid para voos intercontinentais ?. Fazem a transferência de bagagem em Madrid (de voos do Porto e Lisboa) dos aviões da Ryanair para os da Air Europa (que vão para a América) ????!.

    3. O que eles acordaram foi que a Ryanair passaria a vender voos Air Europa de longo curso no seu site, e que mais à frente, implementariam um sistema de ligações entre voos Ryanair e da voos de longo curso da Air Europa (em rotas onde as duas não sejam concorrentes), incluindo transferência de bagagem até ao destino final.

      Ângelo, não é que o acordo seja “exclusivo”, está é limitado aos voos de longo curso da Air Europa, e esses estão todos em Madrid.

    4. Atenção que esta parceria é exclusiva de Madrid.
      Qualquer outro aeroporto não está abrangido.

    1. Terá a AHP peso no governo para conseguir tal coisa? Não creio. Nem o governo parece querer interferir na TAP.

    2. Esquece lá isso!!!
      A preocupação é Lisboa e mais nada… O resto da notícia é para inglês ver e parecer bonito.

    3. http://expresso.sapo.pt/economia/2017-05-23-Hoteleiros-querem-desviar-voos-da-TAP-de-Lisboa-para-o-Porto

      A brincar a brincar, querem ver que ainda vão precisar um pouquinho do Sá Carneiro… Eu cá gostaria de saturar um pouco mais o AFSC, nomeadamente com intercontinentais, com outras companhias aéreas! Emirates, United, Azul, TAAG….
      Aquilo lá para baixo que sature tudo e que não comece nenhuma obra tão cedo AHAHAH Ainda vão diminuir as frequências da Ponte Aérea… cheira-me

    4. Se a AJO mexer bem os cordelinhos, pode ser que o Turismo Nacional fique a ganhar e também fique a ganhar o aeroporto do Porto !

    5. Acho que podemos ler estas notícias com espírito positivo…! Esperemos sempre o melhor para o nosso AFSC, se calhar a TAP a dada altura poderá ter que dar o braço a torcer…

    6. O que os preocupa é a falta de capacidade aérea de Lisboa, mas isso só se resolve aumentando a capacidade de Lisboa.

      Relativamente ao Porto ter um maior papel de hub, como já discutimos várias vezes acho que é possível por um lado, com a Ryanair a fazer ligações entre os seus voos, por outro alimentando os intercontinentais da TAP. Por isso é que também tenho realçado a importância de ter uma rede ibérica mais completa e dos aumentos de frequências em rotas Ryanair, porque são a base para esse salto.

    7. A AHP mostra ter mais inteligência do que muitos governantes e operadores da capital !. Se o AFSC ainda está longe da sua real capacidade, porque não desviar passageiros do Hub Lisboeta e partirem voos intercontinentais desde cá ?!. Estão a propor exactamente o inverso, do que a TAP fêz !. Seria uma ideia a alimentar, para potenciar o nosso AFSC, assim a AHP tenha peso negocial !!!!!.

  29. Para quando Málaga, Sevilha ou mesmo Jerez de la Frontera? Julgo que o Porto beneficiaria muito com voos directos para o sul de Espanha e vice-versa.

    1. Quando a Ryanair criou a base de Sevilha, os Espanhóis muito escreveram sobre uma possível rota para o Porto, que afinal nunca aconteceu.
      Será que os estudos não indicam procura suficiente?

    2. No fundo não deixam de ter razão, dar o monopólio dos aeroportos a apenas 1 operador privado durante meio século tem consequências económicas negativas relativamente a um modelo com mais operadores, mas agora o mal já esta feito.

  30. o Michael O´Leary está em Lisboa, alguém sabe o propósito desta conferência de imprensa, e se vem cá ao Porto?

  31. Bom dia,
    Afinal a Norwegian vai entrar ou não no AFSC?
    No site do aeroporto aparece Estocolmo como destino servido pela Norwegian.

  32. Não quero ser advogado do Diabo, mas o número de passageiros a captar deve ser muito maior em Lisboa que no Porto.
    Mas é de aguardar.

    1. Não é, são semelhantes, no entanto o PiB per capita na região do vale do Tejo é superior a região norte/centronorte. E possivelmente atratividade Turística também será algo superior.

      Mas em termos de população residente servida pelas estruturas dependendo da distancia considerada O AFSC até tem mais utilizadores potenciais.

    2. Ângelo, tenta usar a opção de responder aos comentários, e não parece que são comentários à parte da discussão.

  33. A Transavia acaba de anunciar que a partir de fevereiro de 2018 inicia voos Roterdão-Lisboa. Tendo esta low-cost, manifestado várias vezes a intenção de aumentar o número de passageiros transportados de e para Portugal, acredito na rota Roterdão-Porto, dentro de algum tempo. Bem sei que já existem voos para Amesterdão, e que as duas cidades são próximas. Mas, se a questão da proximidade entre Amesterdão e Roterdão se coloca em relação às rotas para o Porto, também se coloca para as ligações destas duas cidades holandesas com Lisboa. Se avançaram para Lisboa, irão avançar para o AFSC.

    1. A Transavia não é que manifeste vontade de crescer, é que o tem estado a fazer de maneira constante nos últimos anos, principalmente no Porto mas também nos outros aeroportos nacionais. Que abram Roterdão-Lisboa não me choca nada, aliás, até estou surpreendido por não existir antes tendo em conta o estado do mercado Lisboa-Holanda.

      A partir do Porto o mercado está muito menos desenvolvido, e acho que para eles seria mais natural abrir Eindhoven primeiro e esperarem que a operação do Grupo para Amesterdão fique mais sólida, antes de avançar com Roterdão.

    2. Plenamente de acordo, também penso que a Transavia lançará mais rapidamente voos para Eindhoven, do que para Roterdão, até porque esta última cidade está mais ao sul do que Roterdão. No entanto, também não me atrevi a avançar datas, apenas afirmei que a rota para Roterdão é uma questão de tempo, até ser uma realidade. Até porque a Transavia também faz ligação de Amesterdão, Eindhoven e Roterdão para Lisboa e o Algarve. Se pensarmos que um número significativo de holandeses que visita o Porto, é proveniente de Roterdão e Haia, não será de estranhar que esta rota seja consumada, num prazo não muito longínquo.

    3. Onde escrevi “última cidade” queria dizer “primeira cidade”, ou seja, Eindhoven fica mais ao sul do que Roterdão.

  34. Tem-se falado nos últimos dias na entrada da Qatar em Lisboa para 2018. Venha ela!

    Para já iniciaram voos em codeshare com a Iberia nos voos para Lisboa e Porto.

    “Qatar Airways em codeshare com Iberia nos voos de Portugal”

    “A Qatar Airwyas passou a operar para Portugal, tanto para Lisboa como para o Porto em codeshare com a Iberia, passando a oferecer aos passageiros mais opções de voos e melhores conexões a partir do nosso país e Espanha.”

    in http://www.turisver.com/qatar-airways-codeshare-iberia-nos-voos-portugal/

    1. Também li essa notícia. Julgo ser uma boa notícia, contudo para os destinos do sudeste asiático e extremo oriente ter que fazer duas escalas (Madrid/Barcelona e Doha) é pouco convidativo, contudo pode sempre haver bastantes ofertas promocionais e é sempre mais uma opção.
      Bom bom e sonho seria a Emirates no AFSC :))))

    2. Interessante, porque segundo o titulo da Presstur so falaram em Lisboa portanto nem abri

    3. Também diga-se que já há muitos anos é possível compara bilhetes com a Qatar a partir do Porto via Madrid com a Iberia. O codeshare no fundo do vem aprofundar essa relação

  35. A Qatar já anunciou o voo para Lisboa, é um bom sinal para que uma das ME3 entrem no Porto em breve, pode ser que seja para SUmmer2018. Ainda relacionado com este anuncio, estranho Cardiff um aeroporto com pouco mais de um 1.000.000 de passageiros vá receber uma das ME3 antes do Porto.

  36. David Quito (country manager da Emirates para Portugal) revela que “é verdade que o segundo voo de Lisboa está no horizonte, há vários planos de análise que estão a ser estudados, como o Porto que já está a ser estudado há dois anos”.

    1. Boa tarde, tendo em conta estas palavras do country manager da Emirates , acham provável que a vinda da Emirates se venha a realizar mais cedo do que prevemos?

    2. Rota de longo curso é coisa para ser estudada e planeada a 5 ou mais anos. Vai em linha com o que temos comentado, o tráfego está a crescer e há já trabalho no terreno para trazer uma das grandes do Médio Oriente até ao final da década.

    1. Não sei qual a fonte deles para afirmar isso. Parece-me muito em cima da hora a Norwegian entrar ja este mês sem qualquer tipo de publicidade oficial aos voos

    2. Essa não foi exatamente a mesma informação que chegou a ser partilhada aqui?
      Se calhar a fonte é a mesma, ou então viram aqui.

      Gosto da parte em que contam “seis companhias low cost” mas não contam que só este verão entrarão duas novas “companhias de bandeira”, Air France e KLM. Fora as já existentes Turkish, Lufthansa, TAP, TAAG, Iberia, Swiss, Brussels, British….

    3. Que haja tantos comentários relativamente à Norwegian só mostra que foi mesmo por pouco que não vieram. Um pouco como a KLM o ano passado, em que um dos responsáveis do aeroporto já dava como fechado mas que no fim de contas só se concretiza este ano.

  37. Bom dia,
    Penso que Maputo já não consta do mapa das Unserved. Quando a maioria dos emigrantes em Maputo trabalham na construção civil e quando 90% da mão de obra não qualificada é oriunda da região mais populosa do País (Norte e Coimbra)… Está tudo dito quanto ao centralismo, lá metem os trabalhadores nas avionetas e justificam o injustificável…

    1. Maputo não consta porque, na minha opinião, a relação mercado/distancia não faz sentido. Lisboa-Maputo é um mercado bem maior com a vantagem de ter um hub a apoiar e de ser o único voo Europa-Maputo, mas mesmo assim a operação é mínima. A partir do Porto nem faz sentido nem acho que se devam alocar recursos a tal coisa, muito menos quando há rotas muito mais importantes à frente.

      Porto-Maputo, neste momento, fica bem servido via Lisboa e a partir de Maio também via Luanda. Aliás, enquanto Luanda não tiver pelo menos voo diário, o objectivo deve ser tentar canalizar o máximo de ligações por Angola para que a rota consiga atingir uma frequência minimamente decente quanto antes.

    2. Pelo que sei, a Turkish faz também a rota Istambul – Maputo pelo que teremos (com o regresso do voo diário em S17) essa hipótese diariamente… A acrescentar via Luanda será bom, pois evitasse LIS. Pois… Acabaram com Porto-Barcelona, Roma, Milão, Bruxelas e reduz umas tantas frequências… Ainda assim tem algumas rotas TAP europeias que poderias canalizar para um Porto – Maputo duas vezes por semana.. E, para além de serem muito mais os Nortenhos a irem para Maputo, se a ponte aérea fosse vista como um transporte em dois sentidos e não num único sentido (Porto-Lisboa), bem que poderia ajudar … Mas é pedir, pensar e racionalizar demais para um país tão centralizado…

    3. Para não falar m potencial turístico, pois Moçambique tem um potencial enorme e Angola é uma nulidade.

    4. Certo, esqueci-me da Turkish, embora no caso deles seja via Joanesburgo e a ligação é só 3x por semana. Já o resto não faz sentido nenhum sinceramente, a aviação não funciona assim.

    5. Maputo via Lufthansa/SAA também é bem confortável até porque a rota é feita com os A380 🙂

      Apesar de ter mais uma paragem fica muito mais confortável que a rota da TAP.

      O facto de Maputo ser muito próximo de Joburg obriga quase sempre a paragem la.

    6. Pois.. Nós sabemos como funciona a aviação (pelo menos por Portugal..). Aliás Lisboa-Abidjan será mais uma rota, para a única companhia europeia que divulga só parte das suas taxas de ocupação (a TAL), não divulgar taxas… Só vão divulgar a taxa da ponte aérea no mês em que for minimamente aceitável. Quem conheço, e que tem utilizado a ponte aérea diz que não chega a 50%…

    7. Isso depois já são os gostos de cada um João. Eu pessoalmente não consigo entender como é que uma viagem de longo curso num avião 3-4-3 em económica, com 2 escalas e com um tempo de viagem mínimo de 17h30 consegue ser mais confortável que uma viagem num avião de 2-4-2 em económica, 1 escala curta e um tempo de viagem de 13h, mas lá está, o importante é haver o máximo de opções e que cada um escolha o que melhor lhe convém.

      Diogo, pode-se olhar para isto com objetividade ou com subjetividade. Se é para discutir objetivamente excelente, se é para o choradinho do costume só porque mete TAP ou Lisboa no assunto, sinceramente não contem comigo.

    8. Em económica é capaz de não ser uma diferença incrível (apesar do A380 também ter o 2-3-2 em económica) mas em executiva é tipo da noite pro dia.

      De qualquer forma os aviões da TAP e o serviço a bordo para mim são sempre muito inferiores à concorrência, principalmente no longo curso.

      E sim, eu prefiro fazer 1 escala extra e dormir bem 7h do que fazer menos escalas e vir a sofrer 7h. Mas são sem dúvidas opções e preferências.

    9. Em business, se é para fazer 2 escalas, até teria curiosidade de experimentar Qatar neste itinerário. A da Lufthansa não conheço, tenho usado a da Air France que para o que vou precisando porque gosto bastante da business nova deles, mas se quiseres partilhar a tua experiencia com a LH até estou curioso para saber como é o serviço.

    10. A Lufthansa a nível de serviço é sempre boa em business, no A380 ajuda sempre. Mas é similar ao resto de longo curso da LH (dos aviões que já voei, pleo menos). Competente e confortável.

      É verdade que não é uma Singapore mas comparando com a Emirates ou mesmo com a Qatar não acho que fique nada aquém.

    1. Na minha óptica pode muito bem acontecer é a Norwegian não abrir nenhuma rota para o Porto já que para os outros dois aeroportos do continente já voa, porque no Porto já tem os seus parceiros bem representados e poderão talvez com vantagem abrir uma rota para o aeroporto de ligação.
      Será assim?

    2. Tem saído muitas noticias sobre o assunto, e acredito que é inevitável uma situação dessas, mas até ver ainda não há nada firme. O artigo é que pega numa noticia em inglês onde claramente se fala de intenções, e traduz para português como se já estivesse fechado…

      Angelo, isso não faz sentido nenhum. Estás a pensar isto como se fosse um modelo tradicional de alianças quando não tem nada a ver.

  38. No dia 25 de janeiro, escrevi que Nápoles era uma rota com potencial, dado que possui pelo menos 4 milhões de habitantes na área metropolitana. Passou um mês e a Ryanair disse sim. Quanto aos restantes destinos por mim referidos na mesma altura, nomeadamente, Atenas, Belfast, Turim, aguardemos. Não digo que inicialmente sejam rotas anuais, mas pelo menos sazonais. Quanto às rotas escandinavas, Estocolmo, Oslo e Helsínquia é uma questão de tempo. Acredito muito numa low-cost a operar a rota para Praga e quiçá Bratislava.

    1. A czech air que opera a rota para praga no verão apesar de ser uma companhia de bandeira têm preços bastante razoáveis (muito abaixo dos da tal),por isso tecnicamente já temos uma low-cost a voar para Praga.Quanto a Bratislava estará para breve (provavelmente para o ano que vem pela ryanair)visto que nao há companhias mais significativas para para eventualmente operar a rota).

  39. Boa tarde,já alguém sabe alguma atualização sobre a norwegian no Porto? Já chegou alguma confirmação oficial da norwegian? Já estão à venda os bilhetes?

    1. A informação que tenho é de que efectivamente foram pedidos esses slots, mas já foram retirados entretanto. Portanto duvido muito que venham a operar em S17.

    2. Se eles não iniciarem em S17 provavelmente iniciarão em W17, a ANA não ia por uma coisa no site que fosse de pouca confiança.Eles lá irão chegar mais depressa do que pensamos.

    1. Allure, enviei mensagem à ANA através do Facebook e confirmaram que se iria iniciar a operação OPOARN

    2. “Boa tarde,

      Em resposta à sua questão, informamos que a Norwegian iniciará a sua operação a 30 de Março do Porto para Stockholm-Arlanda e contará com dois voos semanais (quinta e domingo).

      Cumprimentos”

      Afinal é mesmo oficial ! Telefonem e comprovem !

    3. Afonso, suponho que sim… Acho exagerado Boeing- Dream. Contudo e como referi, acho estranho não estarem lugares à venda . .

    4. Isto num dia onde mais uma vez se fala duma parceria entre a ryanair e a norwegian nos aeroportos onde esta tem voos de longo curso.

    5. Pete, entretanto a Norwegian vai passar a voar duas vezes por semana de ARN para LIS. Decidiram trocar Porto por Lisboa?

    6. Não encontro esses voos João, aparece tudo com escala. Mas acho que diz muito que a Norwegian ainda não voe de Estocolmo para Lisboa…

    1. Respirem fundo. Essa campanha está a ser usada a nível nacional como vantagens em relação às Low-Cost. Nem tudo o que a TAP faz é para atacar o Porto.

    2. “Associação Comercial do Porto diz que folheto promocional da TAP em Vigo é insultuoso

      A associação quer esclarecimentos do primeiro-ministro sobre um folheto que “insulta o Porto e a região”.

      A Associação Comercial do Porto quer que o primeiro-ministro venha esclarecer o teor de um “flyer” que a TAP colocou a circular em Vigo.

      No papel promocional, pode ler-se que é possível viajar desde aquela cidade galega até Lisboa a partir de 51 euros, sem aterrar “em cascos de rolha, sem ter de levar uma sanduíche de casa ou sem ter de se levantar antes do nascer do sol”.

      “Quando recebi uma cópia desse ‘flyer’ pensei que era uma brincadeira”, diz o presidente da Associação Comercial do Porto, Nuno Botelho, para quem as expressões utilizadas confirmam a estratégia de desinvestimento da transportadora aérea nacional no aeroporto Francisco Sá Carneiro.

      “Lanço um apelo ao senhor primeiro-ministro, que considero uma pessoa de bom senso, que venha esclarecer, explicar à região porque é que a TAP insulta desta maneira o Porto e a região, diz à Renascença Nuno Botelho.

      “A TAP, empresa pública, opera voos muito mais baratos, concorrenciais, de facto, a partir de Vigo em detrimento do Porto, obrigando as pessoas a optar por Vigo, porque o preço, de facto, é fundamental. Só falta oferecerem a viagem com bar aberto a bordo e nós contribuintes a pagar”, denuncia o presidente da Associação Comercial do Porto, para quem esta estratégia não é normal, tratando-se de uma empresa pública.

      “Se em Lisboa acham isto normal, nós não achamos”, desabafa.
      ——

      Vá, defendam a vossa querida TAL agora.

    3. No papel promocional, pode ler-se que é possível viajar desde aquela cidade galega até Lisboa a partir de 51 euros, sem aterrar “em cascos de rolha, sem ter de levar uma sanduíche de casa ou sem ter de se levantar antes do nascer do sol”.

      “Quando recebi uma cópia desse ‘flyer’ pensei que era uma brincadeira”, diz o presidente da Associação Comercial do Porto, Nuno Botelho, para quem as expressões utilizadas confirmam a estratégia de desinvestimento da transportadora aérea nacional no aeroporto Francisco Sá Carneiro.”
      —-
      Que pouca vergonha! Defendam a TAL agora…

    4. Bom dia,

      Realmente… espero e penso que foi um ataque às low-cost, contudo, e extrapolando, encaixa perfeitamente no que se passa relativamente ao AFSC…. Não se percebe bem é onde a TAP quer chegar com esta campanha, e parece-me que anda um pouco desatualizada, uma vez que as low-cost voam atualmente bem mais para aeroportos principais do que há uns anos atrás. Podiam fazer um flyer a dizer…. Voem do Porto diretamente para meia dúzia de destinos na Europa… A Ryanair, Easyjet, Transavia e Vueling só tem uns 60 destinos diretos… Nós meia dúzia … Isso é que era cá um flyer 🙂
      TAP, Ponte Aérea… Jamais

    5. Isto começa a ser mania de perseguição em relação à TAP! Se isto fosse uma campanha dirigida aos passageiros que usam o aeroporto do Porto a TAP não disponibilizava autocarro gratuito nos seus bilhetes à partida do Porto. É sim, na minha opinião, uma campanha contra as low-cost, independentemente do aeroporto em questão!

    6. No minimo é uma campanha de muito mau gosto, seja lá ela onde for…

      Podem dizer que é uma campanha para isto ou aquilo…

      Mas sinceramente vindo da capital do império, pouco ou nada me surpreende.

      Basta ouvir as palavras de Francisco Calheiros ontem no jornal 2 da rtp2 para perceber a importância que por aqueles lados se atribui ao AFSC.
      Mesmo depois de interpelado por mais do que uma vez pelo jornalista, conseguiu dizer que o principal e único foco neste momento é o aeroporto de Lisboa… Está tudo dito!!!

    7. Caro Carlos M, penso que não há qualquer mania da perseguição. São os factos, e contra tais não há argumentos. Quem devia espalhar flyers idênticos pela cidade do Porto seriam as low-cost… Pois a TAL oferece um serviço público para Roma, Barcelona, Milão, etc etc etc usando a ponte aérea. Ora os flyers para acordar mais cedo, demorar meio dia, atrasos constantes etc etc seriam muito bem aplicados pelas low-cost no Porto.. Quanto aos serviços gratuítos (quer sejam autocarros, quer sejam avionetas), não se preocupe que eles não dão nada a ninguém… Por mim era assegurar os poucos intercontinentais que temos, por outras companhias (United e Azul) e barrar a TAL do AFSC. A começar pela ponte aérea. Finita

    8. A ideia saiu-lhes mal. Não existe nenhum aeroporo no cu de judas em Lisboa. Só se estiverem a falar no t2 lol.

      E essa de não obrigar os passageiros a acordar antes do nascer do sol, também sai ao lado, porque a TAP, como qualquer outra companhia tem voos de madrugada…

    9. Ó Carlos M, com todo o respeito pela sua opinião, mas a TAP não deveria providenciar autocarros gratis para quem vem de Vigo apanhar o avião ao Porto !. Quanto muito, devia era providenciar, viagem aerea gratis desde Vigo, pois que eu saiba, o “Core Business”da TAP, não é o transporte terrestre, mas sim o transporte aereo !. Spot verdadeiramente lamentavel e ridiculo !.

    10. Isto já passou o limite da racionalidade, então agora atacamos a TAP por oferecer um bilhete do autocarro se um tipo vigor ao porto apanhar um avião da TAP???
      A serio deixem la a TAP em paz que coisa, reclamem com o acionista. Digam ao acionista que não vão votar nele por acusa da sua falta de intervenção na transportadora aérea, ou falta de investimento na ferrovia e ligação desta ao nosso aeroporto. Acreditem que tem muito mais impacto que este choradinho diário…

  40. Esta TAP não existe: TAP vai voar Lisboa – Abidjan a partir de 17 de Julho

    Enfim. Enquanto isso continuamos a implorar por rotas e reforços a capitais europeias

    1. A TAP continua a voar para Acra capital do Gana, por isso, N deixou de voar, deixou sim para de voar para Bamako capital do Mali……e se a TAP tiver mais voos, mais melhor para todos os passageiros, quem quer vai para a Costa do Marfim pela TAP, quem N quer vai a Paris e faz escala……..cada um faz a escolha que lhe convém mais, ou pelo tempo ou pelo preço, agora se for TAP ou outra a mim tanto me faz……….

    2. a Flipe, a questão é que a TAP tem obrigação de fazer mais rotas a partir do Porto do que apostar em pseudo rotas para Africa onde uma minoria as irá o utlizar, ok? Menos ass licking ficava-te bem, ou és lisboeta?

    3. O PA deixem se disso que coisa a TAP faz o que entender, espero que seja 100% privada em breve mas aí o meu problema nem será com a TAP mas sim com o patrão o estado português.
      De resto se a TAP acredita que é a melhor estratégia para o seu lucro força, a TAP pouco mais me diz como empresa como a Ryanair a luftansa ou a United.

      Se querem reclamar é com o estado não com a empresa que ao menos tem sido gerida de acordo com os seus interesses empresariais ou pelo menos o que acredita serem.

    4. Allure, ficam-te mal esses comentários. Estamos a disuctir civilizadamente.

      Adiante, as rotas da TAP para a zona de África onde fica Abidjan têm corrido muito bem. As que são canceladas, são-no mais por instabilidade política e falta de condições de segurança do que por falta de rentabilidade. A TAP, à partida de Lisboa tem uma vantagem significativa em relação às suas congéneres do centro da Europa. Como está mais perto, consegue operar em aviões mais pequenos, mais fáceis de encher e, para mais, reduzir os custos com alojamento e descanso das tripulações. A TAP, como faz com Dakar ou Accra vai encher o avião de malta a fazer escala em Lisboa. Estrangeiros, essencialmente, portanto.

    5. Lá estamos a confundir TAP enquanto empresa privada com a TAP que o Governo quis manter debaixo da sua tutela por interesse público!!!!
      O interesse público do Governo é voar para Abidjan? Foi por isso que quiseram manter a empresa?

      Este negócio foi e continua a ser uma vergonha!

      A culpa não é da TAP, mas sim deste Governo que por mero aproveitamento da opinião pública continua a dizer que a TAP é “nossa”.

    6. O que mais me chateia nisto tudo é que quando foi para privatizar a TAP foi um “aqui-d’el-rei” para todos os lados pois mais parecia que se estava a cometer um crime de lesa pátria!!!

      O hub de Lisboa isto, a bandeira nacional aquilo, a coesão nacional aqueloutro…

      Até se fizeram prós e contras especiais, sobre o que seria dos pobre emigrantes portugueses, dos negócios de exportação e mais não sei o quê!!!

      Passado uns tempos, nada disso tem importância!!!

      Abrem-se umas rotas novas em Lisboa, concentra-se o sumo da laranja todo lá e depois apetece mesmo dizer o resto que se f***…

    7. Gostava de saber onde anda agora o António Pedro Vasconcelos??? Será que agora para esse senhor está tudo bem??? Não TAP os olhos a quem???
      Detesto estes fulaninhos que só se sabem aproveitar do momento… Ou a luta dele terminou assim que se soube que o estado ia ficar com 50% e os seus voos de Lisboa continuavam garantidos???

      Esse “senhor” (é apenas mais um) representa o verdadeiro “eixo centralista” que domina o polvo do estado!!!

      E mais não digo, porque senão, daqui a nada estou a ser acusado de algum tipo de parcialidade. A minha parcialidade chama-se regionalização e combater o centralismo lisboeta.

    8. Muito bem então daqui para a frente centremos as atenções no estado e na sua relação com o pais num todo.
      Em relação a empresas privadas votemos com a carteira.

      No que diz respeito a TAP eu concordaria com um movimento nacional que obrigue o estado a definir o que quer da empresa e qual o seu papel nela, e desta no papel de serviço equatativamente distrubuido a nível nacional. Caso obviamente o estado mantivesse a sua posição de não intervenção na gestão exigir a sua privatização a 100% bem como a passagem das garantias da divida para os acionistas. E todos amigos como dantes.

      Agora andarmos a chatear porque a TAP no âmbito da sua gestão privada, abre uma rota nova em Lisboa parece apenas pequenez local. O nosso problema não será com a TAP tal como não temos um problema com a ibéria, o nosso problema será com o estado que tem uma empresa que perde dinheiro e não presta um serviço publico relevante que o justifique.

    9. Nuno Pinheiro mas desde quando é que é serviço público o que a TAP pratica??? Com toda a certeza estamos de acordo que não o pratica.

      Mesmo que a empresa fosse 100% privada (ativos e passivos), nem dessa forma poderia ter a liberdade total de operar sem ter em atenção as necessidades do país e ao cumprimento de serviço público… Agora assim??? Onde o estado deviria intervir que é na coesão nacional, assobia ao cochicho??? VERGONHOSO!!!

      Eu acho muito bem que a TAP tenha capacidade para abrir novas rotas. Isso é bom para o turismo nacional. Nada contra que abram rotas em Lisboa, nada mesmo!

      O que realmente me deixa piurso é que não exista equidade entre Lisboa e o resto do país.

      Para não estar sempre a falar do AFSC, alguém aqui acha normal que a TAP não promova voos entre Faro e Londres??? Isto para não dizer também Paris. Está à vista de todos a capacidade das rotas.

      Rotas nacionais entre OPO-FAO em S17 porque não??? Ainda nestes dias fiz mais um voo OPO-FAO-OPO e estava com 100% de ocupação. E isto acontece imensas vezes. Não consigo viajar nos dias em que pretendo pois o voo está esgotado.

      Faro tem 2/3 ligações diárias a Lisboa e nada mais pela TAP. (mas claro a Lisboa não falta)

      Claro que será importante o estado promover muito mais coisas que são vitais para o AFSC, mas só porque achamos que é uma batalha perdida, não temos o direito a reclamar igualdade??? Se a rota para Abidjan é rentável (a ver vamos) com toda a certeza a rota FAO-LON também o seria e não a fazem. Isto a mim cria um sentimento de revolta. E não estou aqui para defender os interesses da TAP ou de FAO.

    10. CVP, um voo de Faro a Londres dura o quê? 2 horas, 2:30? E no resto do dia, o avião fazia o quê?

      Não é que uma rota de Faro a Londres não seja rentável, mas envolve, por um lado, a deslocalização de um avião para Faro, por outro lado, a entrada de uma companhia portuguesa numa rota com muita concorrência lowcost e que, estando baseada a aeronave cá, terá sempre piores horários e, por fim, com a desvantagem competitiva de ser uma companhia portuguesa a operar uma rota frequentada apenas por ingleses

      A rota Faro-Londres está muito bem servida.

    11. Estou contigo CVP !. A TAP, ao ser 50% do Estado, tem de fazer SERVIÇOPUBLICO, especialmente para o Aeroporto do Porto e de Faro !. Mainada……

    12. E que tal a TAP abrir mais uma rota, desta vêz, para o Burkinafaso ?!. Isso é que continuaria a ser, um EXCELENTE SERVIÇO PUBLICO !!!!.

    13. Não podemos usar argumentos de gestão quando o argumento de serviço publico foi usado para reverter a privatização da empresa.

      Por isso pouco me importa que Abidjan ou Havana são rentáveis. Interessa-me que a TAP faça serviço público, ou seja sirva o PAÍS, todo e não apenas uma cidade.

      Quando for 100% privado até bato palmas. Até lá, não!

    14. João Ferreira, lamento discordar meu caro mas não vejo nada disso!!!

      Não existe a necessidade de se basear um avião em Faro para que se proceda à rota. O horário aqui nunca seria o mais importante pois a rota é ponto-a-ponto não é para alimentar o HUB londrino. Contudo não percebo como a BA o consegue fazer. Nem todas as companhias que estão em Faro são low cost.

      Mas olhe talvez para Inglaterra e com uma operação decente (não me limito a Londres) nem dois aviões chegavam para o fazer!!! Parado é que ele não ficava!!!

      A TAP apesar de tudo é uma companhia bem conceituada pelo serviço prestado como tal não iria inibir os ingleses de viajar na companhia, como não inibe um português de viajar numa companhia inglesa!

      Acredite que a Faro faz muita muita falta mais TAP por lá… Basta trabalhar no turismo (do algarve) e logo percebe isso.

      Se a TAP e o Governo quiserem servir o país, bem que o podem fazer.

      Agora vejamos ainda outro ponto. É mais importante para Portugal e para o turismo português, ir captar suecos, irlandeses, holandeses, alemães, etc, que passam aqui uma semana a ocupar, hotéis, casas, restaurantes, bares, campos de golfe, transferes e um sem fim de serviços, ou atulhar o Aeroporto de Lisboa com pessoas (praticamente tudo em escala) vindas de Abidjan???

      Eu continuo a achar que isto é tudo brincadeira…

      Mas sabe porque é que isso não acontece??? Porque o Sr. Neelmam e o Sr. Pedrosa ganham dinheiro é com os bilhetes da TAP o resto é colateral. E acredite que não os censuro, eu faria o mesmo se o negócio fosse meu e o governo que só por acaso é sócio-maioritário, não me obriga-se a fazer tal…

      Se nós no Porto nos queixamos, imagine-se agora as razões de queixa do algarve e baixo alentejo.
      Esta é a minha visão.

    1. Se a Norwegin entrar no Porto, será a possibilidade dos Portuenses e Nortenhos irem a Nova Iorque em low cost (via Oslo) !.

    2. Eventualmente acho que é uma rota que a Norwegian acabará por fazer, embora duvide que seja apelativa para ligações aos EUA por causa das distancias (um Porto-Oslo-Porto é equivalente a um Porto-Nova Iorque…)

  41. Hoje, dia 1 de Fevereiro, o Jornal de Notícias volta á carga, com a Reportagem acerca da situação de descriminatória e desigual, que a TAP promove em aeroportos portugueses, nomeadamente no Aeroporto do Porto !!!!.

    1. Perde-se tempo a discutir palermices e, entretanto continuamos a ser lixados pelo governo central.

      Eu entendo que um título como “TAP é mais barata em Vigo do que no Porto” venda muitos jornais, mas eu preferia qualquer coisa como “Governo bloqueia mais voos do Porto para Angola” ou “TAP bloqueia voos intercontinentais do Porto.

    2. Pois eu cá, como pago muitos impostos mensalmente, impostos esses que também são injetados na TAP, não vejo com bons olhos, a completa ausencia de serviço publico, principalmente no Aeroporto do Porto e no de Faro !. Que façam o que quiserem , no dia em que a empresa for 100 % privada !. Nesse dia até poderão abandonar o AFSC !. Até lá não…………

    3. “isso dos impostos é um mito. Desde os anos 90 que não acontece.” até ao dia em que a TAP precise de outra injeção ou vá a falência (onde esta neste momento tecnicamente) ou…. Isto é não temos injetado capital porque o estado tem avalizado a divida, que só cresce…
      No fundo pagamos com o nosso credit rating e custo deste. E pagaremos tudo (inclusive a parte dos privados) se falir.

    4. Infelizmente as notícias que aparecem não são aquilo que realmente necessitamos.
      Essa estratégia (embora pouco racional para nós) é praticada por muitas das empresas…
      Mas mais do que isto, o que realmente falta é os jornais pedirem opinião a quem realmente percebe e sabe o que quer para o AFSC.

    5. Claro que a TAP, ao ser 50% do Estado, todos os contribuintes serão “chamados” a pagar, caso algo não corra bem, na sua gestão privada !. Mas andamos a atirar areia para os olhos de quem ?!.

    6. Para os mais desinformados, comprem o livro lançado pelo Rui Moreira em parceria com a CM do Porto, lançado em Agosto de 2016 !. Está lá tudo preto no branco……..

    7. Ó Carlos, então primeiro dizes que o dinheiro dos teus impostos é injectado na TAP. A seguir já dizes que os contribuintes serão chamados.

      Em que é que ficamos?

    8. Ficamos, em que a TAP é 50% publica, daí ser supostamente obrigada a fazer serviço publico !!!.

    9. O estado é avalista da divida toda da TAP se falir pagamos 100% do que faltar após o processo de insolvência.

      A noticia é mais uma vês oportunista, mas a TAP é que se põe a geito… tanto barulho por causa de um ATR por dia com taxas de ocupação a rondar os 50%.

  42. Aos amigos do AFSC e demais blogers, gostaria que podessem todos ler a reportagem, que vem hoje na página 2 e 3 do Jornal de Notìcias (JN de 31 de Janeiro de 2017). Enquanto Portuense, foi com muita tristeza, que hoje lí, que os voos de Longo Curso da TAP ficam significativamente mais caros com partida de Vigo, do que à partida do Porto !. Como é que uma companhia portuguesa, com 50% de serviço publico, pode fazer uma viagem para Boston, por um preço inferior a 126,00 €, quando se viaja desde Vigo !. A mesmissima viagem, com a TAP, desde o Porto, custa mais 126,00 € !. Estou completamente indignado com o que li !. Eu, que já não viajava na TAP, apelo ao boicote desta miserável companhia aérea, a todos os Portuenses e Nortenhos !!!!.

    1. Chama-se negócio. Por muito que custe, é mais fácil de captar um passageiro português, do Porto, para voar para Lisboa, do que um espanhol de Vigo que tem excelentes ligações a Madrid para usar a rede da Iberia.

      Mas para não achares que é perseguição, podes comparar os voos da TAP Barcelona-Brasil, Milão-Brasil, Bruxelas-Brasil, com escala em Lisboa são muitas vezes mais baratos do que os voos directos de Lisboa para o Brasil.

    2. Se calhar é mais barato fazer pela IB Porto-Madrid-Rio/São Paulo do que Vigo-Madrid-Rio/São Paulo, ficamos todos na mesma… infelizmente também fico indignado com esta notícia, mas nem por isso surpreso, é a lei do mercado!

    3. Muito mais. Fiz uma simulação e Porto-São Paulo fica a cerca de metade de Vigo-São Paulo.

    4. Boa tarde,
      É assim mesmo que funciona, na perspectiva de se captarem passageiros de mercados preferencialmente próximos. E ainda bem que é assim. O ano passado comprei Marrakesh – Lisboa – Rio de Janeiro e Rio de Janeiro – Lisboa – Milão, tudo com a TAP, por 219 Euros!! LOL A viagem Lisboa-Rio-Lisboa estava a 600…O mercado funciona assim, muitas vezes e como já aqui referiram, as viagens mais baratas da Iberia, com escala em Madrid, são provenientes do Porto.
      Saudações e bons voos.

    5. conheço uma pessoa que ia do porto para o rio
      porto-rio, ficava 1500
      porto-lisboa -rio ficava 1200
      londres-lisboa-rio ficava 950

      um habitante do Porto foi de ryanair para londres para ter a viagem mais barata para o brasil

    6. Infelizmente, de serviço publico, a TAP nada tem !. O que lamento é estarmos todos a pagar, via impostos, para os 50% que pertencem ao Estado !. Hoje, dia 1 de Fevereiro, o Jornal de Notícias volta á carga, com a Reportagem acerca da situação de descriminatória e desigual, que a TAP promove em aeroportos portugueses, nomeadamente no Aeroporto do Porto

    7. Quando eles anunciaram Vigo ainda fiquei na dúvida se iriam aplicar as tarifas existentes no Porto, ou as de “Espanha 3”, acabaram por aplicar as segundas. Mas isto não deixa de ser o mercado a funcionar, a partir do Porto eles conseguem exercer tarifas mais altas nos intercontinentais muito por causa dos voos diretos (entre outras, é para isso que ainda se mantém) e da falta de concorrência. A partir de Vigo, se a estrutura tarifaria fosse a do Porto, os voos não levavam ninguém e acabavam ao fim de 1 mês. Mas por isso é que a partir do Porto há cada vez mais companhias e em Vigo nem conseguem recuperar os voos para Paris.

      Por outro lado, é óbvio que estamos perante um bom momento para o governo justificar o porque de ainda ter uma participação na TAP, mas melhor ainda para a Região aproveitar e fazer valer os seus verdadeiros interesses em vez de fazer micro-gestão do assunto.

    1. Roterdão é uma rota difícil até Amesterdão estar bem servida, e Florença é operacionalmente difícil, neste momento nem vale a pena pensar.

      Málaga, dependendo da companhia e da capacidade de captar passageiros na Galiza, é rota para 2 – 3 semanais.

    2. Porque o aeroporto de Florença tem uma pista muito curta, portanto só seria possível fazer a rota com um avião pequeno, que por sua vez não é ideal para um setor como Porto-Florença.

  43. Quais são as rotas mais “urgentes”? As que já tem bastante mercado mas ainda não tem rota? Sem contar com Bilbao e Nice que são casos mesmo flagrantes

    1. Não sei efetivamente a capacidade da rota, mas segundo o que o Pete aqui já escreveu talvez passe de unserved para underserved.

    2. A lista foi “limpa”. Conforme tinha dito, acaba o sistema antigo e ficam só aquelas rotas que eu vejo tem mais potencial de acordo com os dados que tenho.

    3. Belfast (maior cidade da Irlanda do Norte), Atenas (área urbana com 4 milhões de habitantes), Cork (2ª maior cidade da República da Irlanda), Aberdeen ( 3ª maior cidade da Escócia), Nápoles, Turim ( capital do Piemonte, uma das regiões mais ricas e desenvolvidas de Itália) e mais algumas cidades alemãs. Os aeroportos de Cabo Verde são bem menos interessantes. Da Irlanda, Escócia, Alemanha e Itália vem gente com bastante mais dinheiro para gastar em Portugal, além de serem distâncias bem menores do que Cabo Verde. Porque não pensar em Campinas pela Azul, pois esta transportadora já efectua ligações directas a Lisboa e com sucesso. Campinas fica situada no estado de São Paulo, muito populoso e responsável por um terço do PIB brasileiro.

    4. E há mercado para essas cidades? Não haverá mais tráfego étnico e de turistas para Cabo Verde do que para todas essas cidades?

    5. Ajaccio não dispõe já de voos no Verão ? Veneza e
      Atenas, além do interesse turístico próprio, são também importantes para início/fim de inúmeros cruzeiros. Poderíamos acrescentar Dubrovnik e Bucareste, destinos turístico e de imigração/empresarial.

    6. Mário, os aeroportos “menos interessantes” de Cabo Verde, geram a partir do Porto uma procura que multiplica por 3 a gerada por Atenas, e isto sem contar aqueles passageiros que os operadores mandam nos seus charters à saída de Lisboa. Para referencia, da tua lista Atenas é depois de São Paulo o maior mercado, portanto já estás a ver.

      Depois é assim, não vale a pena pensar em construir a casa pelo telhado. A nível de destinos acho que tanto o Reino Unido como a Alemanha já estão bem servidos, faltam principalmente frequências nas rotas existentes. Em Itália faltam destinos, mas principalmente frequências para Milão e Roma. Para o Brasil falta obviamente o diário para São Paulo, que está na lista, embora eu ache pouco provável a Azul ser candidata.

      MM, Ajaccio vai tendo uns charters, mas nada de significativo.

    7. Esse voo para Cabo Verde desde Santiago é um charter creio.

      Por cá ainda não há novidades quanto a isso.
      Mas se por cá há procura o ano todo ainda mais durante o verão…

      Não me parece que a Azul vá fazer concorrência a TAP e voar para cá desde São Paulo. Só se for por acordo com a TAP…

      Não é que gosto da TAP mas se eles baseassem aqui mais um ou dois aviões de longo curso, um E190 e um ATR a maioria dessas rotas ficavam servidas provavelmente.

    8. Allure, Bratislava seria mais numa lógica de complementaridade a Viena, que não tem frequências necessárias. Além disso, VIE é um aeroporto caro e a Eurowings não é a companhia mais eficiente, portanto poderia haver esse espaço para a Ryanair.

      Já sobre esse Santiago-Cabo Verde são meia dúzia de charters, nada que não tenhamos há anos e em muito maior escala. Eu não vendo essas operações aqui no blog como “destinos”, mas entendo que eles o façam porque tem poucos e proporcionalmente é mais importante.

  44. Hoje, no Jornal de Noticias, vem a TAP congratular-se do sucesso da sua ponte aérea !. É triste ver o aeroporto de Lisboa a rebentar pelas costuras, a receberem ainda milhares de passageiros oriundos do aeroporto FSC, quando estes não precisariam de lá fazer escalas, se a TAP assegurasse rotas diretas !.

    1. Imprensa sulista e empresas sulistas pagas com o dinheiro de contribuintes do Porto…

      A TAP devia estar privada, ponto!

    2. Boas….

      Para mim, ate pode ter aumentado bastante, mas com a baixa do preço e com uma taxa de ocupação que para eles dizerem que é de 79 % (temos sempre de descontar alguma percentagem) os voos em si estarão a dar lucro?… sem entrar em pormenores da possíveis ligações. Se Porto Barcelona e Madrid tinham ocupações muito mais elevadas e vem dizer que estas davam prejuízo. Uma pequena ligação em que nunca andam a horas. Muitas vezes saem 2 aviões ao mesmo tempo porque um já tem uma hora de atraso ou mais e chegam a ser anulados. Ainda na semana passada um responsável da minha firma chegou de manha com 1.30h de atraso. Uma coisa é certa eles nunca vão dizer que a ponte é um insucesso, pois só iam ficar mal na fotografia com a grande aposta que fizeram. Recordando que a taxa de ocupação inicial era de 65%, de pois passou para 50% e agora sentiram a necessidade de baixar o preço (em alguns voos e em numero limitado de lugares) para poder subir a a taxa de ocupação que eu não credito no 79%.

    3. Boa tarde, apanhando este ‘post’ e outro em que se falava levemente da Delta voar para o AFSC/Lx, pergunto-me, ou pergunto aos bloguistas mais esclarecidos, já que a TAP despreza o AFSC em detrimento de Lisboa, o que impede uma Delta, United, ou TAM p. ex. de voar para o Porto, já que a TAP não se interessa pelas rotas? (EUA, Brasil… já oara não falar da Europa, ou África!). Não temos no Porto ‘massa crítica’ ou personalidade(s) suficiente para atrair ou justificar outras companhias e mercados? …e isto enquanto esperamos (?) pela Emirates…!

    4. Luis, essa questão é á mesma que tenho colocado. Penso que o Porto hoje esta bem servido para a europa. Penso que estamos amarrados principalmente para as Américas. Não sei porque razão isto sucede. Talvez o Peter nos saiba explicar. Da mesma razão que o Rui Moreira teve a iniciativa de falar / lançar o desafio á Ryanair para colmatar as viagens deixadas pela Tap, podia perfeitamente lançar o mesmo desafio para algumas potenciais companhias americanas viajarem para o Porto se for economicamente viável. Faço fé que isto possa ainda aconteçer e seguramente penso que haja pessoas no norte que tenham poder para tal.

    5. Posso deixar uma comparação com um aeroporto que conheço bem (e estatisticamente o mais próximo em termos de nº de passageiros anuais na Europa) que é o aeroporto de Marselha, pois habito próximo de Marselha e tenho a família e amigos à volta do Porto, pelo que faço com uma certa frequência MRSOPO e, excepto as Américas, tem um dinamismo e uma oferta de companhias muito mais ampla que no AFSC tendo todas as companhias regulares europeias representadas (note-se, a AF tem uma ponte aérea horária com CDG/ORY pontual e com A318/9/20 e não ATRs…) – inclusivamente tem um terminal ‘low-cost’ separado, num total de 4(!), isto num aeroporto com o mesmo nº de passageiros do AFSC (e não me espantava que em 2016/7 fosse ultrapassado pelo AFSC!)
      Há algo que não bate certo no AFSC, será político…? ou falta de vontade de outras companhias? e entristece-me sinceramente ver as LCC tomarem conta de um aeroporto com a qualidade do AFSC!

    6. Já sabem qual é a minha opinião relativamente à ponte aérea. Está a correr bem? Ótimo, é sinal de que era um produto que o mercado procurava.

      Ricardo, a rentabilidade da Ponte Aérea para a TAP vai muito para além do preço dos bilhetes (que para a operação que é, até nem são assim tão baixos como os pintas) entre o Porto e Lisboa. Aliás, nem sequer precisamos de falar em rentabilidade, se perder o mesmo dinheiro que perdia antes ou menos, a TAP já sai a ganhar. O critério não é comparável a qualquer outra rota da TAP a partir do Porto.

      Luis, ninguém impede essas companhias de voarem para o Porto. Mas é mais complicado que chegar lá e dizer-lhes que venham para o Porto. Sobre Marselha, estás a falar de um aeroporto em que 20% dos passageiros voam para Paris e quase 50% o fazem em voos domésticos. Se no AFSC 20% dos passageiros fossem para Lisboa era logo um escândalo. De resto, não acho que Marselha tenha uma oferta de companhias muito mais ampla que o Porto. Sim, tem mais 2 ou 3 companhias importantes, mas nós também temos e as nossas rotas internacionais são bem mais fortes. Acresce eles estão muito mais perto dos grandes aeroportos do que nós. Não é a mesma coisa estar a 1h30 de Roma ou de Munique do que estar a 3h. Sobre o número de terminais, sinceramente acho que quanto menos melhor, só acrescenta complicações desnecessárias.

    7. nao entendo como podem falar em sucesso… ainda hoje estive a ver, todos avioes da ponte aerea tiveram atrasos de 30 min ate 1 hora. como é possivel 1 voo de 40mim, ter atraso de 1 hora!?!?!? no minimo é ridiculo

  45. Está neste momento, a aterrar no AFSC, um voo não programado da National Airlines (B747-499), oriundo de Seattle Alguem sabe o que se está a passar, será que é uma aterragem de emergencia ?. Detetei-o através do Flight Radar 24.

  46. Essa rota já existiu.
    Foi anunciada pela Ryanair em 15 de janeiro de 2008 para começar em 20 de Junho de 2008 e acabou em 29 e Outubro de 2010.

  47. Era bom que fizessem uma rota para Birmingham, sendo a segunda maior cidade do Reino Unido e centro industrial de Inglaterra. Para profissionais como eu que tem que viajar pra la todas as semanas era o ideal.

    1. Pois para mim, Rolando, Birmingham seria muito importante, pois tenho negócios em Leicester !. A Flybe e a Ryanair, desistiram de operar para Birmingham !. Se calharfazer uma petição publica, seria importante, dada a quantidade de portugueses nas Midlands, sobretudo enfermeiros !.

  48. No Route Shop, Espanha parece ser o mercado com mais potencial de crescimento no Porto! Pelo menos no número de rotas…
    O aeroporto do Porto procura ligações com Bilbau, no sentido inverso Alicante, Girona, Málaga e Sevilha procuram o Porto. E Tenerife South procura incremento de frequências.

    1. O Porto está com algumas falhas para Itália e Espanha,um mercado com 110 milhões de pessoas merecia mais rotas do Porto.

    2. A AENA tem estado a actualizar as páginas dos seus aeroportos com dados do Skyscanner, e daí que o Porto tenha saído. Málaga, para além do nº de pesquisas também já tem um tráfego indirecto bastante respeitável para um voo tão curto, juntamente com Bilbao tenho a certeza que funcionariam muito bem. Sevilha tem mais pesquisas mas menos indirectos, o que sugere um tráfego mais turístico que Málaga, e portanto, menos interessante.

    3. O que fez a AENA no RouteShop, pode servir de exemplo à ANA. Seria interessante, quando actualizar os nossos aeroportos, acrescentar informação de pesquisas no Skyscanner.
      Por falar em atualizar: a página do Porto tem dois destinos (Munique e Varsóvia) como ‘unserved’ apesar de, cada um, contar com frequências de duas companhias diferentes!! (sorte para nós, passageiros 🙂 )

    4. A página não estar atualizada, ou não ter dados, é uma situação que provavelmente será para manter. Não é pelo Route Shop que se influenciam decisões.

  49. Estamos mesmo mal servidos de Milão para Leste. Mesmo com as rotas de Praga, Budapeste e Varsóvia as frequências são muito poucas! Fica ali um buraco bem grande entre Milão, Munique e Budapeste. Que pelo meio tem a tão badalada Croácia, Veneza, Eslovenia…
    Não há ninguém com planos para, pelo menos, entrar em Veneza? Ou Ryanair para Trieste por exemplo, ou outro destino deles por aqueles lados. Se não fosse mais na época alta, porque a julgar pelas redes sociais aquela zona está super popular por cá.

    1. Eu não sei como é que o Porto ainda não tem Veneza como um dos seus destinos. É uma falha enorme

    2. Veneza já houve, mas na altura não resultou, talvez pela companhia que foi. Eu cheguei a ir nesse voo na altura e ia bem cheio.

      Kiev parece-me muito longe para directo.
      Vienna sim, faria sentido…

    3. Em 2012 o Pete disse que tinha condições para ser rentável em 2013. 3 anos depois como é que ainda ninguém pegou?O Porto está muito mais maturo turisticamente,acredito sinceramente que Veneza seria uma boa oportunidade

    4. E o tráfego está onde? Veneza e Viena ainda têm, mas Eslovénia? Nem voos para Espanha têm, quanto mais para o Porto. Para Kiev cancelaram este ano ou no ano passado o voo directo que havia para Lisboa, o que já dá uma ideia da procura…

      Se fosse tão fácil como olhar para um mapa e dizer sítios as companhias aéreas eram minas de ouro.

    5. Mas Viena e Veneza achas que davam para serem operadas no Porto?
      Eu fui ler o teu post sobre o abandono da Volotea e tu disseste que só não funcionou por falta de publicidade. Achas que agora com uma companhia melhor,talvez a Ryanair isto poderia funcionar?
      Viena só com companhias de bandeira não?

    6. A minha questão era mais em relação a Veneza, ou a Croacia na época de verão.
      Pelo menos já contribuí para as pesquisas no Skyscanner. E venho em ligação de Veneza via Bruxelas com a Brussels, foi o que deu dentro dos horários.

    7. Serv, tanto Viena como Veneza apresentam bons números, portanto há boas probabilidades de que eventualmente passem a ser destinos diretos do aeroporto.

      João, nesta altura para a Croácia só vejo possível se forem charters de verão.

    1. O segundo da Emirates em Lisboa ao que sei estava vocacionado para ligações com Angola, sabemos como esta o mercado Angolano.
      Se quiserem procurar sinais de possível presença de uma das 3ME no porto é acompanhar a evolução da Turkish no Porto, já que é mais semelhante ao que estas poderiam oferecer aqui no porto, ligações com Ásia e Austrália.

    2. Sem dúvida.
      E então agora que a TAAG é gerida pela Emirates e etá a ganhar quota em Lisboa para a rota de Luanda de forma muito expressiva a TAP o voo diário da Emirates para Lisboa torna-se suficiente para já.

      O Porto deve estar a trabalhar para garantir pelo menos mais 2 de bandeira no próximos 2 anos. KLM e Emirates?

    3. Não é bom sinal obviamente. A Qatar também ia entrar e nem vê-la, muito provavelmente o mercado em Lisboa já não dá para mais.

      Mas é como o Nuno diz, importa mais a evolução da Turkish. Se houver procura elas virão.

    1. Alguém sabe como andam as ocupações para Copenhaga? E as reservas para Varsóvia?
      Pergunto isto pois penso que seriam indicadores importantes para a abertura de mais destinos nos países nórdicos no primeiro caso e nos de Leste no segundo.

      Eu fui à 2 semanas para Copenhaga e ambos os voos estavam acima dos 90% de capacidade creio.

    2. João, com o modelo actual de gestão de tarifas da Ryanair é normal que os voos andem todos acima dos 90%. O factor importante é o preço, mas pelo que vou vendo tem andado bem.

      Sobre Varsóvia, tive a oportunidade de falar com o responsável pelo desenvolvimento de rotas de WAW no Routes e ele estava bastante satisfeito, para eles era uma rota importante e o feedback da Wizz é bom. Pensem que a procura OPO-WAW, só em O&D, cresceu 50% em 2015 e é principalmente Varsóvia->Porto.

    3. Podemos então “esperar” um aumento de frequências em Copenhaga? Ou frequências complementares noutros pontos da Escandinavia, como Gotemburgo? Ou ainda é cedo para isso?

      Quanto a Varsóvia, ainda bem que estão satisfeitos. Mas será que a Ryanair vai mesmo afundar a rota? O terceiro horário que vai introduzir não poderá ser bom por introduzir mais combinações? Pena é que dois dos voos quase que se sobreponham.

    4. Tenho muito mais “fé” na Europa Central do que nos paises nórdicos. Acredito que o fluxo entre essa zona e Portugal tem imenso potencial para crescer. Somos um mercado atractivo tanto pelo clima como pelo custo de vida. Nos próximos anos acredito em bem mais rotas da Polónia, Rep, Checa, Hungria, Aústria.

    5. João, não me parece que se justifiquem mais frequências para CPH, pelo menos por agora.

      Relativamente à questão da Wizzair/Varsóvia, eles já estão habituados a essa reacção por parte da Ryanair. Até agora, que eu saiba, nenhuma rota da Wizz caiu por causa disso, portanto duvido que OPO-WAW seja a primeira independentemente de perder dinheiro.

  50. Pete;

    Face ao crescente numero de emigrantes portugues e agora também que o Leicester ganhou o campeonato inglês, as Midlands têm uma maior visibilidade, isso poderá contribuir para a implantação da rota unserved para “East Midlands”???

    1. Miguel, sinceramente não consigo imaginar como é que o Leicester ganhar o campeonato inglês altera os números de voo para East Midlands. Também ainda não vi nenhum nº de imigrantes portugueses na região portanto não posso comentar.

  51. Pete, para a Terceira qual achas a companhia que vai pegar na rota.
    e já agora, achas q a Easyjet vai apresentar novidades para o W17?

    1. Acho que Porto-Terceira se adequaria mais ao modelo da Ryanair.

      Já sobre a easyJet acho que há boas probabilidades de termos mais novidades, mas nada de loucuras.

  52. A rota da Ryanair entre Porto e Lile não deve voltar para o próximo verão já que um dos números de voo foi atribuído a outra rota a começar no Inverno IATA.

    1. O Primeiro Ministro anunciou à pouco nos Açores onde se encontra em visita Oficial que vai ser criada uma rota low cost entre a Terceira e o Porto duas vezes por semana. Já para Lisboa será quatro vezes.
      qual irá ser a companhia?
      A Ryanair julgo que está interessada.

  53. Há alguns anos o Porto tinha no Verão uma segunda companhia canadiana a juntar à Air Transat. Primeiro foi a Skyservice e depois a Sunwings (o avião era da Euroatlantic). Será que a Air Canada Rouge ou a Westjet não poderiam ser possibilidades ou já há voos suficientes para o Canadá?

    1. Porto-Canadá é um mercado pequeno para 3 operadores, daí que as experiências anteriores tenham falhado, mas teria possibilidades de crescer se Toronto e/ou Montreal pudessem funcionar como hubs. Idealmente teríamos apenas a Rouge para Montreal, com A32S, e a Air Transat + Westjet/AC para Toronto, com widebodies.

  54. Na lista de possíveis destinos não aparece Moscovo. Será que não podia ser uma boa hipótese para o Porto? Depois de termos voos para a República Checa e Polónia, penso que podia ser um novo destino do Leste da Europa. O Instituto de Turismo de Portugal aposta no mercado russo e para não ser tudo centrado em Lisboa acho que era bom o Porto também ter alguma coisa.

    1. Os voos para a República Checa e para a Polónia são meia dúzia, ainda precisam de crescer muito. Moscovo? Neste momento acho que até voos para a China seriam mais prováveis.

  55. Para quem estiver interessado, o Rui Moreira lançou hoje o livro “Caixa Negra”, que reflete o modo como a TAP descrimina o AFSC.

    1. Já comprei e li o livro. É uma boa ferramenta de informação para quem quiser ficar a entender um pouco o mundo Tap e o poder do centralismo sobre o nosso aeroporto.

    1. Será que se voassem para a madeira cairia alguma rota aqui para o Porto? E a operação Paris/Porto/Madeira/Porto/Paris não ficaria afetada?

    2. Entrando no Funchal dificilmente não voarão a partir do Porto.

      Serv, a afectar alguém afectaria os Porto-Funchal das 3 operadoras actuais, mas atendendo às características do mercado se calhar até dá para 4, não seria ideal mas também não seria nada do outro mundo. Porto-Paris é um mercado completamente diferente.

    3. Achas mesmo Peter a Ryanair entrar na Madeira? Será para breve? Ou lá para 2020? À anos que ouço está lengalenga, não percebo os motivos para não entrarem, uma vez que a madeira tem mts passageiros de países onde a ryanair é forte, como REino UNido e ALemanha………

    4. Não estou dentro do que se passa na Madeira, mas a Ryanair é a maior companhia europeia e é normal que haja interesse mutuo em que eles voem para lá. Não o fizeram, aparentemente, porque uma operação para o Funchal é cara em taxas, imprevistos meteorológicos e em pilotos, mas não te sei dizer com certeza porque não estou dentro do assunto.

  56. Emirates estuda ligar Porto e Faro ao Médio Oriente

    “”Há quatro anos, havia um buraco a seguir a Espanha”. Era assim que os viajantes do Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, olhavam para Portugal.Depois chegou a Emirates, em 2012, com uma ligação directa entre Lisboa e Dubai. …

    in: http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/emirates_estuda_ligar_porto_e_faro_ao_medio_oriente.html

    Pena não dar para ler o artigo completo.

  57. Numa noticia que está no jornal dinheiro vivo, alem da CEO dizer que vai haver mais ligações no Porto, diz tambem, ”

    “Ainda a negociar com o sindicato dos pilotos da Air France, que convocou as greves de 2014 contra a expansão da Transavia, Stubler acredita ser possível “chegar a um entendimento para abrir bases fora de França”. E, quando isso acontecer, “o Porto será uma possibilidade” forte, revelou. – Veja mais em: http://www.dinheirovivo.pt/economia/transavia-centra-no-porto-o-maior-investimento-de-2016/#sthash.dQVZ2Yd7.dpuf

    era fantástico ter mais 1 base, pois segundo também a noticia a transavia nas ligações ao Porto “Com ocupações acima da média em 2015 (a média foi 89,9%) “

  58. Bduas questoes a british airways ja esta a realizar a rota para londres com 6 frequencias semanias ou sao so 4? E a klm como esta o assunto?

  59. Sobre o Magrebe. Não houve uma frequência da Tunísair do Porto para Tunes ou algo do género. Este vôo foi sazonal?

    Interessante a RAM apostar no Porto.

  60. Air Maroc estuda voos diretos do Porto para Casablanca ou Marraquexe

    Segundo Abdellatif Achachin, responsável do Turismo de Marrocos pelo mercado português, o reforço dos voos da TAP corresponde ao “desejo dos empresários portugueses” com negócios neste país (casos da Sovena que está com um investimento forte em olival ou do grupo Pestana que está a avançar com um hotel em Marraquexe) e sublinhou que “não há aqui concorrência, mas complementaridade com a Air Maroc, com a qual estamos a trabalhar no sentido de ter um voo direto do Porto para Casablanca ou Marraquexe, para o norte de Portugal poder ser melhor servido”.

    http://expresso.sapo.pt/economia/2016-02-22-TAP-duplica-voos-para-Marrocos

    1. Eis outra companhia que quer entrar no AFSC…enquanto que a TAP foge ‘a sete pés!’
      ‘TAP duplica voos para Marrocos’… a partir de Lisboa, claro… ‘Air Maroc estuda voos diretos do Porto para Casablanca ou Marraquexe’… coitados, não sabem que o AFSC só dá prejuízo a quem para lá voa!!

    2. A RAM já operou a rota para Casablanca.
      Não correu conforme o esperado.
      Provavelmente com a melhoria do setor têxtil e do turismo será/é uma boa oportunidade.
      Entretanto Madrid é uma excelente solução……

    3. Casablanca falhou porque eles não souberam explorar a rota, tanto mais que as pessoas que viajavam nesse corredor continuaram a fazê-lo com escala havendo voo directo da RAM. Foi pena, porque é uma ligação fundamental para desenvolver o mercado africano.

      Allure, Porto-Casablanca é quase 3x maior que Porto-Marrakesh com o bónus de ter uma série de ligações a outros pontos em Marrocos e África. Não foi por aí.

    1. E há outras que aparecem há muito mais tempo, não é garantia de abertura de nenhuma rota. Este ano já não deve vir, embora tudo seja possível.

  61. Será por Nice ser um aeroporto onde as aterragens exigem alguma “pericia” (tipo FNC) o que exige pilotos já com alguma experiência e é mais difícil para as low cost organizar operações para este género de plataformas.

    1. Nice nem se compara à Madeira na dificuldade de aterragem. O problema é que um OPO-NCE praticamente só encaixa com a easyJet, e enquanto eles não se decidirem a avançar vai ser muito difícil encontrar uma alternativa.

  62. Existe alguma possibilidade de criarem uma rota Porto-Nice… Existe à volta de 4000 portugueses em Nice e a maioria sao do Norte portanto viajando para MArselha quando necessario. Marselha é a 200km de Nice portanto seria urgente haver esta rota que ja foi alvo de petiçao http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT78988. Como é obvio nem toda a populaçao é atingida pela petiçao e por isso os votos nao sao elevados. Ja existe Nice-Lisboa com 2 transportadoras easyjet e tap. eporto nenhuma. Obrigada

    1. É a rota que falta em França. Já há muito tempo que se está a trabalhar em conseguir esses voos directos, esperemos que apareçam o quanto antes.