Rotas Potenciais

Neste espaço serão apresentadas algumas das rotas não servidas (unserved) ou com frequências inadequadas (underserved). Todas as possíveis ligações aqui apresentadas representam apenas a opinião desta página.

Unserved:

Ajaccio (AJA)Berna (BRN)Boavista (BVC)
Boston (BOS)Bucareste (OTP)Dakar [DKR]
Djerba [DJE]Dubai [DXB]Estocolmo (ARN)
Fuerteventura (FUE)Hannover (HAJ)Helsínquia (HEL)
Lanzarote (ACE)Luanda (LAD)Menorca (MAH)
Roterdão (RTM)Sal (SID)Sion (SIR)
Turim (TRN)Zagreb [ZAG]Zaragoza (ZAZ)

Underserved:

Basileia (BSL)Bolonha (BLQ)Estugarda [STR]
Copenhaga (CPH)Cracóvia (KRK)Faro (FAO)
Frankfurt (FRA)Dublin (DUB)Düsseldorf (DUS)
Istambul (IST)Marselha (MRS)Montreal (YUL)
Paris (CDG)Praga (PRG)Tel Aviv (TLV)
Roma (ROM)São Paulo (SAO)Toronto (YYZ)
Valência (VLC)Veneza (VCE / TSF)Viena (VIE)
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988 opiniões sobre “Rotas Potenciais”

  1. Mazel Tov, Telavive novamente de e para o Porto.
    Obriga à segurança e controlos reforçados?

    E que tal agora o regresso da Emirates ?

    Muitos movimentos logo pela manhã são as manhãs do AFSC… lol.
    As low cost têm que aproveitar e rentabilizar o dia e portanto é logo tudo à voar desde a base do AFSC. E confirmo notei mais gente ultimamente e concordo que no verão será mais complicado.
    Aquela dos dois vôos na mesma fila é surreal…
    E não admira a reacção da ANA sobre o assunto eles estão marimbando com as reclamações ou recomendações…
    Enquanto a vaquinha dá…
    Houve um incidente no sabado que trouxe constrangimento (avaria num trem de aterragem de uma aeronave que tinha pousado) e limitações para a plataforma.
    Rapidamente pode gerar confusão

    Responder

  2. Surgiu-me hoje uma questão que gostava de partilhar convosco e ler as vossas opiniões. Que novas companhias (de bandeira e não só) poderemos ambicionar em S24 e para que tipo de destinos?

    Responder

    1. É sempre possível termos surpresas, mas as falhas mais óbvias são a Aer Lingus e a Air Canada. Dependendo de como correr este ano talvez se possa voltar a pensar na Emirates e numa brasileira.

    1. Ainda hoje passei pelo terminal e tanto nas partidas como nas chegadas, já se nota pouca capacidade de resposta. Principalmente nas chegadas, os atuais 4 tapetes são insuficientes, o que será então no pico do verão. Creio que tenham de ser feitas obras para manter o bom serviço que o aeroporto tem oferecido nestes últimos anos, daí, também, os prémios que tem recebido.

    2. Viajei onde. A experiência não foi de nem perto nem de longe de outras que habitualmente tenho.
      Quer queiramos quer não há um grande volume de voos na primeira hora e a estrutura não está preparada para isso. A zona da segurança está completamente ultrapassada (num um fast track compensou tanto). Não há ninguém a orientar as filas, os passageiros simplesmente se acumulam e discutem uns com os outros quando os mais apressados tentam furar. Mas o que espantou foi mesmo o que vi no lado ar. Corredor cheio de passageiros a tentar passar pelos buracos que iam encontrando e, na porta 21, dois embarques em simultâneo para destinos diferentes. Os passageiros eram separados no exterior seguindo as instruções de um funcionário sem que para isso tenha baias ou algum acompanhamento para não trocarem o avião a embarcar. Podem ser só filme da minha cabeça mas ver isto em pleno inverno iata faz temer o que aí vem.
      Curiosamente decidi fazer uma sugestão através do email da ANA Aeroportos do Porto e os mesmo só ridiculizaram a situação.
      Também ouvi relatos que as coisas nas chegadas e na recolha de bagagem não estão a correr muito bem com mais de 3 voos por tapete o que faz aumentar e muito o tempo de resposta.
      Temos tido um sucesso enorme e, nem a pensar nos prémios que obviamente desaparecerão (e que não haver notícia por causa disso) termos um edifício que vai certamente abarrotar de pessoas nos meses com mais voos.

    3. Se fossem balcões de check-in automáticos, e dependendo do tamanho, mais de 50 sem grande problema. Tapetes de bagagem, sem mexer no controlo de passaportes, mais 2. Mas antes disso é preciso aumentar a capacidade do sistema de tratamento de bagagens.

  5. Pedro.
    Luanda, Telaviv e Turim saem de Unserved.
    Entram as três em Underserved?
    Bem sabemos todos que a inclusão de Istambul foi excepcional pelo que todos vamos esperar o seu processamento de dados.

    Responder

    2. Certo Pedro vamos aguardar.
      Já agora, sabe se a TAL já se posicionou para receber alguns A321XLR?
      Eu nem sei se tem encomendas pendentes mas recordo que a única decisão decente da anterior administração foi trocar a ideia peregrina dos A350 por A339.

    3. Não tem previsto receber XLRs, e se não me engano, até 2025, não pode receber mais aviões.

      A anterior administração não era tão má como se diz, o problema original foi terem subestimado o poder dos sindicatos. A partir daí só podiam fazer o que fizeram. Lembro que foi a única administração que tinha um plano para o Porto, já a TAP pública quase só faz gestão corrente.

    4. Pedro, a TAP privada podia ter um plano para o Porto, mas nunca se percebeu qual foi o plano. Abriram rotas, fecharam rotas, fecharam rotas que abriram depois e voltaram a fechar, fecharam rotas antes de as abrirem etc.

    5. O plano era escalar a operação por forma a ter uma onda de ligações forte, fazendo uso dos LR para o longo curso e apoiando o médio curso em rotas fortes e/ou com parceiros do outro lado. Isto começou a tomar forma em S18, portanto nem dois anos completos passaram até a pandemia chegar.

    6. E é exactamente o que se está agora a pedir a TAP pública que faça, penso eu…

      Já agora, Faro não poderia também ser um bom feed para o Porto? Quer para Longo Curso como médio? E nem voos TAP tem… Já a Ryanair tem uma oferta interessante.

    7. A TAP pública só está mandatada para segurar Lisboa e fazer gestão corrente.

      Faro era importante reforçar como ponto-a-ponto e houve essa oportunidade para a TAP entrar, mas com a Ryanair a meter um 3º diário acho que é melhor esperar para ver. Acredito que este ano já teremos muitos self-transfers no Norte da Europa para Faro à custa disso. Falta é resolver o problema do controlo de segurança entre voos Schengen para a coisa fluir bem.

  6. Voos para Instambul na semana de 13 de Fevereiro e regresso a 18 do mesmo mês.
    Voos diretos e sem bagagem de porão. 480€.
    Ida com Lufthansa com escala e Frankfurt e regresso Turkish com escala na capital do império. 404€ com bagagem de porão incluída.
    Como somos dois dá para pagar menos 150€ o que é dinheiro.
    Além disso em vez de chegar lá quase á meia noite vamos chegar pelas seis, ou seja a tempo de aproveitar mais um jantar nessa belíssima cidade. Claro que vamos embarcar de madrugada e não após o almoço.
    O que mais me choca é fazer o regresso via Lx e não no voo direto sendo que ambas as saídas são com equipamento Turkish.
    Pedro como entende as operações da Turkish serem mais baratas para Lx do que para o Porto ?
    Istambul também já estará Underserved ou será pontual?

    Responder

    1. Istanbul está totalmente underserved.
      Tenho ido lá com alguma frequencia e nas ultimas vezes nem sequer era uma questão de preço, mas sim de disponibilidade. Tive de voar por Lisboa pela Turkish porque do Porto estava esgotado.

      Também usava bastante o aeroporto com outros destinos mas tem sido tão dificil encontrar voos para lá que tenho feito invariavelmente outras escalas.

      O longo curso parece-me que está claramente a ganhar trafego e como tal os grandes hubs internacionais são cada vez mais procurados e Istanbul é sem dúvida alguma um dos mais relevantes para nós e como tal parece-me que já estará com taxas de ocupação muito altas.

      Ou isso, ou tenho tido muito azar!

    2. É isso João.
      Neste meu caso estamos a falar em marcações com 45 dias de antecedência.
      Voos diretos com custo superior a mais 20/ e sem bagagem de porão no caso do voo direto.

    3. Luís, não sei se ajuda, mas por norma um voo com escala, quando existe voo directo, é mais barato, porque costuma ser um produto menos interessante para o passageiro.

    4. João.
      Não pretendo alimentar polémicas ou ” ter a mania da perseguição”.
      Claro que é legítimo as companhias pretenderem aumentar a rentabilidade das suas operações captando passageiros em trânsito.
      Levantei está questão apenas pelo voo de regresso, emitido em nome da TAL mas que me obriga a ir a Lx ( mais um, no caso dois, a justificar a Portela estar saturada).
      Mas bem sabemos que a Tal tb terá codeshare com a Turquish nos voos para o Porto.
      Se viajasse sozinho pagava a diferença e acabou mas como não é o caso prefiro gastar a ” guita” em jantarada em Istambul.
      Apenas por ex, consegue explicar 20 voos semana de Lx para S. Paulo e 3 do Porto para mesma cidade???
      São estas situações que me revoltam e deviam revoltar todos.
      Abraço e bom ano para todos

    5. Os voos de/para S.Paulo são voos de escala da TAP. É normal que estejam a alimentar o hub com passageiros que o destino final não é Lisboa, mas sim Paris, Londres, etc.

      Não sendo hub de nada o Porto funciona apenas como ponto a ponto e como tal nunca terá este número de ligações.

      Precisamos é de melhorar ligações aos maiores hubs, sendo que Istanbul é sem duvida um deles e vai certamente crescer bastante nos próximos tempos, especialmente na ausencia das companhias aéreas do golfo.

      Da mesma forma, temos hoje uma oferta completamente distinta do que tinhamos há 7/8 anos, com uma presença muito mais musculada. Nessa altura não haia Turkish, KLM, Air France, British, etc. Todas estas companhias foram reforçando ao longo dos anos a sua presença cá, com resultados claramente positivos e que em muito complementam a oferta de low costs.

      Na verdade, hoje ja temos a oferta de hubs europeus completa.
      Diria que no longo prazo, e de forma a termos uma oferta realmente completa seria interessante adicionar pelo menos um hub no middle east (Emirates e/ou Qatar) e 2 hubs americanos com frequencias e horarios certos.

      A partir dai estamos “servidos”.

    6. No teu caso Luis, pelo que vejo, a diferença está no dia de volta, porque à ida o inventário é o mesmo nos diretos da Turkish de OPO/LIS. Mesmo à volta, o inventário do IST-LIS que se faz à mesma hora que OPO-LIS tem os dois o mesmo inventário, o 2º IST-LIS é que tem inventário mais baixo. É um bocado o que seria expectável. Ambas as rotas estão com ocupações idênticas, mas em Lisboa há mais concorrência, logo haverá mais inventário mais baixo. No passado era possível fazer também LIS-IST via OPO, mas desde que a TAP começou a limitar os city pairs via OPO que isso já não é possível. Mas vendo os números de Jan-Nov 2022 concordo que está underserved, e mais estará com a reabertura da China, vou adicionar agora à lista e o resto atualizo quando tiver os dados completos de todas as rotas.

      Relativamente a São Paulo. A TAP em Lisboa tem uma estratégia de volume / quota de mercado, no Porto tem uma estratégia de rentabilidade com alguns recursos que sobram. É para isso que está mandatada pelo acionista. Podia reorganizar os 20 voos semanais para São Paulo de 3 OPO + 17 A 6 OPO + 14 LIS? Podia, e dependendo dos horários, provavelmente até seria melhor financeiramente, mas estaria a:
      – estimular ligações do Porto a outros destinos brasileiros via GRU, em detrimento dos diretos de LIS
      – estimular ligações via Porto a alguns destinos europeus, em detrimento dos feeders em LIS
      – prejudicar ligações a destinos secundários europeus, afetando esses feeders em LIS
      – a dar mais margem à Azul e à LATAM em LIS.
      Nenhum desses pontos alinha com a estratégia que a TAP tem para Lisboa, daí não fazer grande sentido para eles.

  7. JF, a Ryanair se no Verao tiver 13 aviões baseados, como anunciado, o 12. já tem a primeira hora praticamente definida faltando 2 dias, o 13. avião, ainda não há sinal dele. Mas ainda estão a mexer nos horários, Dublin em Junho volta a 6x. Budapest e Copenhagen parece me muito reduzido. Vamos esperar ainda ter mais surpresas de rotas e/ou frequências.

    Responder

    1. Tendo em conta o anunciado, quantos aviões teremos baseados no Porto em S23 relativamente a TP, FR e U2 ?

    1. E Linate? Quais as hipóteses de haver voos directos entre o Porto e Milão-Linate? Ir para Malpensa ou Bergamo é uma seca quando se viaja em trabalho e se dispõe de pouco tempo.

    2. Croácia seria interessante e acho que será questão de tempo.

      João, Linate claramente é mais conveniente e eventualmente a easyJet poderia fazer, mas é difícil, os slots são muito limitados e o nível de rentabilidade necessário para tirar outro voo é alto. Mesmo Barcelona já não tem voos para lá, e de Madrid mantém-se porque a Iberia os tem por histórico.

    3. Eu sei que Linate é mais conveniente. Quando vou para lá faço, realmente, escala em Madrid. Entre a escala e os 50 e tal minutos de comboio de Malpensa até Milão venha o diabo e escolha.

  9. Praga não poderia ser uma opção com a Eurowings?

    Sendo uma base deles e com complemento de oferta via FRA e MUC poderiam ter aqui uma operação interessante não?

    Aliás, com a forte operação do grupo no Porto não poderia até aqui ser um bom local para uma base? Em tempos sonhou-se com a Transavia, estes parecem-me fazer ainda mais sentido…

    Responder

    1. Eurowings mesmo sem ser base no Porto podia voar além de Praga, ainda há dias anunciou Málaga Cabo Verde!
      De momento parece não ser rota possível em Portugal por uma low cost, mas o Pedro poderá explicar melhor!
      Outros destinos diria Colónia, Dresden, Hanôver, Nuremberga, Leipzig e Dortmund.

    2. Essas limitações de que falas penso estarem relacionadas com os acordos entre os países mas aí o Turismo do Porto e Norte tinha era que fazer o seu trabalho e trocar os mesmos por uma base. Seja da eurowings ou reforço de outras.

      Além de que uma base Eurowings cá deveria tornar a operação deles mais competitiva, digo eu.

    3. João, diria que Praga não tem densidade para dois operadores. Basta a easyJet aumentar frequências e ficamos bem servidos. Sobre uma possível base, eventualmente se a Lufthansa comprasse a TAP poderia fazer sentido, sem isso acho difícil nesta altura. A Eurowings infelizmente não tem os níveis de eficiência da Vueling ou da Transavia.

      Sobre Cabo Verde, ainda estou para ver como será essa operação a partir de Málaga, apostaria em que fosse só escala desde a Alemanha. Não esquecer que um Berlim-Sal tem uma distância equivalente a um Porto-Boston. Em teoria seria possível com passageiros locais também se os reguladores Espanhol e Cabo Verdiano aprovassem. Sendo um mercado não servido, provavelmente não haveria entraves. Mas Portugal é diferente, deixar uma low-cost entrar é praticamente matar a Cabo Verde Airlines e para a TAP também não é ideal, daí eu achar que tal coisa não seria aprovada.

  10. A TAL pela voz da sua CEO anuncia mais 17 operações a partir obviamente de LX.
    Também refere ” mais tarde” teremos boas notícias relativamente ao Porto.
    Nas migalhas pouco ou nada deve acrescentar relativamente ao já aqui postado. ..
    NY e 3 voo para S. Paulo
    Enfim

    Responder

    1. O nojo do costume. Mas é estranho, se fosse isso já poderia ter anunciado não? O A330 que fazia NY vai para Lisboa certo? Só pode…. A única hipótese q vejo é mais S Paulo e Luanda. Ou mais 1x semana Rio, mas é mais arriscado a meu ver.

    2. Veremos, por agora sabemos dos aumentos de EWR e GRU, que são muito importantes. Também tivemos um bom sinal com a base do cargueiro este inverno. O ideal seria aproveitarem o espaço livre de EWR no A339 para abrir Luanda, que não só é negócio garantido como da uma machadada na TAAG (em MAD e em LIS). Mais Brasil ou recuperar a ideia de Cabo Verde com A320 também seria interessante. Com a TAP pública a expectativa é baixa, mas realmente, quando não tem nada para apresentar não separam os anúncios do Porto.

      Diogo, o A339 que fazia Nova Iorque é o mesmo que faz São Paulo e Rio. Por agora tem um buraco às 4f e Domingos e não está previsto ir para Lisboa. No passado o avião ficava parado, funcionando como backup em caso de atrasos.

    3. Pedro e Diogo
      Por lapso não referi que se trata apenas de intercontinentais mas já o devem ter visto.
      Por ex. Boston passa a bi diário.
      Aqui tb não percebo a Azores não recuperar Porto Boston ou pelo menos Via Açores
      Já agora Pedro, creio que Luanda é possível com A321LR, certo?

    4. Luanda é possível com A321LR sim, mas sem carga, que para LAD é importante. Mais interessante com os LR seria ter um destino no nordeste no Inverno, para compensar a sazonalidade de Nova Iorque.

      A Azores está a organizar-se de outra forma, acho que não vão recuperar essas operações, nem vejo grande vantagem nelas sinceramente. Fazendo escala em PDL ou TER serve perfeitamente.

  11. Pedro.
    Continua a considerar Roma Underserved com a entrada da Wizz?
    Pessoalmente sem saber horários considero possível/provável. Mas não tenho os seus dados e muito menos conhecimento sobre a matéria até por ser rota que considero importante mas não utilizo.

    Responder

  12. Pedro bem como todos o que sabem algo de estratégia das companhias de aviação.
    A ser verdade a ligação da Iberia ( IAG) na TAAG pode atrasar o regresso da TAAG ao Porto, certo?

    Responder

    1. Se a IAG comprar a TAAG? Provavelmente, embora esteja por ver a viabilidade dos voos de Madrid e dessa possivel compra.

      Pessoalmente, conhecendo um bocado do mercado, acho que os resultados de Madrid serão sempre mais fracos, é oferecer os passageiros e a carga à TAP. Não por acaso há umas semanas o presidente da TAAG (espanhol) dizia que não voltavam ao Porto, e há uns dias carregaram 3 semanais em Dezembro e Janeiro OPO-LAD diretos.

    2. Luanda não seria uma boa rota para um operador usar o Porto como escala rumo aos Estados Unidos em 5th Freedom? Com os novos narrowbody podia ser interessante dado o posicionamento do Porto.

      Estava a ler um artigo sobre uma rota da Air Canadá para a Índia via Londres feita nesses moldes. Não sei se por cá não se poderia aplicar isso para Luanda ou outros locais.

    3. O acordo bilateral restringe as operadoras na rota a companhias portuguesas ou angolanas, portanto logo aí não haveria hipótese. Do lado comercial também não vejo interesse, não há muito tráfego entre Angola e os EUA, e o que há, é principalmente para o Texas.

      Operações de 5ª liberdade são a excepção. Esses voos da Air Canada via Londres, por exemplo, estão relacionados com o facto de já não poderem usar o espaço aéreo russo, antes operavam de forma direta. Das companhias europeias a KLM é quem faz mais uso disso, mas sempre fora da Europa. Eventualmente a TAP poderia fazer o mesmo com os LR a partir do Porto, mas a empresa não está “formatada” para isso e, salvo excepções, os bilaterais também não permitem.

  13. Pedro, para 2023 achas que se justificaria o regresso da air canada e ainda uma possível entrada da united para boston, como também, uma entrada da delta para Nova Iorque? A meu ver o mercado norte americano é sub-aproveitado e é um dos que tem uma maior margem para o sucesso. Obrigado

    Responder

    1. Air Canada sim, é muito importante, mesmo que seja só com B737MAX.

      Boston apesar de tudo é difícil. A opção mais rápida seria a Azores com os A321LR, mesmo que via PDL ou TER. Os outros potenciais seriam a Delta ou a JetBlue, mas a Delta não costuma entrar com Boston e a JetBlue tem outros destinos mais interessantes para entrar. A United só faz Londres a partir de Boston, não faz sentido.

      Delta para Nova Iorque é possível, mas acho difícil. Se a TAP recuperar o diário substituindo o A339 por A321LR a rota já fica bem servida. Depois é esperar que as companhias americanas recebam os seus A321XLR. Nessa altura, se tudo correr bem, acho que será possível termos as 3 grandes dos EUA. O problema é o correr bem, porque com a câmara a dar sinais que não quer mais turistas nem investimento no turismo, fica difícil desenvolver este tipo de operações.

  14. Não posso negar que gostava de ver um novo player para o Brasil fosse ele a Azul ou LATAM. Creio que também é uma questão de 2 a 3 anos da Delta se juntar a BOS.
    Para este ano não prevejo assim tantas novidades como em anos anteriores face às 2 que já temos mas ainda acredito na vinda da AerLingus …

    Responder

    1. Eu confio que haja uma operação regular para Sal, a Vinci tb já manda nos aeroportos cabo verdianos, e já avisaram que vão abrir o mercado a low cost.
      Estocolmo, Roterdão dado ams estar caotico, alguma italiana e espanhola, quem sabe.
      Claro que era muito bom regresso de Luanda e do Dubai, pessoalmente adorava Tel Aviv,.

    2. Estocolmo será sempre o velho assunto da Norwegian. Não vejo a SAS a pegar na rota dado o estado financeiro que a companhia leva.
      Nápoles já surgiu como rumor neste grupo.
      A Binter poderia muito bem entrar, sempre teria mais mercado que Vigo.
      Sobre longo curso também concordo que o Brasil já deveria ter concorrência

    4. Para o Brasil claramente a oferta está baixa, e já tive mais reservas sobre o regresso da Azul. A LATAM apesar de tudo parece-me difícil, a operação deles em Lisboa não está grande coisa, portanto o apetite por mais Portugal parece-me baixo. Quem sabe quando receberem os A321XLR recuperem a ideia do hub no Nordeste e se lancem no Porto.

      Zoficial, o problema de Cabo Verde é que o bilateral só permite que companhias portuguesas ou cabo-verdianas voem entre os dois países, não é algo que esteja no controlo dos aeroportos. Mudar isso e liberalizar o mercado seria uma facada para a TAP e para a Cabo Verde Airlines, veremos. De resto de acordo, Dubai acho cedo ainda e Itália, mais que destinos, faltam frequências e trabalho de promoção do Porto lá.

      PMF, João, a Binter podia ser interessante para fazer em Las Palmas o que a Vueling fez com Tenerife ou Ibiza, absorvendo os charters, mas a partir do momento que saíram de Lisboa duvido que se metam no Porto. Por acaso as Canárias são o único mercado que funciona melhor em Vigo que no Porto, graças ao desconto de 75% para residentes canários. A Binter, fora dos inter-ilhas, tem trabalhado sobretudo nesse segmento, voos das Canárias para mercados secundários em Espanha, com resultados excelentes.

  15. Alguém sabe se é possível saber quais são os níveis em média de ocupação em rotas específicas como OPO-EDI com a Ryanair.
    Obrigado

    Responder

    2. Talvez o período do inverno 2021/2022. É que eu estou a achar estranho eles só terem 2 voos por semana quando eu tenho quase a certeza que no ano passado eram 3 e sempre quando viajo com eles os voos parecem estar cheios e mesmo os preços raramente são assim tão baixos.
      Obrigado

    3. No Inverno passado também só teve 2 semanais e até esteve suspensa durante umas semanas. Tendo em conta as restrições que vigoravam à altura diria que não é o melhor período para comparar, mas aqui fica:
      Nov 21: 67%
      Dez 21: 41%
      Jan 22: 57%
      Fev 22: 70%
      Mar 22: 77%

    4. Obrigado pela informação. Pensava mesmo que haviam 3 voos por semana mas isso deve ser mesmo só durante o verão. Espero que um dia aumentem ou pelo menos que a easyJet entre quer seja para Edimburgo ou Glasgow para acabar com o monopólio da Ryanair.

    5. Diria que a Escócia poderia ser melhor trabalhada do ponto de vista do turismo, e, juntamente com ligações a Faro, Madeira e Sul de Espanha, eventualmente poder-se-ia justificar Glasgow e/ou mais Edimburgo. Mas nesta altura parece-me que o mercado está bem servido. Mesmo de Lisboa a oferta para a Escócia não é grande coisa.

    6. Pois acredito que não haja muita procura da Escócia/Norte de Portugal para turismo, aqui normalmente preferem ir para o Algarve mas também acho que os dois voos por semana as quartas e sábados, não ajudam ao turismo especialmente de fim de semana. Ja de Lisboa são 3 voos com a Ryanair e 3 com a easyJet, so não ha voos as quartas. Se os horários fossem melhores não me importava de ir de transportes para cima.

    7. Os horários não são os melhores realmente, infelizmente não é caso único. Em alternativa, com a operação reforçada da BA, as ligações por Heathrow ficaram muito mais convenientes, principalmente no Verão, e eles não penalizam o one-way portanto podes sempre combinar.

    8. Pois eu normalmente faço escalas, já fui por GVA ou CDG com a easyJet. Até porque com a BA por LHR pagas air passenger duty no voo doméstico (EDI/GLA- LHR) e depois no voo internacional (LHR-OPO). Mas o ideal era no futuro mais ligações, mesmo que seja para os destinos no norte da Inglaterra já ajudava.

    2. Pedro, prepetivas alguma Unserved em S23 ou mesmo qual a companhia de bandeira mais expectável a voar para o Porto no proximo verão? (Sei que pode ser um tiro no escuro=

    4. PMF, é dificil, mas diria que das unserved FUE e RTM tem boas probabilidades. A nível de companhias de bandeira diria Aer Lingus e Air Canada.

      Fernad, ficaria surpreendido pela entrada da Play, a nível financeiro a coisa está meio tremida. Eurowings para Colónia diria que é uma questão de tempo.

  17. Boa noite a todos. Alguém sabe a razão de a wizzair ter cancelado a rota que abriu em 2017 para Katowice? Vejo as rotas todas da Ryanair para a Polónia sempre com níveis muito altos de ocupação e bastante procura, tendo até aberto agora para Wroclaw que presumo que venha a ser outro sucesso. No entanto ao ler este fórum hoje vejo que a wizzair abriu uma rota para Katowice em 2017 que já não existe.

    Responder

    1. Katowice abriu em 2018, mas não teve grandes resultados, já antes da pandemia estava tremido. Na altura tinham voos para Lisboa mas também não aguentaram. Está Cracóvia ao lado que funciona muito melhor.

      A Ryanair, tal como a easyJet, a Wizzair, entre outras, tem (quase) sempre ocupações altas porque tem modelos tarifários que potenciam essas ocupações altas. Mas isso não significa que as rotas sejam rentáveis ou tenham muita procura. Neste caso Katowice nem tinha grandes ocupações.

  18. Emirates aumenta voos em Lisboa e prepara regresso ao Porto
    (…)
    A estratégia de retoma cautelosa é também o motivo pelo qual a companhia do Dubai ainda não voltou a voar de e para a Invicta, onde tinha quatro frequências semanais antes da pandemia. “O Porto não está esquecido para a Emirates, foi um lançamento feito com muito carinho e correu bastante bem. Foi pena depois termos tido aquele travão da pandemia e a rota não chegou a completar o seu primeiro aniversário”, refere o responsável para o mercado português que acredita que a rota seja reposta em 2024.

    “Voltar ao Porto é algo que está nos nossos planos. O nosso horizonte alterou, temos de olhar cada vez mais a curto prazo, tendo em conta estas dinâmicas todas das restrições dos países. Há uma restrição que ainda se regista e que nos impacta, que é a China. A China ainda não abriu, o Japão está gradualmente a abrir e estes países eram grandes dinamizadores de passageiros para Portugal”, explica. Ainda assim, David Quito assume que o regresso ao Norte do país pode ser antecipado já no próximo ano, à boleia da Jornada Mundial da Juventude, caso a procure justifique. (…)
    https://www.dinheirovivo.pt/empresas/emirates-aumenta-voos-em-lisboa-e-prepara-regresso-ao-porto-14986067.html

    Responder

    1. 2024 / 2025 parece-me possivel, quando começarem a receber os A359 e os B789s e as restrições na Ásia já não existirem.

      2023 acho cedo, só se fosse um cargueiro. Em Lisboa ainda não conseguiram recuperar os 2 diários (mesmo sem a Qatar a concorrer…) e em Madrid e Barcelona ainda não recuperaram nem os 3 diários nem os A380s. Por agora, a oferta que temos via CDG/LHR/AMS/FRA/MUC/IST/etc chega perfeitamente.

    2. Pedro, poderias elucidar-me, porque não pode atualmente o AFSC, receber aviões A350 e Boeings série 800, no entanto recebia recebia o 777 da EMIRATES e da TAAG ?. Grato, desde já, pelo esclarecimento.

    3. Ninguém disse que não era possível, até pode receber A380s, mas na prática não há rotas com procura suficiente para justificar tal coisa.

    4. Obrigada pela tua resposta, Pedro !. Sem embargo, ao que julgo saber, atualmente só o Aeroporto de Beja pode receber A380.

    5. O Porto também pode receber o A380, tem espaço para isso.

      Lisboa só não consegue devido ao espaço que ocupa que já não existe. Porque tem pista para isso também.

      Pendo é que não existe nenhum aeroporto em Portugal com mangas para embarcar o A380 por completo, a não ser que usassem só uma porta. E embarcar um avião daqueles com autocarros…

    6. O mito do A380 só poder ir para Beja vem do facto de Lisboa não poder receber o da HiFly quando o teve. Na altura quem tratou as notícias assumiu que se Lisboa não podia, nenhum outro pode, salvo Beja porque o avião estava lá.

    1. A Transavia fez voos, penso que aos Sábados, Orly-Sal. Mas entretanto já não os encontro. Penso que a Transavia será uma hipótese. A minha preferência seria a Easyjet.. A Ryanair é sempre uma natural candidata, visto ser a maior companhia aérea da Europa.
      Qualquer uma seria espetacular, caso tenham voos diretos do Porto. Acabar com o monopólio e os 500 euros da TAP (somente para o voo), seria fantásticooooo.

    2. A questão das low-cost em Cabo Verde nunca foi o gestor dos aeroportos, é o facto de o tráfego ser regulado por acordos bilaterais com pouca flexibilidade. No nosso caso, até isso se alterar, apenas companhias portuguesas ou cabo verdianas podem fazer os voos.

      A Transavia pode fazer a partir de França ou da Holanda porque são as bases deles, da mesma forma que a Vueling vai fazer a partir de Barcelona.

    1. Excelente artigo! Até tomo a liberdade de por aqui o gráfico:

      Tirando Porto-Valência, que não esperava fosse tão significativo, tudo mais ou menos em linha com o esperado. Sem entrar muito a detalhe, reparem como a maioria dos fluxos são relativamente básicos, muitos dos quais poderiam facilmente ser servidos via Porto com organização básica e algum ajuste de frequências. Pensemos, por exemplo, ligações tão fáceis como FNC – ORY e FNC-ZRH só a partir de S20 é que passarão a ser feitas via Porto com tempos competitivos, graças ao 3º diário que era básico. A operação no Porto, pensada com cabeça, seria sempre direccionada para estes fluxos que não exigem grandes aventuras e que aproveitam essencialmente o nosso potencial ponto-a-ponto e acrescentam um plus.

      Por outro lado, mostra bem a importância do Porto na operação da TAP, nomeadamente em rotas chave como. Newark, que começou a ter uma operação decente já não aparece.

  26. Pedro, até que ponto avalias a entrada da Delta Airlines na ligação OPO-BOS ou provavelmente OPO-JFK (se bem que a oferta para NYC está bem incrementada) ?
    Refiro isto não só pela potencialidade do ponto a ponto mas também pelo facto de poder servir de corredor para ligações à Holanda e à França, isto porque a KL e a AF participam em força nas rotas da Delta na europa.
    Outro aspeto que considero positivo é a aliança com a SkyTeam presente no AFSC com a AirEuropa, KLM, Air France e Czech Airlines.
    Espero que num futuro próximo a Alitalia e a Aeroflot se juntem 🙂

    Responder

    1. Esperemos é que a Czech volte rápido.

      Mas mais voos para os US e ainda por causa ma através de uma outra aliada traria bem mais diversidade e para o passageiro seria sempre bom. Não sei é se haverá mercado para tanto mesmo com as ligações…

    2. MSA, ficaria surpreendido com uma entrada da Delta nesta altura. Acho que dentro da JV transatlantica com a AF e com a KLM ainda tem muita margem para crescer com voos para CDG e AMS, que são mais simples e conseguem agrupar um mercado maior.

      Neste momento, companhias americanas, acho que só faz sentido a American.

    1. Alguém sabe se a rota Porto–Dubai da Emirates tem estado a ter sucesso ao nível de passageiros?

  28. Boas Pedro.
    Continuas a considerar Madrid como underserved, mas suponho que apenas pelo night stop da Ibéria certo?
    A nível de frequências creio que para os próximos tempos a cobertura está bem assegurada.

    Fortaleza, Recife e Salvador os A321 LR têm autonomia para os 3 destinos? Em especial Salvador?

    Munique como um HUB importante da LH, mesmo com a prometida entrada da TAP, não ficará ainda assim uma rota underserved no que respeita a ligações?

    Responder

    1. Sim, Madrid é por causa do NST da Iberia, de resto está ok.

      Fortaleza, Recife e Salvador estão todas dentro do range dos A321LR, mas nem é por aí. Fortaleza faz sentido sendo operada pela Gol, assim a questão dos MAX esteja resolvida. Recife poderia ser ou com um A321LR da TAP, ou com um A320neo da Azul ou um misto. Salvador é que já só com A321LR.

      Munique já vai ter dias em W19 com 2 LH + 1 TP, em S20 provavelmente serão 3 diários todos os dias. Acho que por agora está bem.

      Dubai tinha-me escapado, mas já corrigi.

  29. Quase chegados aos meses de anúncios para o Verão, atualizei a tabela com alguns nomes novos, tanto “unserved” como “underserved”.

    Entram para unserved Filadélfia, Florença, Fortaleza, Fuerteventura, Recife, Salvador e Zagreb. Para unserserved, entram Dubai, Faro, Ibiza, Las Palmas, Menorca, Palma de Maiorca e Tenerife.

    Responder

    1. typo 😉

      De resto o mapa era giro de ver 😉

      obrigado pelo sempre magnifico trabalho

    3. Filadélfia e Zagreb me apanharam de surpresa. . .não estava mesmo a contar!
      Existe desde o Porto mais procura por Filadélfia do que em relação a Miami?

    4. Miami tem mais procura ponto a ponto, mas PHL é a base dos transatlânticos da AA e a procura agregada é maior.

  30. Off topic: In the making: First A330neo to TAP Air Portugal

    Apesar de uns “cheiros” bastantes estranhos sobre este modelo e este assunto (logo a seguir aos prémios), e num mundo onde qualquer problema é relatado nas redes sociais, FB etc.
    Eu pelo menos, ainda não encontrei nenhum passageiro a se queixar de cheiros, enjoos, desmaios e mais sei lá o que. (Apenas o sindicato se queixa. . .será que querem prémio também?).
    Adoraria ter um menino destes a operar de forma continua e permanente no Porto. 🙂

    Responder

    1. Teremos a Azul a trazer A330 NEOs a partir de Setembro, já não falta muito. Já os da TAP, de momento, não espero nenhum no Porto mas com o escalar da operação e com a renovação da frota provavelmente fará sentido.

    2. Pois Pedro, eu também não espero nenhum da Tap no Porto tão cedo. . .o problema é que já o experimentei e simplesmente adorei!

    3. Nem de propósito, hoje na prensa:

      https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/presidente-da-tap-fala-em-fake-news-sobre-avioes-a330neo

      E aquilo que os sindicatos realmente querem com estás fake-news e a Tap já se deu de conta o que tem de disser para ter paz social: https://www.dinheirovivo.pt/empresas/ceo-da-tap-premios-devem-ser-extensivos-a-todos-os-trabalhadores/

      Isto não é sindicalismo, isto é terrorismo económico.
      Uma empresa que esteve quase para fechar, que ainda não está livre disso, enfim. . .
      Será que neste país não é possível pensar um pouco mais no futuro e não viver apenas para o presente?
      Infelizmente não!!

      Tenho lido muitas criticas na aposta da Tap em Africa. Não só deve apostar na Africa, como em toda a região Africa – Asia (não oriental) e é bom que os nossos empresários se apressem a entrar e se posicionar nesses mercados e é se querem sobreviver depois de 2037. ( O primeiro choque começa agora em 2020 até 2029. Depois de 2037 é uma crise que em principio dura até 2100.
      Tudo tem a ver com a pirâmide demográfica invertida no mundo.
      E sim, é possível e já aconteceu mais de uma vez no passado. É só estudar a historia!
      E isto é o motivo da Angela Merkel ter aberto a porta aos refugiados na Europa (passar graxa para a EU ficar bem vista nesta região).

      De uma forma mais “meiga” , deixo um link de um blog que desmonta de maneira fácil um estudo das ONU sobre: ” Perspectivas da População Mundial das Nações Unidas “.

      https://econimica.blogspot.com/2019/07/2019-un-population-prospects-highlights.html

    1. Claro que seria bom ter o taxiway completo e depois de completo em duplo caminho.
      Mas sinceramente acho que a ANA tem razão, não vale a pena estar a fazer um investimento que nesta fase não seria completamente necessário. Importante será que se comprometa a ANA em que na altura em que o seu prolongamento total seja necessário o dinheiro continue a existir.

    2. A forma como a noticia esta parece-me um bocado complexo de inferioridade. O prolongamento do taxiway resolve o problema de capacidade da pista para >10 anos, e ao ser mais curto, estará pronto mais rapidamente e com menor custo. A gastar, melhor investir no aumento do terminal, que vai começar a ficar pequeno.

    3. É a mentalidade bem portuguesa do “é tudo a grande”.
      E que belo resultado isso tem dado na área dos transportes.

      Veja-se a electrificação da Linha do Minho, por exemplo.
      Vendida como uma revolução na ferrovia Portuguesa e afinal só irá permitir poupar 7 minutos no percurso Porto – Viana. E nem sequer há comboios pra lá colocar…
      Mas colocar catenária da nas vistas e fica bem!

    4. qq pessoa com juiso tem de concordar com a ANA.
      para alem da reportagem ser fatalmente errada, a vasta maioria das chegadas não tem qq problema neste momento em divergir imediatamente para o taxi.
      Eu também gostava muito do taxi ate a ponta e provavelmente no futuro isso é algo que venha a a acontecer se e quando houver falta de slots, mas antes disso vai ter de haver grandes expansões no terminal, muito mais avultadas em custo que isto…

    1. Isso é uma projecto a longo prazo!
      Sinceramente no imediato não me parece alcançável, por muito interessante que fosse!
      Pela demanda anunciada (na sua globalidade) até poderia ser suficiente para uma operação curta, mas teria que ser toda em directo e não em voos com escala! Mas venha ela que seria muito bem-vinda!

    2. Neste momento dava prioridade a outro tipo de negócios e apostas no que toca a ligações diretas.
      Estando o mercado a funcionar, e muito, neste sentido, apostas como Roma FCO, Londres LHR, Tel Aviv TLV e Moscovo SVO seriam mais bem empregues do que a China que não se representa, para já, como um mercado suficientemente consolidado, na minha opinião.
      Tel Aviv com a El Al estava a funcionar muito bem, ocupações bastante interessantes que tive oportunidade de presenciar. O nº de passageiros indiretos para Moscovo quer pela Lufthansa, pela Ibéria ou pela TAP também já justificam a abertura da rota.
      Ainda assim, acho pertinente que alarguem horizontes, principalmente num mercado que tem tudo para crescer bastante no Porto, de forma sustentada!

    3. Também me parece que haveriam outras prioridades nesta altura. Por outro lado, as companhias chinesas tem sido bastante agressivas na Europa, nomeadamente com voos triangulares ou com tags, que permitem captar o mercado dos grupos organizados que geralmente não viaja com escalas. Mas estaríamos a falar de volumes de passageiros muito baixos.

      De qualquer forma, a influência da ATP nestas coisas é muito limitada, no fim de contas quem faz o trabalho é a ANA.

  33. Boas,
    Disseram me que apareceu o destino Porto na revista de destinos da South African Airways.
    Não sei se isto é verdade, mas acham que teremos novidades?

    Responder

    1. Na revista além do artigo diz que a South African boa diretamente pra Frankfurt e que desde Frankfurt existe code share com a TAP para o Porto.

  34. Já que estamos no tópico das rotas potenciais, queria só deixar este gráfico relativamente aos mercados unserved do aeroporto de Salvador:

    Reparem como os principais mercados são todos mercados principais, que a TAP poderia perfeitamente usar para alimentar um futuro serviço a partir do Porto: Paris, Milão, Frankfurt, Londres e Barcelona já fazem parte do mapa e valem uns 100.000 passageiros ano / 274 por dia. A esses, facilmente se poderiam somar Roma, que seriam outros 47 por dia, e os do Porto, uns 32 por dia de média. Na lista não entram nem Lisboa nem Madrid por serem os que têm voos diretos, mas aí também se poderia ir buscar alguma coisa, principalmente em Madrid.

    Ou seja, com o Porto + 7 rotas europeias básicas, já estaríamos a ver um mercado de pelo menos 200 passageiros por dia/sentido para a TAP. Se eles optarem por desdobrar o atual serviço diário em A330 por 14xw em A321LR, não seria dificil conseguir enquadrar frequências para saírem a partir do Porto.

    Responder

    1. Pois… explica lá isso na capital do império…
      Seria boa seria, esse voo já existiu creio.

    2. E será esse o caminho da TAP com toda a certeza. Mas primeiro tem que ter os narrowbodies para isso, e levam o seu tempo. Chegarão ao “mesmo tempo” que a ampliação da taxiway, o que permitirá também melhores slots quer para as rotas europeias quer para rotas intercontinentais.

      Auguram-se tempos interessantes a meu ver dos lados da TAP.
      Até pelo que a própria TAP já disse, como post abaixo: “3 ou 4 novos destinos para o Porto por ano durante os próximos 5 anos”.

      E como Salvador quantos outros não existem Pete?

    4. O certo é que a TAP foi a companhia que mais cresceu no aeroporto em 2018, e tudo aponta a que vai voltar a sê-lo este ano. Portanto não vale a pena continuar a ignorar esse facto.

      Diogo, sim, eles operaram a rota em 2008, com 1 semanal em A332, mas obviamente a coisa não correu bem. Entretanto o mercado também cresceu, a TAP começa a ter uma operação europeia mais musculada e em vez de aviões de 270 lugares pode usar aviões novos de 170, o que faz muita diferença.

      João, eu até diria que Salvador ficaria atrás em potencial de mercado a Recife e Fortaleza, mas neste caso deu para explicar a lógica que acaba por ser mais ou menos a mesma. Também vai depender muito de quantos LRs a TAP vai querer ter no Porto, embora elas agora também possam ser feitas pela Azul e pela Gol respetivamente.

    5. É verdade e espero que cresça muito, como espero que cresçam todas as outras. Não me importo nada que seja a companhia A ou B a crescer mais.
      Vamos ver como será a operação dos LR e da libertação parcial do A330.
      Mas em jeito de aparte, para a TAP crescer no Porto 300 mil pax por ano, por exemplo, é porque em Lisboa teve que crescer 600mil, dê ou não dê lucro. Roma Fiumicino é a prova viva, para mim seria um dever da TAP quase, é 1000% mais importante que fazer Lisboa-S.Francisco, a meu ver. E repito, dever, pela procura, ligações, diria quase serviço público.
      Ainda somos muito centralistas.
      BTW, adorava ver voos para o Nordeste, teria tudo para dar certo, como demonstrado no gráfico.

    6. Isso se crescem mais em Lisboa ou não a mim importa-me pouco, o que importa é quanto estão a crescer no Porto e aí não há razão de queixa. Eles agora têm investidores privados que não estão lá para torrar dinheiro, portanto não há que ter medo.

      Sobre Roma, é a tal questão, eles não lançaram mas mais ninguém lançou. A TAP tem seguido uma estratégia bastante clara, focado-se em rotas com volumes grandes de passageiros onde pode jogar com frequências altas, e que ao mesmo tempo podem alimentar o escalar do longo curso. Eu sei que tem mais impacto reabrir Roma que abrir Lyon/Bruxelas/Munique, por exemplo, só que qualquer uma dessas três faz mais sentido do ponto de vista do negócio.

    7. A verdade é que nos últimos dois anos não temos razões de queixa da TAP. Por outro lado, pelas últimas declarações do Miguel Frasquilho, o plano para o Porto para por abrir novas rotas na europa (3 a 4 por ano) e reforçar as rotas intercontinentais existentes.

    8. A verdade é que a TAP tem muito mais a ganhar se conseguir ter intercontinentais do Porto de forma a fazer feed no mercado europeu.

      Se fosse verdade que pretendem abrir 3 a 4 rotas/ano nos próximos 5 anos estaríamos a falar de 15 rotas novas… Parece-me pouco provável mas seria interessante ver um feed com reforço de rotas americanas e Luanda.

    9. Michael O leary no seu bom estilo, fez ainda a semana passada uma previsão especulação que a TAP vai ser comprada pelo grupo IAG, parece me que pode não ser tão improvável isso suceder.

    10. O que o Michael O Leary não diz é que o Neeleman está a montar uma nova companhia nos U.S.A. que ainda nem nome tem, mas já tem encomendados os aviões a Airbus e vai começar a operar em 2021.
      Também não diz, que o grande receio dele, é que uma vez que ele entrou na Europa, queira replicar mais tarde o mesmo modelo aqui. Pois a nova companhia dele é totalmente no segmento low cost e é para operar apenas em aeroportos secundários e pequenos.
      E nem sequer balcão de check-in vai ter nos aeroportos. Totalmente digital.
      E para quem pensar que ele vai vender a TAP, não só não pensa vender, como reforçou a participação nela. Tendo neste momento, uma participação maior de capital na TAP, do que têm na AZUL.
      Reforço feito já depois de saber dos prejuízos que iria reportar em 2018.
      Quem pretende vender, não reforça. 😉

    11. O próprio Antonoaldo já tinha dito que em principio no próximo ano já vão conseguir jogar com os horários para criar um banco de ligações. Este ano já ajustaram um bocado, mas ainda não está optimizado.

      João Carvalho, sim, 15 rotas parece-me um bocado exagerado, também até porque isto de previsões a 5 anos é um bocado arriscado, mas não é impossivel. Às vezes também não se percebe bem se as 15 serão novas, ou se também há reforços de rotas já existentes aí incluidas. Com o reforço de Nova Iorque venderam um bocado como “nova”.

      zoficial, o O’Leary anda a fazer essa previsão desde sempre, e realmente para a IAG seria excelente, só que enquanto o Estado lá estiver não vai acontecer. Não por acaso a IAG participou muito no processo da privatização total, e nem se viu no de privatização parcial. De qualquer forma ele não é exatamente imparcial nestas coisas.

    12. Verdade. Mas a TAL só pensa em Lx. Agora com Istambul (reforçada) e Dubai (já tínhamos Frankfurt, Madrid, Londres e Amesterdão entre outras) só temos a obrigação de por essa gente no lugar.

  35. Poderá não ser este o local correto para fazer este comentário mas aqui fica.
    A Pressetur anuncia que foi feito o primeiro voo de A330-900 para os Estados Unidos, no caso Miami, evidentemente operado pela TAL.
    Com pompa e circunstância esquece de referir que o voo teve taxa de ocupação inferior a 70/.
    Como operado desde a capital do império não merece qualquer análise. O preço de cada viagem deve ter sido fantástico…..

    Responder

    2. Em justiça, até acho que o Presstur está bastante menos parcial em relação ao Porto do que antes. De resto as ocupações é o costume, não se pode tirar conclusões a partir de 1 voo só.

    3. E eu, em relação a TAP, apenas olho para ela como uma empresa e de um ponto de vista neutral e nada mais.

      Desde que no ano passado, decidiram por fim acabar com aquele buraco sem fundo no Brasil, passou a ficar no meu radar para analise de investimento para quando dispersarem capital em bolsa.

      Não é o prejuízo do ano passado que me preocupa, o que me preocupa é terem começado um plano de expansão bastante bom e arrojado até (America do Norte, ficando com 11 destinos até 2020 e Africa. Sendo Africa um nicho com bastante potencial e pouco explorado pelas companhias da Europa. Basta olhar para a concorrência direta dos nossos vizinhos da IB e da AE em Africa), mas é preocupante, estar a ser feito já bastante tarde, num ciclo económico expansivo a dar sinal de se aproximar o seu fim.

      E no caso em concreto dos U.S.A. existem nuvens negras muito feias para a próxima crise. Olhando por detrás da “cortina”, fico a pensar se a forte aposta nos Estados Unidos não será antes o fim da TAP. . .para não me alongar muito mais, apenas deixo um pensamento: Quem está a comprar a divida Americana? O seu mercado interno e a FED. Os investidores estrangeiros deixaram de comprar e estão vendedores de divida Americana a muito tempo. . .e isso é mesmo muito mau sinal para qualquer pais no mundo.

    4. Acho que o dado chave aqui, mais que a expansão, é em que nível é que os custos unitários deles estão nesta altura. Tenho curiosidade para ver o relatório de contas de 2018 para perceber isso. Mas daí a chegar a nível de investimento, acho que ainda lhe falta uma distância grande.

    5. Pete, para nível de investimento, sim, ainda lhe falta uma distância muito grande. Mas eu tenho uma percentagem do meu capital para aplicar em risco muito elevado ou especulativo.
      Ainda não está nada decidido, mas estou a acompanhar de perto aquilo que por lá se vai passando. Umas das coisas que não gosto mesmo na TAP, é terem 21- A319 (1 está alugado a terceiros). Se realmente for para abater todos como está previsto, já subiram mais um pouco na minha consideração.
      Outra coisa que também não consigo perceber neles, é o porque de ainda não terem devolvido ou despachado, todos ou quase todos os ATR. Estão a pagar para os ter enfiados a um canto em Alverca e um que outro a fazer de forma ocasional a ponte aérea. Etc, etc.
      Neste momento ela está no meu radar sim. E só o tempo é que me vai dar mais certezas se me atiro aos saldos ou não. 🙂

    6. Jorge S para investimentos expeculativos há bastante melhor por aí do que companhias aéreas…

      Sabes como fazer uma pequena fortuna na aviação?

      Gastando uma grande fortuna.

    7. Nunopunheiro, às companhias de aviação é um bom investimento. . .tens é que saber quando saltar fora. 😁
      Até agora não estou nada arrependido da Aegean, tem dado um bom dividendo.
      No caso da TAP é mais por ser um símbolo nacional. . .caso decida entrar é para comprar e manter.
      Mas por muito nacionalista que seja, não sou doido. . .é preciso que sinta que têm os requisitos mínimos para poder singrar.
      Por exemplo o destino Brasil: Desde os anos 90 que é dos poucos países do mundo onde o turismo não cresce. . .está estagnado na casa dos 5 milhões por ano.
      No ano passado o Real teve uma grande desvalorização e devido a forte dependência da TAP no Brasil, isso se refletiu negativamente nas contas.
      Está dependência tão forte num único mercado era um grande erro.
      É por isso que eu vejo com muitos bons olhos a expansão para outros mercados.
      Mas por exemplo, tenho muitas dúvidas em relação a S.Francisco (entendo pelas ligações a Jetblue, más mesmo assim não me convencê) e em relação a Atlanta no ano que vem. . .

    8. Investimento especulativo numa companhia onde o Estado tem 50% do capital? Que tem capitais próprios negativos? Que provavelmente não vai distribuir dividendos nos próximos anos? Aliás, duvido muito da entrada em bolsa no timing que foi anunciado.

    9. JTavaresMoura, foi um erro da minha parte vir com este tema para aqui. Para acabar com isto de uma vez por todas, vou intentar ser claro.
      1- Não me incomoda minimamente que o estado tenha metade da empresa, alias, no estado em que ela se encontra até é uma mais valia.
      2- Os negócios mais rentáveis que realizei na minha vida, é precisamente em empresas que todo o mundo foge e ninguém quer. Também já tive perdas avultadas neste tipo de investimentos, mas mesmo assim, compensa e de que maneira.
      3- O capital que tenho alocado para investimentos especulativos ronda os 20% do meu capital, os restantes 80% é em investimentos mais seguros e de menor risco.
      4- Sobre a TAP entrar em bolsa para ano. . .eu acredito e não acredito.
      Olhando para os semicondutores, eles me avisam que possivelmente vão fazer topo entre o segundo semestre deste ano ou princípios de 2020 (e já não existe saída da TAP em bolsa).
      Mas olhando para o DJ ou para o S&P, ou eles me estão a pregar uma grande rasteira, ou eu apontaria o topo para 2021/22. De todas formas, as yields já deram a inversão da curva e por norma é entre 1 a 2 anos o tempo que demora a acabar o ciclo expansivo económico e a começar uma nova crise.
      5- Num ciclo expansivo, sou longo em cotadas e quando inverte, vendo todos os longos e invisto curto sobre indices.
      Dentro disto, a minha única exceção é em Portugal. No caso português, aquilo que compre é para manter independente mente do ciclo.
      Porquê? Porque olhando para o PSI20, para mim ele ainda pode ir fazer novos mínimos (e acredito que ainda lhe falta uma perna mais para baixo), mas caso o fundo do mercado ainda não esteja feito, ele já está nuns níveis que para mim já se torna atraente ir fazendo umas compras aqui e ali. É do tipo: Comprar e esquecer que elas existem em carteira.
      Algumas vão estoirar? mas é claro que sim. . .mas as outras vão compensar.
      6- Sou nacionalista sim senhor. E tenho muita pena que a grande maioria do povo não o seja. . .Como uma imagem vale mais que mil palavras, deixo um link em baixo.
      É muito triste olhar para a nossa balança comercial e ver que se o povo no conjunto fosse um bocadinho mais patriota, mais nacionalista pelo menos na hora de fazer as compras, todos estaríamos muito melhor.

      https://blueshift.io/international-trade.html

      P.S: Os investimentos em bolsa não é a minha ocupação principal.

    10. Jorge S.
      Começo por esclarecer que, contrariamente à maioria que opina neste blog, sou claramente favorável à participação do Estado na TAP. Não por razões “nacionalistas” ou outras desse tipo, mas por mera racionalidade económica. Face ao peso e importância do turismo na economia e ao facto de ser a maior empresa exportadora, seria um grande erro o Estado não manter uma participação estratégica.
      Já numa perspectiva de investimento, mais importante que a análise técnica do mercado, é ver os fundamentais da companhia. E desse ponto de vista, não consigo entender como um investimento na TAP, pode ser um bom investimento.

    11. Caro JTavaresMoura.

      É claro que os fundamentais estão podres.
      Se fosse apenas pelos fundamentais eu nem sequer olhava para ela.
      O que me atrai nela é o enorme potencial que ela agora vai ter.
      Porquê? Em primeiro lugar acredito na gestão do David Neeleman. Ele tem probas dadas de ser um excelente gestor no ramo da aviação. Um breve resumo sobre ele:

      “PERFIL DE DAVID NEELEMAN

      Filho de americanos, nascido em São Paulo em 1959, criou até agora quatro companhias aéreas, a Morris Air e a JetBlue, nos Estados Unidos, a WestJet no Canadá e a Azul no Brasil. É considerado um empreendedor no negócio da aviação, sendo-lhe atribuídas inovações desta industria como o e-ticket e a TV ao vivo durante os voos. Orgulha-se de nunca ter feito despedimentos em massa, de todas as companhias que fundou serem lucrativas e de ter sempre distribuído lucros pelos colaboradores.”

      Com ele a frente da TAP, depois de limpar a casa e renovar a velha frota, temos o caminho aberto para sinergias fortes nas companhias de Neeleman.

      E é nas sinergias que eu lhe vejo bastante futuro. Pois somos um país pequeno para encher aviões no ponto a ponto e as tarifas de passageiro em transito tem que ter desconto.
      Estás sinergias não só diminui custos, como canaliza passageiros da Azul e da Jetblue.
      Sabes o porquê é que ele tinha os chineses da HNA como sócios? Para quando a expansão das empresas dele chegasse a Asia ter um parceiro local e beneficiar das sinergias.
      Repara na Ibeira e no seu voo para Xangai. . .não tem parceiro local e a sua margem de lucro é ridícula para poder encher os voos.

      Não é os fundamentais que me guiam. . .é o gestor e todas as sinergias que estão por trás.

    12. Está interessante a discussão. Jorge, como capital de risco realmente faz sentido, pensando precisamente na questão das sinergias e mesmo na questão geográfica, que permite abrir muitas portas com os narrowbodies de nova geração que não se vão abrir a partir dos grandes hubs europeus. Por outro lado, não acho que os A319 sejam um problema, nesta altura já estão completamente amortizados e mesmo que com custos unitários mais altos na parte operativa, compensam com menores custos de capital. A Delta tem usado isso de forma muito eficiente e com bons resultados financeiros.

    13. Estimado Pete.
      Te peço imensas desculpas, por ter trazido um tema de conversa para o teu blog que desvirtua um bocado o objetivo pelo qual o criaste.
      Irei intentar pensar um bocadinho primeiro antes de escrever.
      Com relação aos A-319. . .o que queres que te diga?
      Na minha mente só consigo pensar nos custos unitários. . .e burro velho já dificilmente consegue mudar. 🙍

    1. Sim, é o tal processo de escalar a operação que eles tem vindo a falar, muscular a operação europeia com destinos e frequências para escalar o longo curso.

  37. Pete, cara MSA
    Percebo a vontade de ter mais companhias a operar no AFSC.
    No entanto, na vossa opinião, não seria preferível termos consolidação de, entre as outras:
    Dubai diário anual
    Istambul bi diário anual
    NY diário anual
    São Paulo diário anual
    Toronto com três a quatro frequências no inverno.
    Reforço em Rio, Luanda etc. Rotas underserved mais unserved tipo Cabo Verde

    Responder

    2. Extamente, não são incompatíveis. Por exemplo, atingir o diário para o Dubai não afeta em nada a necessidade de se ter voos para Oslo.

      Se te estás a referir apenas ao longo curso, aí sim, diria que nesta altura não estamos muito necessitados de destinos porque realmente já temos os destinos básicos que precisamos. Faltam é frequências na maioria desses destinos e menos fragmentação, algo que já começamos a ver resolvido com o caso de Nova Iorque, por exemplo.

    3. Exatamente Pete.
      Por isso referi como ex. Cabo Verde
      Poderia ser Oslo ou Moscovo ou….
      Não vejo, quiçá mal, é grandes vantagens na por ex. Quatar.
      Reforço de companhias existentes ou para mercados com potencial real, com preços razoáveis
      Podemos analisar S.P.
      De S. Paulo vai ter seis partidas em dias diferentes. Do porto 6 em três dias.
      Não percebo que a TAL não pudesse operar ao sábado ou domingo. Aliás domingo serve para o Rio. Por maioria de razão serviria para S. P. Bem sei quanto gosto deles mas tem caveira de burro….

    4. Além de não serem incompatíveis, acabam até por ser processos que só ocorrem em simultaneidade.

      O crescimento do longo curso abre um sem numero de possibilidades em termos de destinos que doutra forma nunca serão possíveis.

      A Qatar seria mais uma companhia que possibilitaria, em termos de conexões, uma oferta ainda mais vasta para quem nos quer visitar, como para quem quer sair do Porto para o mundo.

      Quanto mais companhias, mais regulares esse voos serão e maior capacidade haverá aqui. Não é ilimitada mas nestas ligações de longo curso a elasticidade acaba por ser maior por uma questão de feed de rede.

      Veja-se o caso exemplificativo de Maputo. Hoje tens (salvo erro) apenas 2 hipóteses para chegar ao AFSC com apenas 1 escala. A TAP e a TAAG. Nenhuma delas com voos diários. Seria mais uma opção. Exemplos como estes há certamente de imensos destinos.

      Por isso sim e não. As frequências são muito importantes mas acredito que surgirão naturalmente e com elas trarão ainda mais companhias aéreas, que representam maior numero de alternativas e maior concorrência com potencial de encontrares melhores preços nas deslocações, o que vai permitir também maior numero de potenciais deslocações entre os diversos pontos.

      Quanto maior o número de hubs com ligação directa e diária ao Porto melhor.

    5. Luis, no caso de São Paulo temos essa tal fragmentação, mas sendo uma das operações com um avião baseado no Brasil e outro baseado no Porto dificilmente não haveria essa sobreposição. Idealmente, tanto uma como outra deveriam conseguir atingir o voo diário.

      João, não é verdade que a elasticidade da procura no longo curso e nas ligações seja maior, aliás, é exatamente o contrário, principalmente nas cabines premium, que são as que sustentam este tipo de rotas. Não por acaso as companhias ponto-a-ponto conseguem estimular a procura de forma muito mais agressiva e manter margens operacionais mais altos que as companhias de rede. Como digo, na minha opinião, com a chegada da Emirates e o crescimento de outras companhias de rede europeias, o problema está resolvido nos próximos tempos.

    6. Uma pergunta, Dubai não deveria ser bi-diário? O Dubai bem que poderia ser uma alternativa a Frankfurt (LH) para escalas em voos de longo curso para a Ásia, se tivesse essas frequências…
      Só acrescentaria aí Boston e algum destino na Costa Oeste (SFO ou LAX, para os emigrantes na Califórnia).
      ATL só mesmo com a Delta

    7. Pete eu falo da procura e não da oferta.
      A procura em longo curso, através de hubs, é mais elástica do que no ponto a ponto. Acho que é uma realidade relativamente tranquila. Não é por acaso que Frankfurt foi e continua a ser uma rota fortíssima do Porto e não é garantidamente pelo ponto a ponto.

      Tu estás a falar de custos e rentabilidade, enquanto eu estou a falar de procura. São conceitos diferentes.

      Obviamente que uma rota de 1h30 tem custos associados imensamente inferiores a uma rota de longo curso. Mas veja-se o exemplo de rotas que recentemente claudicaram aqui no ponto a ponto exactamente porque a elasticidade de procura no ponto a ponto não é grande. Tu queres ou não queres ir a Dublin, a Varsóvia ou a Atenas, mas tens 100 razoes diferentes para ir a Doha, ao Dubai ou a Frankfurt que são os voos de conexão, seja porque queres ir à Australia, ao Japão ou ao Cambodja.

      As margens não se prendem pelo income mas sim pelas expenses nas LCs. Não sejamos ingénuos. O mesmo voo Porto-Frankfurt pela Lufthansa tem muito mais custos associados do que pela Ryanair.

      De qualquer forma acredito que ainda temos espaço para bastantes mais voos para hubs (longo curso do Porto é uma conversa bem diferente) a curto/médio prazo.

    8. Luís, revejo-me nas palavras do Pete principalmente quando diz que uma coisa não invalida a outra.
      Pela operação que está carregada para o Verão, reconheço a necessidade de tornar Toronto anual.
      Parece-me que Istambul e Dubai não devem demorar muito a ter a operação que referes.
      Cabo Verde não apostaria tanto… Com as trocas e vendas a que assistimos ao longo destes dias será difícil uma operação fixa cá no Porto.
      Relativamente à operação Europeia, existe uma necessidade clara de tornar Sion uma rota “comercial” e não à base de charters. Obviamente, uma operação musculada para Roma, Ajaccio necessita muito de um operador em ligações “comerciais”. São imensos portugueses que existem naquela ilha e tendo em conta as escalas que são necessárias e os preços altíssimos visitas a Portugal é para esquecer!
      Quanto a companhias, espero pela entrada da Aer Lingus a da SAS em breve ! 🙂

    9. João, eu percebo o que queres dizer, que uma ligação por hub serve muitos destinos e uma ponto-a-ponto apenas um, mas isso é procura agregada, não é elasticidade da procura. Mas no fim de contas, a procura agregada é realmente muito mais dificil de estimular do que a procura direta.
      Precisamente usando o teu exemplo, havendo voos diretos para Dublin ou Varsóvia, há uma série de pessoas que os vão usar que não usariam voos indiretos. Os diretos são geralmente mais baratos, muito mais rápidos, e neste caso ao serem rotas curtas, são mais fáceis de planear e podem ser usados como short breaks.

      Por outro lado, uma pessoa que queira ir ao Cambodja, provavelmente não vai fazer muita diferença entre estar uma Qatar ou não estar. Vai continuar a ser uma viagem longa, o preço não vai ser muito diferente, os dias de estadia lá vão ser maiores e consequentemente a disponibilidade da pessoa muito mais limitada, etc.

      Mas até podes ver de outra forma. Pega em qualquer aeroporto europeu com uma dimensão razoavel, e conta quantos deles têm maior oferta de voos em ligação, que servem praticamente todos os destinos, comparado com voos diretos, que servem apenas uma parte desses destinos.

      Daí que com essa procura agregada seja necessário especial cuidado, porque o estimulo induzido por novas frequências/operadores é muito mais limitado, e o equilibrio mais delicado. E sim, isso afeta as margens operacionais, e aqui nem estou a falar de eficiencia de operadores, estou a falar em geral. Mesmo operadores de rede extremamente eficientes como a Turkish ou a Emirates, tem margens relativamente baixos.

      MSA, estou praticamente de acordo com tudo. Só continuo a achar que a SAS não é companhia para o Porto neste momento.

    10. Estamos a falar de coisas diferentes Pete.

      Quando falamos de Qatar, Emirates, United, Azul, TAAG, etc. falamos necessariamente de longo curso e como tal não adianta compararmos com rotas directas europeias.

      O estimulo que eu falo e a elasticidade de procura tem a ver com a oferta de longo curso e não a de curto ou médio.

      Obviamente que o aumento de frequências de feeders internacionais vai aumentar necessariamente o potencial de longo curso no Porto como receptor mas também como emissor.

      Eu não estou a discutir directo vs indirecto, mas sim a opção de efectuar ligações ao Porto com 1 stop em vez de serem 2 ou 3. De pagar 500€ em vez de pagar 1.200€ ou de ter opções diárias vs ter 2 dias potenciais por semana de viagem possíveis.

      Durante anos sofremos da total dependência da Lufthansa e agora temos um numero interessante de opçoes.

      Outro ponto que me parece muito relevante quando falamos neste tipo de companhias é o potencial de pacotes turísticos que se conseguem por em cima da mesa com voos regulares, seja da Turkish, da Emirates ou da Qatar.

      Com a chegada da Emirates e da Qatar por exemplo ficamos ligados com 1 stop à Australia… 🙂

    11. Estou a perceber, só que é o que te digo, a capacidade de estimulo desses pares tem um limite e há um equilíbrio a ter em conta (e a oferta já tem crescido a um ritmo muito elevado). Pensa que a maioria dessas rotas que são servidas com 2 stops é porque esses sítios não tem procura suficiente para ter voos desde a Europa, mesmo apoiadas nas redes das grandes europeias.

      Depois temos outro problema, que é o de que estas rotas precisam de frequências, coisa que ainda não temos. Começar a fragmentar numa altura destas só vai acabar por ser contraproducente. Concretamente aqui falamos da Qatar, pelo que eu pergunto, quantos destinos é que ficariam melhor servidos pela Qatar do que por um outro operador já existente, e quantos destinos ficariam pior servidos por se estar a canibalizar as operações da Turkish, da Emirates, ou até mesmo da Finnair, Air France e KLM, quando elas ainda têm margem de frequências?

  38. A boa notícia continua para o Porto. A chegada da Qatar Airways está ao virar da esquina. Hoje, na conferência de imprensa durante o ITB em Berlim, foi anunciada a abertura da linha de Lisboa, juntamente com o anúncio, no segundo semestre do ano, de duas novas rotas no país. Aventuro q Porto é um deles.

    Responder

    3. Seria interessante a vinda da Qatar, mas como a Emirates não a acho assim tão urgente neste momento.

    4. Bem, o que foi dito foi que estavam a estudar e que iam anunciar depois… em principio, se estão a estudar é porque ainda não tomaram nenhuma decisão. Entretanto a Qatar já anda a anunciar Lisboa desde 2017 se não me engano, e aviões nem vê-los. Ficaria bastante surpreendido se chegassem já em 2020 com voo direto.

      Angelo, isso é normal, visto a Qatar ter acordos já há muito tempo acordos com companhias como a Iberia, BA ou a própria TAP para ir buscar passageiros ao Porto, Funchal, Lisboa e Faro e alimentar voos Qatar em Madrid/Londres/Barcelona/etc. Para Ponta Delgada a Qatar neste momento não tem acordo com ninguém, daí que seja normal não aparecer.

    5. Pete, Qatar começa em Junho deste ano o voo direto para Lisboa no verão e 5 no inverno.
      Nos anos anteriores, não conseguiram os slots com um horário que lhes fosse interessante.
      Porto, 2020/2021?!? Oxalá!!

    7. Calma, estão a pôr a carroça à frente dos bois. A Qatar não veio para o Porto ainda.

    8. A Norwegian com os problemas que têm tido, duvido muito que tão cedo venham pra cá…

    9. Jorge, a desculpa dos slots é a que eles deram, mas se olhares para a lista do ano passado vais reparar que não faltam lá espaços parecidos aos que eles tem em Madrid ou Barcelona, sem ir mais longe. Mas a estratégia deles é mesmo essa, fazer esses anúncios e ter o máximo de cobertura mediática.

      Relativamente ao Porto, acho que nesta altura seria contraproducente e seria demasiada capacidade adicional a ser um voo direto. A entrada da Emirates e os aumentos das operações da Turkish e da Air France já vão ser aumentos de capacidade muito grandes para as zonas que a Qatar cobre.

    10. A Qatar, como já disse várias vezes aqui, terá que vir até, no máximo, 2022 aquando do Mundial no Qatar.
      Se Portugal se qualificar, bem que é preciso alguma companhia que leve os tugas até aos jogos…
      A TAP nesse mundial fica de férias kkkkkk

    11. Da mesma forma que não houve nenhuma companhia russa a voar para o Porto por causa do último mundial, que não houve nenhuma companhia brasileira a abrir novos destinos para a Europa por causa do mundial de 2014, que a South African não abriu nenhuma rota europeia por causa do mundial de 2010, etc etc etc., a Qatar não vai abrir rota nenhuma por causa de um evento desportivo que acontece uma vez e dura apenas umas semanas. Nem vale a pena pensar nisso.

    12. se só agora entraram em Lisboa, então podemos esperar muitos bons anos para a entrada deles no Porto.

    13. Allure, não sei se viste a conferência do CEO da Qatar, mas ele disse que estava a estudar mais dois destinos em Portugal, ora, os que fazem mais sentido, além de Lisboa, que já foi anunciado, são Porto e Faro (não me admira virem para Faro, só os destinos que anunciaram ontem bem que não me surpreendem).
      E olha que eles não devem demorar muito tempo a vir, vem aí a Emirates e, se correr bem, eles têm de entrar para a EK não ter o monopólio de passageiros para a Austrália/Ásia/Oriente Médio…

    14. André Pimenta, entre palavras e acções ainda há um longo percurso. Provavelmente anos.

  39. Estes últimos dias animaram o blog, grandes novidades! Ainda temos muita rota por explorar, mercado escandinavo, Oslo/Estocolmo, leste Europeu – Bucareste/Sofia/Kiev/Moscovo, as óbvias como Fiumicino/Heathrow , Sal, vem como aumentar frequências principalmente no Rio Janeiro, São Paulo, Dubai(ainda não começou mas já “exigimos” diário), além de muitas rotas europeias. Há sempre os sonhos, mais rotas nos Estados Unidos, Qatar, China. Quem diria há 10 anos atrás que estaríamos a caminho dos 13 Milhões? Com o alargamento do taxiway para o S20, concerteza que podemos esperar novos investimentos da Ryanair, Easyjet, Tap, por exemplo! Parabéns “Sá Carneiro” estamos a ficar grandes!

    Responder

    1. Em breve teremos que construir uma pista nova ao lado e outro terminal só para LCC. Não falta espaço para isso…

    3. Parece que previsão do término das obras do Taxiway, é Setembro deste ano.
      Alguém consegue confirmar-me este prazo de conclusão ?.

    4. zoficial, até me tinha escapado este teu post, mas muito acertado sem dúvida! Felizmente as coisas estão a correr bem, e esperemos que assim continuem.

      Jose, o as obras do taxiway ainda devem ir pelo menos até ao final do ano, é para estar pronto a tempo do Verão 2020.

      Andre, a pista atual ainda nem a 50% do máximo de capacidade está, não há necessidade de se construir outra. O terminal também aguenta perfeitamente, só precisa de ter mais gates e não só para LCCs.

    5. Pois então é preferível alargar o terminal, ainda tem muito espaço lá, e construir uma ala só para LCCs. Mas as filas para a segrança de manhã/madrugada, às vezes dão uma impressão má…

    7. Não falta sitio, podem expandir para Norte, para Sul, podem construir a parte de cima onde estão as LCCs e tornar a de baixo só em busgates, podem construir na plataforma uma solução similar à que existe em Genebra, há muitas soluções.

    1. Não me parece que haja relação.
      Os A380 estão oficialmente mortos e a Emirates simplesmente substituiu a encomenda que tinha por outros aviões que possam fazer parte da frota.

    2. Espero que não tenha impacto e que a rota possa avançar antes da chegada dos primeiros A339, embora esse seja um avião mais ajustado à rota do que um B777 e os possa fazer repensar o calendário.

  42. Pete, em tempo falavas que para Londres LHR faria sentido começar pela BA.
    E a Vueling? Até que ponto podia começar a operar? Não só no ponto-a-ponto mas também nas ligações de longo curso com a BA dado partilharem o mesmo grupo IAG?

    Responder

    1. Não fazia mais sentido a TAP fazer OPO-LHR? Dois diários? E depois vinha a BA/VY?

    2. Heathrow só faz sentido com a BA, e a única que de forma realista pode aproveitar o hub e que tem slots suficientes para ter uma operação que o permite.

      A Vueling não faz sentido, tanto mais que já só tem um slot que ainda por cima é emprestado. A TAP pode usar os slots que tem para Heathrow mais eficientemente em Lisboa, para voos a partir do Porto pode usar Gatwick e City perfeitamente.

    3. Uma pena realmente a BA não apostar no hub, mas certamente que veem Madrid como o hub natural do Porto. Seria mais uma opção interessante para voos de longo curso.

    4. Seguramente a expansão da Iberia no Porto, tal como a entrada frustrada da Aer Lingus não abonaram em favor do regresso da BA, mas não deixa de ser um produto diferente. A alternativa para o grupo IAG de não ter essa rota é perder mercado para a concorrência, não há outra.

    1. Sim, CDG continua fortemente underserved. Para ficar razoavelmente servida precisa de pelo menos 2 a 3 voos diários todo o ano da AF.

      Tel Aviv faz sentido ser incluída como unserved realmente.

  44. Boa noite.
    Acham que a Flydubai poderia ser uma opção para o Porto?
    A parceria com a Emirates tem evoluído e os 737 Max penso que tem autonomia para chegar ao Porto.

    Responder

    1. Acredito ser mais provável a Emirates do que a Flydubai.
      Seria igualmente mais util.

    3. Não me parece uma opção sinceramente. Metade do ano o avião não tem alcance para fazer o voo sem restrições, e mesmo na outra metade tenho algumas dúvidas. Carga ia ser zero também. Não faz grande sentido. Para o Dubai só mesmo a Emirates.

    4. Tendo em conta os limites de pista em DXB, e os recentes cortes em muitas das ME3 parece que temos de esperar mais um pouco. Continuo com a louca esperança da Qatar entrar antes da Emirates, a Qatar quer entrar em Lisboa, mas está sem slots, no entanto é um cenario muito improvável… Isto apesar de cenarios incrivelmente improvaveis na Qatar terem sido realidade (Cardiff, Gotheburg, etc)

    5. A Qatar é uma opção altamente improvável, principalmente antes de entrarem em Lisboa (e se não o fazem não é por falta de slots). Creio já termos discutido isso aqui. Os casos de Gotemburgo e de Cardiff, sendo improváveis, não são comparáveis ao Porto.

  46. Boa tarde,
    Sempre disse e volto a dizer, e bem sei que há aqui opiniões contraditórias, que Maputo deveria ser uma rota Unserved! Por haver muitos trabalhadores Nortenhos em Moçambique, por ser um país com potencial turístico e realidade turística muito superior a Angola, onde ninguém vai em turismo…
    Mas é a minha opinião pessoal..
    Deixo aqui uma notícia publicada hoje. Finalmente o monopólio da rota foi terminado, pelo que o facto dos voos poderem deixar de ser operados unicamente para as capitais dos respetivos países (é verdade, em pleno século XXI era assim que funcionava….)
    https://www.abola.pt/Nnh/Noticias/Ver/757857

    Espero que seja uma porta aberta para a rota no AFSC…

    Responder

    1. Eu não sei se a rota terá assim tanto potencial a partir do Porto. De Lisboa, apesar dos voos irem quase sempre cheios, a rota não passa dos 4 ou 5 voos semanais, mesmo sendo as alternativas fracas (TAAG via Luanda, com uma escala longa num aeroporto pouco simpático ou LH via Frankfurt e Joanesburgo, o que obriga a duas escalas ou Turkish via Istambul). Para piorar, a LAM não pode voar para a Europa, salvo erro e a TAP não vai queimar a rota de Lisboa para começar a voar do Porto. E não vejo mais ninguém a querer pegar na rota, sinceramente.

      Mas que a mim me dava imenso jeito, dava.

    3. Continuo a achar que não faz sentido, e nem sequer é comparável a Luanda. Angola não só tem muito mais procura no total, nomeadamente por executiva e carga, como têm agora uma estrutura que permite usar Luanda como plataforma outros destinos, entre os quais Maputo.

      Se isso não bastasse, Luanda está uns 2500km mais perto que Maputo, ou uns 40% mais longe.

      CVP, creio que sim, que ainda há uns quantos, principalmente os mais antigos.

    1. Sim, tem que passar para underserved. Pensando o potencial de Boston, não era uma coisa destas que tinha em mente.

    2. Já agora Pete.
      Com o regresso da TAP a Bruxelas vai continuar underserved?

    3. Com os 2 diários que eles anunciaram o problema de Bruxelas fica mais que resolvido, só falta é carregarem os voos.

    4. Só é pena esses 2 diários não serem pela Brussels. As ligações deles para a Europa além de boas são bem mais baratas que as da prima Lufthansa…

    5. A TAP felizmente até trabalha bem com a Brussels, portanto acaba por não haver grande diferença aparte da optimização horária. O mesmo se aplica no caso de Munique com a Lufthansa.

    1. Já é um patamar excelente diga-se. Dentro da UE, e se considerarmos city pairs, provavelmente estaremos já dentro das 40 principais.

  51. Entretanto os senhores da AENA tem estado a atualizar os dados dos seus aeroportos na Route Shop, o que significa que temos números frescos de passageiros indiretos para alguns dos destinos mais óbvios em 2017:
    – Alicante: 5.878 pax;
    – Bilbao: 9.092 pax;
    – Málaga: 8.261 pax;
    – Sevilha: 5.436 pax

    Números muito expressivos para serem rotas tão curtas, com destaque para Bilbao e Málaga. Repare-se como a Ryanair avança com 3 semanais para Sevilha, que deste grupo de 4 é a que tem menos procura indireta.

    Responder

    1. Pois, Bilbao e Málaga seriam excelentes apostas no AFSC……. Não sei a operar por quem, mas talvez pela TAP! Bilbao então..

    2. Um ATR pela TAP encaixa bem para Bilbao. Eles que até nem tem qualquer voo para os US ou Brasil, se calhar contribuiria e muito para o tal banco de ligação que já falaram.

    4. Diria que as candidatas mais fortes seriam a Ryanair e a Vueling. São as que encaixam mais neste tipo de rota, e aquelas para quem estas rotas podem encaixar no modelo de negócio.

      A TAP realmente identificou o mercado espanhol como um daqueles em que vão crescer no Porto, mas apesar de tudo, até agora as rotas apresentadas têm um padrão que em que nenhuma destas encaixa.

  52. Não temos já mercado para Estocolmo!? Acho estranho a Ryanair ter entrado na rota em 2008 e com o dobro dos passageiros do aeroporto, 10 anos depois ainda não ter retomado! Normalmente a Ryanair não retoma uma rota abandonada no passado?

    Responder

    1. A Ryanair entrou na rota e falhou, não é um bom exemplo. Hoje há potencial realmente, mas é uma rota dificil para arranjar operador.

  53. Pete.
    Considera que Madrid, com o que está anunciado, e sem considerar eventual reforço da Iberia (venha pelo menos o night stop) continua underserved?

    Responder

    2. Sim, aparece como underserved por não ter o night stop da Iberia. Para o ponto-a-ponto, ligações em Madrid com a Air Europa e no Porto com a TAP e com a Ryanair vai ficar muito bem servida em S19. Nem sei se não passará Lisboa em nº de passageiros.

  54. É urgente um novo operador para Basileia !
    A EasyJet tem praticada preços bastantes excessivos porque sabe que não existe alternativa direta tal como acontece com a Ryanair para Roma.

    Responder

    1. Muito bem referido.
      Infelizmente não faltam outros casos.
      Berlim, Valência, Marselha, Roma, Liverpool etc.
      Reconheço que sou muito azedo com a TAL mas esta é apenas uma das razões, o Pete perdoa- me…..
      Por ex em Lyon já temos dois players….
      Espero estar enganado mas Munique é recente no Porto. Duvido que em três anos justifique saltar de zero para dois diários…
      No entanto reconheço que o panorama é bem melhor do que há três anos.
      Fundamental para alertar é na minha opinião:
      Emirates
      LATAM
      Night Stop da Iberia.
      Com estas três operações a música vai ser outra.

      Por fim a Air Nostrum não seria interessante para Bilbau? Com os meus botões penso que a Ibéria prefere assegurar a Rita via Madri.

    3. Basileia é uma daquelas rotas em que eles podem confortavelmente manter a oferta baixa, porque sabem que dificilmente entra outro operador. E quem diz Basileia podia dizer outros casos, como diz o Luis, Bolonha, Marselha, Valência, etc. Daí a importância adicional de ter uma TAP que aposte no Porto, porque eles podem ser candidatos a operar algumas dessas.

      Luis, relativamente a Lyon, tens 2 players com 220.000 pax ponto-a-ponto no total. Porto-Paris tem 7 players e uns 1.4 milhões ponto-a-ponto. É relativo. Para Munique a mesma coisa, dá para aguentar 2 diários e até faz um favor à Lufthansa, que já precisava de ter mais voos para alimentar os seus hubs.

  56. Com a quantidade de Portugueses que vão para Benidorm no verão, não sei como ainda não abriram uma rota estival para Alicante… parece-me um aposta garantida

    Responder

    4. Brevemente estaríamos a falar dentro de 12 meses? Se for não tenho assim nenhuma rota especifica em mente, é dificil prever.

    2. Talvez fosse útil publicar o ‘link’… já procurei no JN e outros locais (google incluído) e não vi nada…

    3. Também já vi, está na edição em papel.
      Valorização nos mercados de Espanha, Alemanha, Reino Unido.
      Para o mercado italiano, nada :/

    4. Eu tenho evitado comentar sobre o tema “Roma” ou “Veneza”, mas começa realmente a desesperar não aparecer uma única companhia que esteja interessada em explorar pelo menos Porto – Roma Fiumicino. . .

    5. No Dinheiro Vivo também se faz referência a essa noticia (link): “Miguel Frasquilho relevou também que a TAP vai reforçar as ligações a partir do Porto para uma dezena de novos destinos nos próximos três anos. Sem adiantar os locais, disse apenas que na mira estavam países como a Alemanha, Reino Unido, França e Espanha.”

      Alemanha, Reino Unido, França e Espanha, juntamente com Portugal e Suiça, são os grandes mercados do AFSC, embora entenda que a referência não exclua outros mercados. De qualquer forma, 10 destinos em 3 anos parece-me um plano bastante ambicioso.

  58. Sobre a possibilidade de ter voos para o Porto, uma vez que já opera voos para Lisboa e Ponta Delgada, o executivo da Delta afirmou que “olhamos sempre cuidadosamente o desenvolvimento dos mercados e analisamos o potencial”, embora actualmente não esteja “nas considerações imediatas”.

    Contudo, “vamos continuar a analisar o potencial de outros mercados europeus, incluindo o Porto”, que tem voos da TAP directos para Nova Iorque Newark.

    in: http://www.presstur.com/empresas—negocios/aviacao/aeroporto-de-lisboa-esta-muito-saturado-mas-recebemos-os-slots-que-precisavamos–delta-air-lines/

    Será que para S19 teremos JFK-OPO ou ATL-OPO na Delta?

    Responder

    2. Parece-me mais uma resposta standard, ainda assim boa iniciativa do PressTur de perguntar. De qualquer forma, uma rota destas não é uma decisão unilateral da Delta, e imagino que os seus parceiros de JV (AF-KLM) provavelmente preferiam dar prioridade a mais voos para os seus hubs europeus.

  60. Um dos problemas que nos está a escapar, não é o facto de não haver pax para encher os aviões. O problema a meu ver tem a ver com os serviços do aeroporto. Sendo a companhia que é não penso que a Emirates considere o lounge em OPO digno do que eles oferecem em First, mesmo para business, mas pronto. Lembrem-se que neste momento não há nenhuma companhia a voar para o porto com F class. E isso pode levantar certas questões a meu ver, mesmo que não seja o mais importante.

    Responder

    3. Bem, isto é para mim claro uma não-questão. Já estive em vários lounges europeus para a Emirates e Qatar, que estão a um nível inferior do Lounge do Porto (Thessaloniki por exemplo é um galinheiro de aeroporto e Lounge, mas há muitos mais). Em termos de aeroporto aí nem se fala. Mas para mostrar claramente como isto é uma não questão quem tem alguma experiencia em viajar nestas companhias e usar os seus lounges em Africa e mesmo alguns nos EUA e na Asia, que nem perto estão do Porto. Alem de tudo a Emirates não oferece First em muitas das suas rotas.

    4. Tomaria a Emirates poder voar sempre, para Aeroportos ao nível do nosso AFSC !!!.

    5. Planamente de acordo com o que diz o José Freire.
      Para quem conhece alguns dos aeroportos desgraçados e miseráveis para onde voam o AFSC é um hotel 5*.

      É só dar tempo ao tempo e teremos os triple seven a iniciarem as aterragens no nosso aeroporto.

      Já agora uma pergunta se alguém me conhece responder. Lisboa ainda não está preparado para receber A380 pois não? E Beja tem essa possibilidade?
      Os aviões da HyFly não podem aterrar por estas bandas portuguesas?

    6. Eu li já à bastante tempo que as obras estavam a começar.
      A notícia saiu a 17 de Fevereiro de 2017 e se perguntar na Internet por Aeroporto Humberto Delgado A380 elas aparecem.
      Mas se tudo correr como o esperado só os teremos em 2021.

    7. Realmente, o lounge nunca seria um problema, embora concorde que já se justificava uma ampliação. Havendo voo da Emirates coincidindo com um outro de longo curso, ou com um dos bancos da TAP, já não haveria espaço. Quem já coincidiu com uma das saídas da TAAG já viu como aquilo fica.

      Também não me parece que o foco deva estar na primera classe, que realmente são meia dúzia de lugares se eles decidirem ter esse serviço.

    1. Acho que a vinda da Emirates deve estar para muito breve, mas infelizmente não é certo… Pediram pela 1ª vez slots e não concretizaram, mas acho que no máximo S19, para não dizer W18 porque o Inverno continua, apesar de menos, a ser mais fraco no que respeita a passageiros. Acho que não ajudou o 2º diário em Lisboa ter sido um fracasso, vamos ver como corre o regresso deste bi-diário em Lisboa.. Está próxima a vinda da Emirates (digo eu…)

    2. Acho que a entrada da Emirates com toda a certeza é uma mais valia para o nosso aeroporto. Abre portas, para novos mercados e ligações, disso não tenho dúvidas.
      Mas também acho que o nosso foco ainda deve estar virado mais para outras paragens, com Estados Unidos, Canadá, Cabo Verde e Brasil a encabeçarem a lista de prioridades no intercontinental (reforço e consolidação).
      No mercado europeu nem falo, pois esse ainda tem muito potencial. Aguardo que o AFSC atinja a curto prazo os 100 destinos. É uma marca importante a atingir.

    3. Lá está, a nível de dimensão vemos que a Emirates se movimenta em aeroportos com volumes próximos dos do AFSC, neste caso com a agravante de ter uma situação competitiva muito mais agressiva (voos próprios a 1h de distancia e concorrência da Qatar).

      Como curiosidade, a operação da Turkish em EDI é muito parecida à que tem em OPO.

      CVP, Porto-Dubai, juntamente com Porto-São Paulo são nesta altura as rotas com maior potencial de passageiros a partir do AFSC. No Atlântico Norte não vejo nenhuma rota com potencial imediato que chegue perto dessas duas, muito menos para Cabo Verde.

    4. Não desesperemos pela Emirates que ela há-de aparecer. As ultimas noticias que apareceram não trariam o fumo que trouxeram se não houvessem realmente certezas sobre o fogo.

      Pete e qual seria a melhor companhia para Cabo Verde? TACV? TAP?
      Ou seria uma boa oportunidade para a Transavia finalmente cá estabelecer uma base? Com a rede AF-KLM a crescer qb por cá é cada vez mais hora para tal…

      Mas continua tanto por fazer na Europa e mesmo na península ibérica. Bilbao e o Night stop para Madrid…

    5. A Emirates dá todos os sinais de ser uma questão de tempo, e será ao que tudo indica a primeira ME3 a voar para o Porto. Como trabalho com frequência em Singapura, um voo de uma ME3 seria muito interessante, porque no meu caso pessoal prefiro fazer OPO-MAD-DOH-SIN do que OPO-FRA\AMS\CDG-SIN numa outra companhia No entanto como preferencia pessoal adoraria ver antes a Qatar Airways (apesar de ter uma rede menor) a entrar no Porto do que a Emirates, uma vez que sou OW Emerald Platinum na Qatar, e alem disso acho o seu serviço muito superior em Business, e mesmo em económica é superior à Emirates, tanto no soft como no hard product (a Emirates por exemplo já introduziu e o pagamento pela selecção de assentos em algumas tarifas)
      Não é descabido, mas apenas porque nada é descabido na Qatar Airways, desde o bloqueio no ME que parecem uma galinha decapitada em termos de estratégia. Lançaram voos para Cardiff, em widebody, um aeroporto com menos de 1,5 M de passageiros. Lançaram voos para Málaga em widebody, que apesar de ter um movimento assinalável, não me parece ser o perfil de aeroporto para este tipo de voos.
      Anunciaram duas vezes com grande pompa a abertura da rota para Lisboa mas nunca a abriram nem ainda tem data para inicio de voo.
      Assim sendo a Qatar Airways é, na minha opinião, um pouco imprevisível, mas que gostava que a roleta de destinos ao acaso em Doha desse OPO, aí isso gostava…

    6. Sim, cada vez se percebe que a Emirates estará cada vez mais perto. São boas notícias.

      Pete o que quero dizer relativamente a Estados Unidos e Canadá é que as frequências que temos ainda não estão consolidadas. Basta perceber a United que cortou algum do seu período inicial de operação e para o inverno passa de 7xw para 0xw! (Consolidação)
      Brasil temos poucas frequências para São Paulo e por vezes as tarifas estão a um valor completamente abusivo. (Reforço). Rio de Janeiro em menor escala mas idem aspas. (Reforço)
      Cabo Verde falo sobretudo porque todo o fluxo de passageiros está apenas reservado à operação não-regular. Garantidamente e não são feitos mais programas de operador, e consequentemente mais pessoas a irem de férias até Cabo Verde (um destino perto) por falta dessa operação. É essencialmente um destino de out-going. (Nova rota de operação regular)

      Como vês não falo em rotas e rotas, pois percebo perfeitamente que provavelmente os números possam não ditar isso, mas todos os aspectos que foco, são garantidamente situações do dia-a-dia a que assisto e comprovo regularmente.

    7. João, para Cabo Verde, gostava de ver a TACV na rota, principalmente agora que a Icelandair está a tomar conta daquilo. Se fosse a TAP também não era mau, porque os operadores trabalham muito bem com eles, mas a Transavia é para esquecer enquanto não houverem direitos de tráfego.

      Filipe, realmente a Qatar poderia ser outra opção. Como utilizador também gosto mais, só que a nível operacional e estratégico realmente tem muitos “mas”.

      CVP, para os EUA as companhias americanas gostam de ter voos diários. Se a rota não aguenta voo diário com margens operacionais de dois dígitos, está fora. No Inverno o Porto não consegue esses valores, e provavelmente seria mais fácil ter no Verão 2 ou até 3 diários antes de 1 no Inverno. De qualquer forma, a operação da United mantém-se como anunciada, nem mais nem menos. Relativamente a volumes, é como te digo, só São Paulo consegue ter um potencial tão grande como o Dubai (>200 pax/dia/sentido). Não digo que outras rotas não tenham também potencial, porque têm, só não chegam a esses valores.

  62. Na Suécia parece que estão a tentar abrir uma rota para o Porto. Suponho que para Estocolmo:
    What’s your main proposition when discussing ARN with airlines? Are there any particular routes/geographies you are targeting?

    Stockholm is the fastest growing city in this region, both Stockholm Arlanda and Gothenburg Landvetter are growing rapidly.

    There are “white spots” in our route network, we need to be better connected with the eastern part of Europe. Looking at destinations, among the largest unserved destinations at Stockholm Arlanda, we would like to add Hannover, Sofia, Porto and Marseille. The southern European market has been growing fast and we have several new destinations but there are more unserved destinations, with a quite high demand.

    https://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/277138/swedavia-seeks-to-build-on-record-breaking-year/?highlight=porto

    Responder

    1. A Ryanair já teve activa a rota para Estocolmo Skavsta.
      Na altura foi cancelada pela pouca procura, mas seria interessante activá-la agora.

    2. Lá está, o nosso ponto de vista é sempre o Porto mas o outro lado também pesa. Nestes casos, como Estocolmo Arlanda, há trabalho nas duas pontas para concretizar os voos.

    3. Na minha opinião, voos directos regulares para Estocolmo são, a par do Dubai e Bilbau, as principais prioridades para o aeroporto do Porto. Estocolmo é a maior região metropolitana dos países nórdicos, com mais de 2 milhões de habitantes que viajam muito e alto poder económico. É um destino com elevado potencial para o sector do turismo.

    4. Sendo realistas, os volumes de passageiros de rotas como Estocolmo ou Bilbau serão sempre muito baixos, não vejo o porquê de serem prioritários face a outras como Nice, Roterdão ou a reforços de rotas existentes como Paris.

      Dubai sim, já é uma rota que pode ter expressão.

    5. Pete351, entendo serem prioritárias porque razões complementares e estratégicas.
      O Dubai parece-me óbvio, o Porto passaria a estar ligado a muitos outros destinos, sobretudo na Ásia e na África, aumentando o tráfego de longo curso.
      Estocolmo, porque a Suécia é um forte mercado turístico que actualmente não está coberto, com muitos viajantes com um perfil adequado aos destinos Porto e Douro. Esses viajantes não estão dispostos a fazer uma viagem de mais de 6 horas (incluindo escalas) para um short break ou um long weekend. Quem vive em Roterdão e Nice tem ligações alternativas relativamente próximas, por comboio rápido. Quem vive em Estocolmo não tem.
      Bilbau, porque o Porto precisa de alargar e consolidar a sua “catchment area” no norte da Península Ibérica para, a médio prazo, aumentar as frequências nas rotas para o Brasil, Africa e USA (competindo com Madrid, Lisboa e Barcelona).

    6. Certo, mas uma ligação a Nice consegue mover tranquilamente 100.000 novos passageiros/ano sem mexer na procura dos aeroportos à volta, e uma rota para Estocolmo, a atingir 1/3 disso já seria excelente. Para mim, mais passageiros significa maior prioridade, sem descurar nenhuma oportunidade obviamente.

    7. Boas,
      Não sendo um especialista na matéria, creio que há rotas (existentes ou novas) muito muito prioritárias, como vai aqui sendo falado, nomeadamente (a minha ordem de prioridade):
      1º Aumento das frequências a Roma, umas vez que incrivelmente temos apenas 3xw pela Ryanair…
      2º Iniciar Nice, pois tem espaço para ser uma rota com inúmeros pax;
      3º Aumento das frequências a S. Paulo (pela TAP ou pela Azul);
      4º Voo 2 ou 3xw para o Dubai com a Emirates, e aumentar as ligações ao Oriente e África, competindo principalmente com a Turkish e Lufhtansa nesse segmento;
      5º Estocolmo ou Oslo, pois a Escandinávia tem potencial para voo direto, mas não com voo diário.
      6º Bilbau (talvez Vueling??), para finalmente termos uma cobertura adequada de voos diretos à vizinha Espanha (já temos Madrid, Barcelona, Valência, Sevilha, Tenerife, Gran Canaria, Palma e teremos Ibiza no verão através da Easyjet, para além de Menorca também no Verão em voo regular).

      Vamos acreditar e siga para os 12 Milhões 🙂

    9. Se tivesse que dividir as rotas da tabela em 4 grupos seria qualquer coisa como:
      Grupo 1 (>200.000 pax/ano): Dubai, Paris, Londres;
      Grupo 2 (entre 100.000 e 200.000): Luanda, Madrid, Nice, São Paulo, Roma, Viena;
      Grupo 3 (entre 50.000 e 100.000): Berlim, Bolonha, Boston, Bratislava, Düsseldorf, Moscovo, Roterdão, Málaga, Veneza
      Grupo 4 (menos de 50.000): Ajaccio, Alicante, Basileia, Berna, Bilbau, Boavista, Bruxelas, Bucareste, Dublin, Estocolmo, Estugarda, Hannover, Helsínquia, Marselha, Oslo, Praga, Sal

      100.000 passageiros equivale a uma operação anual de 6 voos semanais em A320/B738.

    10. Excelente apresentação Pete.
      Realmente nada com ter dados e devidamente processados.
      Pela minha experiência considerava o Rio de Janeiro como underserved.
      Quem sabe é outra clarividência.
      Apenas estranho que com os dados apresentados ainda se reduza oferta em Viena e Dusseldorf.
      Apenas algumas dúvidas.
      Os grupos 3 e 4 seriam para rotas sazonais?
      Dubai tem mesmo esse potencial ou consideras o alargar de zona de influência? O mesmo para o aumento de Paris e Londres.

    12. Qual a companhia ideal para iniciar Nice? Não seria uma boa rota para a TAP entrar? Acredito que muitos passageiros utilizem a ponte área com destino a Nice e caso a easyjet entre Na rota será difícil competir com a ligação direta… será que a TAP se vai adiantar na rota?

    13. Luis, não se pode pensar em mais oferta para o Rio de Janeiro sem ter São Paulo com pelo menos voo diário. E mesmo antes do Rio, acho que uma ligação ao Nordeste seria o passo seguinte. Sobre Düsseldorf, a oferta não é reduzida, simplesmente não aumenta e o aumento planeado fica na gaveta. Com a história da Air Berlim houveram muitos casos desses.

      Relativamente aos grupos, tanto no 3 como no 4 há rotas sazonais e rotas anuais. Sobre o Dubai sim, o potencial é similar ao que Lisboa tinha quando a Emirates começou a voar para lá. Não sei o que entendes por alargar a zona de influência (trazer passageiros da Madeira em ligação?).

      Eduardo, Bratislava aparece com esse potencial porque pode funcionar como alternativo a Viena. Se Viena estiver bem servida em principio deixa de se justificar Bratislava.

      Carlos, para Nice o problema não é a companhia ideal, é arranjar uma para a qual uma rota Porto-Nice se enquadre na estratégia. A mais provável seria a easyJet.

    14. No meu ponto de vista as rotas estratégicas e prioritárias não devem ser definidas somente (e sublinho o somente) com base no numero potencial de passageiros no curto prazo. Um outro critério importante que não foi considerado é a complementaridade. O Porto precisa de ganhar importância como “connecting point” para viabilizar voos diárias no longo curso. Não vejo como a TAP vai passar Sao Paulo e Nova Iorque a diários sem abrir Nice, Bilbau, Sevilha, Málaga, etc.

    15. Não acredito nada na TAP para isso é com essa lógica, se a TAP abrir essas rotas não é pelos belos olhos do Porto mas de forma a bloquear concorrência.
      Para andar a fazer mini hubs já tem Lisboa onde tem mais economias de escala.
      Se o fizer é porque as operações numa lógica ponto a ponto lhe poderiam parecer potencialmente lucrativa, não numa lógica de tráfego de ligação IMO.

    16. NunoPinheiro,
      Não sei se deu conta, mas o Porto já é um segundo hub para a TAP. Companhias com dois ou mais hubs é mais comum do que julga (Lufthansa: Frankfurt e Munique; SAS: Oslo, Estocolmo e Copenhaga; Iberia: Madrid e Barcelona; Turkish: Ancara e Instambul; etc. etc.). Já para não falar nos USA.
      Provavelmente devido às actuais limitações de Lisboa, a TAP mudou a estratégia e decidiu reabrir rotas e abrir novas rotas no Porto. Estou convencido que essa estratégia vai continuar e, assim que receberem os novos A321LR, deverão aumentar as frequências do Porto para São Paulo e New York. Complementarmente e para viabilizar essas ligações faz todo o sentido aumentar o tráfego de ligação para destinos de segunda e terceira linha no Oeste da Europa, principalmente Espanha, França e Reino Unido. Não digo que essa seja a única razão, mas é uma razão mais para a TAP abrir Nice e Bilbau.

    17. JTavares, se queres alimentar voos de longo curso da TAP a partir do Porto o que precisas é de mais frequências nas rotas principais (Madrid, Barcelona, Paris, etc.). Rotas como Bilbao ou Málaga não teriam volume de conexões nem frequências suficientes, pelo que mesmo para a TAP só fazem sentido na óptica ponto-a-ponto. Mais importante serão as ligações do lado de lá, mas para isso fazer sentido a TAP precisa de fechar as JVs do Atlântico Norte e Sul.

  63. Mais um “Unserved” a retirar da lista !
    Estou confiada que vamos retirar mais com a ajuda da Ryanair (e espero que não só 😀 ) !

    Responder

  64. Até que ponto podemos esperar um reforço da Ryanair ou talvez da TAP Air Portugal para Roma Ciampino ou Fiumicino, respetivamente ?
    De acordo com uma pesquisa que tenho vindo a fazer há sensivelmente pouco tempo, tenho notado um aumento de preços face a voos recentes. É também um facto que os voos vão em 98% dos casos esgotados e também um facto bem curioso: os voos da ponte aérea que antecedem os voos LIS-FCO levam uma boa “massa” de passageiros provenientes do Porto, principalmente o 2º voo de Lisboa.
    Tudo isto que apresento tem em consideração o passado mês de janeiro e relativamente ao “facto curioso” tive oportunidade de o presenciar por 4 vezes em viagens que fiz pela TAP dada a necessidade em voar em dias em que a Ryanair não voa a partir do Porto.
    Com tudo isto remeto para a questão inicial: Não estará na altura de a Ryanair reforçar as suas ligações para Ciampino com 7xw (1 voo diário) e a TAP voltar à rota da mesma forma como saiu, ou seja, com um voo diário (desta forma operado por A319 visto que o E190 não é indicado para voos de 3h) ?

    Responder

    1. Parece-me que para Roma há alguma expectativa relativamente ao que vai acontecer com a Alitalia, o que aliás levou a que os aeroportos de Roma não conseguissem crescer em 2017.

      Para nós é claramente um problema, porque falta muita capacidade para Roma, principalmente no Verão. Para S18 não creio que haja uma melhoria, mas espero que para S19 já se consiga alguma coisa. Diria que a Ryanair e a Vueling seriam as candidatas mais fortes. A Alitalia, caso seja vendida ao Grupo LH, poderia ser uma opção interessante também. Já a TAP vejo pouco provável, pelo menos mantendo-se a linha de diferenciação por frequências.

    2. Pete, sigo atentamente por curiosidade este blog há pouco tempo e por isso não estou muito dentro de alguns termos 🙂
      Contudo, seguindo a “a linha da diferenciação de frequências” o que achas que a TAP poderá vir a anunciar num futuro próximo, ou seja, neste inverno e mais tardar no próximo verão (S19) ?

    3. Com a TAP é sempre dificil prever, principalmente novas rotas considerando que estivemos 10 anos à espera. Ainda por cima há uma série de pontos pendentes para os próximos meses, nomeadamente as JVs com a Azul, com a JetBlue ou a inclusão na JV A++, e os atrasos nas entregas dos A339 e A321LR e o que será a relação futura com a Aigle Azur, que podem mudar muito o que serão as decisões da TAP.

    2. A rota de Madrid acabou 2017 com 0.6M, e tudo aponta que em 2018 terá uns 0.75M-0.8M. Tem potencial para estar na casa dos 0.9M-1M, com o night-stop diário da Iberia já ficaria por esses valores. Mais para a frente, com operação de ligações da Ryanair mais consolidada, também haveria espaço para um 3º diário ao meio dia.

  66. Muito sinceramente não consigo entender o porque da não aposta em mercados de praia como Sal, Boavista, Málaga por parte das companhias. Tanto charter que podia ser aproveitado para comercial.
    De ano para ano a procura cresce e os charter’s também. Não estará na altura de apostar nesses mercados ?

    Responder

    1. Estar até está! Potencial em muitas dessas rotas existe.
      Mas por exemplo Cabo Verde funciona mesmo com a lógica de operadores.
      Interessante seria se o avião que faz escala técnica no Porto da Transavia no Paris-Cabo Verde pudesse fazer isso.
      Mas é um mercado não muito fácil e dominado pelos operadores.

    2. Geralmente o Porto é mais interessante como receptor do que como emissor, daí que vejamos poucas rotas regulares com essas características. Além disso os nossos operadores gostam de ter os seus charters certinhos, já sabem que os enchem e com isso conseguem controlar custos e a própria oferta de camas que compram.

      Dito isto, haveriam casos em que poderia ser interessante uma operação regular. Cabo Verde seria um desses, por exemplo com a TACV da Icelandair. Alicante, apesar de não termos charters, acho que poderia funcionar bem no verão com a Ryanair ou com a Vueling. Málaga consideraria mais um destino urbano.

    1. Gostava de ver mais frequências para Faro, mas não sei até que ponto o mercado aguenta mais frequências. Se houvessem melhores ligações entre FAO e o resto do Algarve aí sim, como está é dificil porque ainda há grande grande peso do carro.

      Também podia fazer sentido se houvesse uma operação mais musculada ou da Ryanair ou da TAP no Porto, que permitisse ligações em número suficiente, mas nesta altura tal não se verifica.

  68. Pete
    Barcelona e Milão devem continuar com underserved?
    Penso que os horários de Barcelona, da TAL, estão bem colados aos da Ryanair.
    Underserved pode ser considerado insuficiente ou inadequados.

    Responder

    1. Já agora.
      Algum desenvolvimento quanto a Transavia poder comercializar voos nas escalas técnicas, nos voos de/para Cabo Verde?

    2. Tens razão, já não se justifica eu é que não me tinha lembrado de atualizar a lista.

      Relativamente a Cabo Verde, creio que continua tudo na mesma. Mais que a Transavia, tenho esperança na TACV agora que a Icelandair está a mandar naquilo.

  69. Boa tarde .
    Continua a não haver notícias sobre a entrada da Norwegian ?
    Se eles vierem quais serão os destinos , Oslo e Estocolmo?
    Obrigado.

    Responder

    3. Não é que para já fosse ter grande impacto nos resultados do AFSC mas era importante que viesse para começar a expandir os destinos para aquelas bandas.
      Será uma pena se nada anunciarem para o próximo verão,nem que fosse uma só rota para Estocolmo ou Oslo,eu já ficava feliz

  70. Pete, surgiu-me uma dúvida:

    A Qatar está atrapalhadíssima com excesso de capacidade fruto do embargo que sofreu de vários países vizinhos. Têm demasiados aviões parados e andam para aí zunzuns de uma abertura de rotas muito improváveis, tipo Salónica.

    Pegando nisto tudo, não seria uma jogada inteligente da parte deles abrirem rota para o Porto, aproveitando o facto de nenhuma ME3 voar, ainda, para cá?

    Responder

    1. ME3? O que significa isso?

      Mas pegando no assunto… Acho que a Qatar é muito improvavel de vir para ao Porto. A rede de destinos da Qatar é muito diferente em tamanho da da Emirates?

    3. Não seria completamente disparatado.
      A Qatar tem uma rede internacional bem interessante e ficaria bastante bem no AFSC, mas suspeito que neste momento tenham mais com que se coçar…

      Nunca se sabe 🙂

    4. A Qatar sempre teve umas rotas meio exóticas, mas essas geralmente são todas com os A32S. Infelizmente Portugal fica demasiado longe de Doha para usar um avião desses, mesmo com os NEO não sei se será possível. Tendo que usar um widebody já não faz muito sentido, pelo menos por agora.

      Serv, a Qatar ainda é bastante mais pequena que a Emirates. Em destinos nem tanto, mas a Emirates tem mais frequências e aviões maiores.

  71. A EasyJet tomou conta das operações da Airberlim em Berlim TXL, acham possível que velha a abrir a rota para o Porto, evitando assim entrar em concorrência direta com a FR em SXF? dava-me muito geito e tal 😉

    Responder

    1. Fica com uma parte da operação, o restante passa para a Eurowings. Tanto uma como outra seriam boas soluções para a falta de capacidade na rota.

      No caso da easy, imagino que a abrir o fizessem desde SXF. Em Tegel imagino que vão ter as rotas mais movimentadas e/ou com concorrência direta no mexmo TXL.

    1. Até pode vir mas são rotas eminentemente politicas… Eu perfuro as suportadas pela procura de mercado e taxas de ocupação.

  73. Ryanair fez uma parceria com a air europa para o longo curso. Com isto está visto que a ryanair não terá voos de longo curso. É pena pois podia o Porto ser uma boa base.

    Responder

    1. Já há muito tempo que se sabia que a estratégia ia passar por alimentar outras companhias, eles fazerem longo curso sempre foi uma hipótese remota. O que não é necessariamente mau para nós, abrem mais portas a hubs europeus e possivelmente a alimentar intercontinentais de/para o Porto.

    2. Que tipo de parcerias é que a Ryanar fez com a Air Europa ?. Será que é a conexão no Hub de Madrid para voos intercontinentais ?. Fazem a transferência de bagagem em Madrid (de voos do Porto e Lisboa) dos aviões da Ryanair para os da Air Europa (que vão para a América) ????!.

    3. O que eles acordaram foi que a Ryanair passaria a vender voos Air Europa de longo curso no seu site, e que mais à frente, implementariam um sistema de ligações entre voos Ryanair e da voos de longo curso da Air Europa (em rotas onde as duas não sejam concorrentes), incluindo transferência de bagagem até ao destino final.

      Ângelo, não é que o acordo seja “exclusivo”, está é limitado aos voos de longo curso da Air Europa, e esses estão todos em Madrid.

    4. Atenção que esta parceria é exclusiva de Madrid.
      Qualquer outro aeroporto não está abrangido.

    1. Terá a AHP peso no governo para conseguir tal coisa? Não creio. Nem o governo parece querer interferir na TAP.

    2. Esquece lá isso!!!
      A preocupação é Lisboa e mais nada… O resto da notícia é para inglês ver e parecer bonito.

    3. http://expresso.sapo.pt/economia/2017-05-23-Hoteleiros-querem-desviar-voos-da-TAP-de-Lisboa-para-o-Porto

      A brincar a brincar, querem ver que ainda vão precisar um pouquinho do Sá Carneiro… Eu cá gostaria de saturar um pouco mais o AFSC, nomeadamente com intercontinentais, com outras companhias aéreas! Emirates, United, Azul, TAAG….
      Aquilo lá para baixo que sature tudo e que não comece nenhuma obra tão cedo AHAHAH Ainda vão diminuir as frequências da Ponte Aérea… cheira-me

    4. Se a AJO mexer bem os cordelinhos, pode ser que o Turismo Nacional fique a ganhar e também fique a ganhar o aeroporto do Porto !

    5. Acho que podemos ler estas notícias com espírito positivo…! Esperemos sempre o melhor para o nosso AFSC, se calhar a TAP a dada altura poderá ter que dar o braço a torcer…

    6. O que os preocupa é a falta de capacidade aérea de Lisboa, mas isso só se resolve aumentando a capacidade de Lisboa.

      Relativamente ao Porto ter um maior papel de hub, como já discutimos várias vezes acho que é possível por um lado, com a Ryanair a fazer ligações entre os seus voos, por outro alimentando os intercontinentais da TAP. Por isso é que também tenho realçado a importância de ter uma rede ibérica mais completa e dos aumentos de frequências em rotas Ryanair, porque são a base para esse salto.

    7. A AHP mostra ter mais inteligência do que muitos governantes e operadores da capital !. Se o AFSC ainda está longe da sua real capacidade, porque não desviar passageiros do Hub Lisboeta e partirem voos intercontinentais desde cá ?!. Estão a propor exactamente o inverso, do que a TAP fêz !. Seria uma ideia a alimentar, para potenciar o nosso AFSC, assim a AHP tenha peso negocial !!!!!.

  75. Para quando Málaga, Sevilha ou mesmo Jerez de la Frontera? Julgo que o Porto beneficiaria muito com voos directos para o sul de Espanha e vice-versa.

    Responder

    2. Quando a Ryanair criou a base de Sevilha, os Espanhóis muito escreveram sobre uma possível rota para o Porto, que afinal nunca aconteceu.
      Será que os estudos não indicam procura suficiente?

    4. No fundo não deixam de ter razão, dar o monopólio dos aeroportos a apenas 1 operador privado durante meio século tem consequências económicas negativas relativamente a um modelo com mais operadores, mas agora o mal já esta feito.

  76. o Michael O´Leary está em Lisboa, alguém sabe o propósito desta conferência de imprensa, e se vem cá ao Porto?

    Responder

  77. Bom dia,
    Afinal a Norwegian vai entrar ou não no AFSC?
    No site do aeroporto aparece Estocolmo como destino servido pela Norwegian.

    Responder

  78. Não quero ser advogado do Diabo, mas o número de passageiros a captar deve ser muito maior em Lisboa que no Porto.
    Mas é de aguardar.

    Responder

    1. Não é, são semelhantes, no entanto o PiB per capita na região do vale do Tejo é superior a região norte/centronorte. E possivelmente atratividade Turística também será algo superior.

      Mas em termos de população residente servida pelas estruturas dependendo da distancia considerada O AFSC até tem mais utilizadores potenciais.

    2. Ângelo, tenta usar a opção de responder aos comentários, e não parece que são comentários à parte da discussão.

  79. A Transavia acaba de anunciar que a partir de fevereiro de 2018 inicia voos Roterdão-Lisboa. Tendo esta low-cost, manifestado várias vezes a intenção de aumentar o número de passageiros transportados de e para Portugal, acredito na rota Roterdão-Porto, dentro de algum tempo. Bem sei que já existem voos para Amesterdão, e que as duas cidades são próximas. Mas, se a questão da proximidade entre Amesterdão e Roterdão se coloca em relação às rotas para o Porto, também se coloca para as ligações destas duas cidades holandesas com Lisboa. Se avançaram para Lisboa, irão avançar para o AFSC.

    Responder

    1. A Transavia não é que manifeste vontade de crescer, é que o tem estado a fazer de maneira constante nos últimos anos, principalmente no Porto mas também nos outros aeroportos nacionais. Que abram Roterdão-Lisboa não me choca nada, aliás, até estou surpreendido por não existir antes tendo em conta o estado do mercado Lisboa-Holanda.

      A partir do Porto o mercado está muito menos desenvolvido, e acho que para eles seria mais natural abrir Eindhoven primeiro e esperarem que a operação do Grupo para Amesterdão fique mais sólida, antes de avançar com Roterdão.

    2. Plenamente de acordo, também penso que a Transavia lançará mais rapidamente voos para Eindhoven, do que para Roterdão, até porque esta última cidade está mais ao sul do que Roterdão. No entanto, também não me atrevi a avançar datas, apenas afirmei que a rota para Roterdão é uma questão de tempo, até ser uma realidade. Até porque a Transavia também faz ligação de Amesterdão, Eindhoven e Roterdão para Lisboa e o Algarve. Se pensarmos que um número significativo de holandeses que visita o Porto, é proveniente de Roterdão e Haia, não será de estranhar que esta rota seja consumada, num prazo não muito longínquo.

    3. Onde escrevi “última cidade” queria dizer “primeira cidade”, ou seja, Eindhoven fica mais ao sul do que Roterdão.

  80. Tem-se falado nos últimos dias na entrada da Qatar em Lisboa para 2018. Venha ela!

    Para já iniciaram voos em codeshare com a Iberia nos voos para Lisboa e Porto.

    “Qatar Airways em codeshare com Iberia nos voos de Portugal”

    “A Qatar Airwyas passou a operar para Portugal, tanto para Lisboa como para o Porto em codeshare com a Iberia, passando a oferecer aos passageiros mais opções de voos e melhores conexões a partir do nosso país e Espanha.”

    in http://www.turisver.com/qatar-airways-codeshare-iberia-nos-voos-portugal/

    Responder

    1. Também li essa notícia. Julgo ser uma boa notícia, contudo para os destinos do sudeste asiático e extremo oriente ter que fazer duas escalas (Madrid/Barcelona e Doha) é pouco convidativo, contudo pode sempre haver bastantes ofertas promocionais e é sempre mais uma opção.
      Bom bom e sonho seria a Emirates no AFSC :))))

    2. Interessante, porque segundo o titulo da Presstur so falaram em Lisboa portanto nem abri

    3. Também diga-se que já há muitos anos é possível compara bilhetes com a Qatar a partir do Porto via Madrid com a Iberia. O codeshare no fundo do vem aprofundar essa relação

  81. A Qatar já anunciou o voo para Lisboa, é um bom sinal para que uma das ME3 entrem no Porto em breve, pode ser que seja para SUmmer2018. Ainda relacionado com este anuncio, estranho Cardiff um aeroporto com pouco mais de um 1.000.000 de passageiros vá receber uma das ME3 antes do Porto.

    Responder

  82. David Quito (country manager da Emirates para Portugal) revela que “é verdade que o segundo voo de Lisboa está no horizonte, há vários planos de análise que estão a ser estudados, como o Porto que já está a ser estudado há dois anos”.

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    1. Espero que sim, já tiveram mais que tempo pra ponderar se já lá vão 2 anos

    2. Boa tarde, tendo em conta estas palavras do country manager da Emirates , acham provável que a vinda da Emirates se venha a realizar mais cedo do que prevemos?

    3. Rota de longo curso é coisa para ser estudada e planeada a 5 ou mais anos. Vai em linha com o que temos comentado, o tráfego está a crescer e há já trabalho no terreno para trazer uma das grandes do Médio Oriente até ao final da década.

    1. Não sei qual a fonte deles para afirmar isso. Parece-me muito em cima da hora a Norwegian entrar ja este mês sem qualquer tipo de publicidade oficial aos voos

    2. Essa não foi exatamente a mesma informação que chegou a ser partilhada aqui?
      Se calhar a fonte é a mesma, ou então viram aqui.

      Gosto da parte em que contam “seis companhias low cost” mas não contam que só este verão entrarão duas novas “companhias de bandeira”, Air France e KLM. Fora as já existentes Turkish, Lufthansa, TAP, TAAG, Iberia, Swiss, Brussels, British….

    3. Que haja tantos comentários relativamente à Norwegian só mostra que foi mesmo por pouco que não vieram. Um pouco como a KLM o ano passado, em que um dos responsáveis do aeroporto já dava como fechado mas que no fim de contas só se concretiza este ano.

  85. Bom dia,
    Penso que Maputo já não consta do mapa das Unserved. Quando a maioria dos emigrantes em Maputo trabalham na construção civil e quando 90% da mão de obra não qualificada é oriunda da região mais populosa do País (Norte e Coimbra)… Está tudo dito quanto ao centralismo, lá metem os trabalhadores nas avionetas e justificam o injustificável…

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    1. Maputo não consta porque, na minha opinião, a relação mercado/distancia não faz sentido. Lisboa-Maputo é um mercado bem maior com a vantagem de ter um hub a apoiar e de ser o único voo Europa-Maputo, mas mesmo assim a operação é mínima. A partir do Porto nem faz sentido nem acho que se devam alocar recursos a tal coisa, muito menos quando há rotas muito mais importantes à frente.

      Porto-Maputo, neste momento, fica bem servido via Lisboa e a partir de Maio também via Luanda. Aliás, enquanto Luanda não tiver pelo menos voo diário, o objectivo deve ser tentar canalizar o máximo de ligações por Angola para que a rota consiga atingir uma frequência minimamente decente quanto antes.

    2. Pelo que sei, a Turkish faz também a rota Istambul – Maputo pelo que teremos (com o regresso do voo diário em S17) essa hipótese diariamente… A acrescentar via Luanda será bom, pois evitasse LIS. Pois… Acabaram com Porto-Barcelona, Roma, Milão, Bruxelas e reduz umas tantas frequências… Ainda assim tem algumas rotas TAP europeias que poderias canalizar para um Porto – Maputo duas vezes por semana.. E, para além de serem muito mais os Nortenhos a irem para Maputo, se a ponte aérea fosse vista como um transporte em dois sentidos e não num único sentido (Porto-Lisboa), bem que poderia ajudar … Mas é pedir, pensar e racionalizar demais para um país tão centralizado…

    3. Para não falar m potencial turístico, pois Moçambique tem um potencial enorme e Angola é uma nulidade.

    4. Certo, esqueci-me da Turkish, embora no caso deles seja via Joanesburgo e a ligação é só 3x por semana. Já o resto não faz sentido nenhum sinceramente, a aviação não funciona assim.

    5. Maputo via Lufthansa/SAA também é bem confortável até porque a rota é feita com os A380 🙂

      Apesar de ter mais uma paragem fica muito mais confortável que a rota da TAP.

      O facto de Maputo ser muito próximo de Joburg obriga quase sempre a paragem la.

    6. Pois.. Nós sabemos como funciona a aviação (pelo menos por Portugal..). Aliás Lisboa-Abidjan será mais uma rota, para a única companhia europeia que divulga só parte das suas taxas de ocupação (a TAL), não divulgar taxas… Só vão divulgar a taxa da ponte aérea no mês em que for minimamente aceitável. Quem conheço, e que tem utilizado a ponte aérea diz que não chega a 50%…

    7. Isso depois já são os gostos de cada um João. Eu pessoalmente não consigo entender como é que uma viagem de longo curso num avião 3-4-3 em económica, com 2 escalas e com um tempo de viagem mínimo de 17h30 consegue ser mais confortável que uma viagem num avião de 2-4-2 em económica, 1 escala curta e um tempo de viagem de 13h, mas lá está, o importante é haver o máximo de opções e que cada um escolha o que melhor lhe convém.

      Diogo, pode-se olhar para isto com objetividade ou com subjetividade. Se é para discutir objetivamente excelente, se é para o choradinho do costume só porque mete TAP ou Lisboa no assunto, sinceramente não contem comigo.

    8. Em económica é capaz de não ser uma diferença incrível (apesar do A380 também ter o 2-3-2 em económica) mas em executiva é tipo da noite pro dia.

      De qualquer forma os aviões da TAP e o serviço a bordo para mim são sempre muito inferiores à concorrência, principalmente no longo curso.

      E sim, eu prefiro fazer 1 escala extra e dormir bem 7h do que fazer menos escalas e vir a sofrer 7h. Mas são sem dúvidas opções e preferências.

    9. Em business, se é para fazer 2 escalas, até teria curiosidade de experimentar Qatar neste itinerário. A da Lufthansa não conheço, tenho usado a da Air France que para o que vou precisando porque gosto bastante da business nova deles, mas se quiseres partilhar a tua experiencia com a LH até estou curioso para saber como é o serviço.

    10. A Lufthansa a nível de serviço é sempre boa em business, no A380 ajuda sempre. Mas é similar ao resto de longo curso da LH (dos aviões que já voei, pleo menos). Competente e confortável.

      É verdade que não é uma Singapore mas comparando com a Emirates ou mesmo com a Qatar não acho que fique nada aquém.

    3. Na minha óptica pode muito bem acontecer é a Norwegian não abrir nenhuma rota para o Porto já que para os outros dois aeroportos do continente já voa, porque no Porto já tem os seus parceiros bem representados e poderão talvez com vantagem abrir uma rota para o aeroporto de ligação.
      Será assim?

    4. Tem saído muitas noticias sobre o assunto, e acredito que é inevitável uma situação dessas, mas até ver ainda não há nada firme. O artigo é que pega numa noticia em inglês onde claramente se fala de intenções, e traduz para português como se já estivesse fechado…

      Angelo, isso não faz sentido nenhum. Estás a pensar isto como se fosse um modelo tradicional de alianças quando não tem nada a ver.

  88. No dia 25 de janeiro, escrevi que Nápoles era uma rota com potencial, dado que possui pelo menos 4 milhões de habitantes na área metropolitana. Passou um mês e a Ryanair disse sim. Quanto aos restantes destinos por mim referidos na mesma altura, nomeadamente, Atenas, Belfast, Turim, aguardemos. Não digo que inicialmente sejam rotas anuais, mas pelo menos sazonais. Quanto às rotas escandinavas, Estocolmo, Oslo e Helsínquia é uma questão de tempo. Acredito muito numa low-cost a operar a rota para Praga e quiçá Bratislava.

    Responder

    1. A czech air que opera a rota para praga no verão apesar de ser uma companhia de bandeira têm preços bastante razoáveis (muito abaixo dos da tal),por isso tecnicamente já temos uma low-cost a voar para Praga.Quanto a Bratislava estará para breve (provavelmente para o ano que vem pela ryanair)visto que nao há companhias mais significativas para para eventualmente operar a rota).

  89. Boa tarde,já alguém sabe alguma atualização sobre a norwegian no Porto? Já chegou alguma confirmação oficial da norwegian? Já estão à venda os bilhetes?

    Responder

    3. A informação que tenho é de que efectivamente foram pedidos esses slots, mas já foram retirados entretanto. Portanto duvido muito que venham a operar em S17.

    5. Se eles não iniciarem em S17 provavelmente iniciarão em W17, a ANA não ia por uma coisa no site que fosse de pouca confiança.Eles lá irão chegar mais depressa do que pensamos.

    6. Allure, à parte da Aer Lingus, ainda estamos por ver uma companhia não-espanhola a voar primeiro para a Galiza do que para o Porto…

    4. Allure, enviei mensagem à ANA através do Facebook e confirmaram que se iria iniciar a operação OPOARN

    6. Boas notícias eu sabia que isto era só uma fase menos boa para o aeroporto #welcomenorwegian!

    8. “Boa tarde,

      Em resposta à sua questão, informamos que a Norwegian iniciará a sua operação a 30 de Março do Porto para Stockholm-Arlanda e contará com dois voos semanais (quinta e domingo).

      Cumprimentos”

      Afinal é mesmo oficial ! Telefonem e comprovem !

    11. Afonso, suponho que sim… Acho exagerado Boeing- Dream. Contudo e como referi, acho estranho não estarem lugares à venda . .

    12. Isto num dia onde mais uma vez se fala duma parceria entre a ryanair e a norwegian nos aeroportos onde esta tem voos de longo curso.

    13. Pete, entretanto a Norwegian vai passar a voar duas vezes por semana de ARN para LIS. Decidiram trocar Porto por Lisboa?

    14. Não encontro esses voos João, aparece tudo com escala. Mas acho que diz muito que a Norwegian ainda não voe de Estocolmo para Lisboa…

    1. Respirem fundo. Essa campanha está a ser usada a nível nacional como vantagens em relação às Low-Cost. Nem tudo o que a TAP faz é para atacar o Porto.

    2. “Associação Comercial do Porto diz que folheto promocional da TAP em Vigo é insultuoso

      A associação quer esclarecimentos do primeiro-ministro sobre um folheto que “insulta o Porto e a região”.

      A Associação Comercial do Porto quer que o primeiro-ministro venha esclarecer o teor de um “flyer” que a TAP colocou a circular em Vigo.

      No papel promocional, pode ler-se que é possível viajar desde aquela cidade galega até Lisboa a partir de 51 euros, sem aterrar “em cascos de rolha, sem ter de levar uma sanduíche de casa ou sem ter de se levantar antes do nascer do sol”.

      “Quando recebi uma cópia desse ‘flyer’ pensei que era uma brincadeira”, diz o presidente da Associação Comercial do Porto, Nuno Botelho, para quem as expressões utilizadas confirmam a estratégia de desinvestimento da transportadora aérea nacional no aeroporto Francisco Sá Carneiro.

      “Lanço um apelo ao senhor primeiro-ministro, que considero uma pessoa de bom senso, que venha esclarecer, explicar à região porque é que a TAP insulta desta maneira o Porto e a região, diz à Renascença Nuno Botelho.

      “A TAP, empresa pública, opera voos muito mais baratos, concorrenciais, de facto, a partir de Vigo em detrimento do Porto, obrigando as pessoas a optar por Vigo, porque o preço, de facto, é fundamental. Só falta oferecerem a viagem com bar aberto a bordo e nós contribuintes a pagar”, denuncia o presidente da Associação Comercial do Porto, para quem esta estratégia não é normal, tratando-se de uma empresa pública.

      “Se em Lisboa acham isto normal, nós não achamos”, desabafa.
      ——

      Vá, defendam a vossa querida TAL agora.

    3. No papel promocional, pode ler-se que é possível viajar desde aquela cidade galega até Lisboa a partir de 51 euros, sem aterrar “em cascos de rolha, sem ter de levar uma sanduíche de casa ou sem ter de se levantar antes do nascer do sol”.

      “Quando recebi uma cópia desse ‘flyer’ pensei que era uma brincadeira”, diz o presidente da Associação Comercial do Porto, Nuno Botelho, para quem as expressões utilizadas confirmam a estratégia de desinvestimento da transportadora aérea nacional no aeroporto Francisco Sá Carneiro.”
      —-
      Que pouca vergonha! Defendam a TAL agora…

    4. Bom dia,

      Realmente… espero e penso que foi um ataque às low-cost, contudo, e extrapolando, encaixa perfeitamente no que se passa relativamente ao AFSC…. Não se percebe bem é onde a TAP quer chegar com esta campanha, e parece-me que anda um pouco desatualizada, uma vez que as low-cost voam atualmente bem mais para aeroportos principais do que há uns anos atrás. Podiam fazer um flyer a dizer…. Voem do Porto diretamente para meia dúzia de destinos na Europa… A Ryanair, Easyjet, Transavia e Vueling só tem uns 60 destinos diretos… Nós meia dúzia … Isso é que era cá um flyer 🙂
      TAP, Ponte Aérea… Jamais

    5. Isto começa a ser mania de perseguição em relação à TAP! Se isto fosse uma campanha dirigida aos passageiros que usam o aeroporto do Porto a TAP não disponibilizava autocarro gratuito nos seus bilhetes à partida do Porto. É sim, na minha opinião, uma campanha contra as low-cost, independentemente do aeroporto em questão!

    6. No minimo é uma campanha de muito mau gosto, seja lá ela onde for…

      Podem dizer que é uma campanha para isto ou aquilo…

      Mas sinceramente vindo da capital do império, pouco ou nada me surpreende.

      Basta ouvir as palavras de Francisco Calheiros ontem no jornal 2 da rtp2 para perceber a importância que por aqueles lados se atribui ao AFSC.
      Mesmo depois de interpelado por mais do que uma vez pelo jornalista, conseguiu dizer que o principal e único foco neste momento é o aeroporto de Lisboa… Está tudo dito!!!

    7. Caro Carlos M, penso que não há qualquer mania da perseguição. São os factos, e contra tais não há argumentos. Quem devia espalhar flyers idênticos pela cidade do Porto seriam as low-cost… Pois a TAL oferece um serviço público para Roma, Barcelona, Milão, etc etc etc usando a ponte aérea. Ora os flyers para acordar mais cedo, demorar meio dia, atrasos constantes etc etc seriam muito bem aplicados pelas low-cost no Porto.. Quanto aos serviços gratuítos (quer sejam autocarros, quer sejam avionetas), não se preocupe que eles não dão nada a ninguém… Por mim era assegurar os poucos intercontinentais que temos, por outras companhias (United e Azul) e barrar a TAL do AFSC. A começar pela ponte aérea. Finita

    8. A ideia saiu-lhes mal. Não existe nenhum aeroporo no cu de judas em Lisboa. Só se estiverem a falar no t2 lol.

      E essa de não obrigar os passageiros a acordar antes do nascer do sol, também sai ao lado, porque a TAP, como qualquer outra companhia tem voos de madrugada…

    9. Ó Carlos M, com todo o respeito pela sua opinião, mas a TAP não deveria providenciar autocarros gratis para quem vem de Vigo apanhar o avião ao Porto !. Quanto muito, devia era providenciar, viagem aerea gratis desde Vigo, pois que eu saiba, o “Core Business”da TAP, não é o transporte terrestre, mas sim o transporte aereo !. Spot verdadeiramente lamentavel e ridiculo !.

    10. Isto já passou o limite da racionalidade, então agora atacamos a TAP por oferecer um bilhete do autocarro se um tipo vigor ao porto apanhar um avião da TAP???
      A serio deixem la a TAP em paz que coisa, reclamem com o acionista. Digam ao acionista que não vão votar nele por acusa da sua falta de intervenção na transportadora aérea, ou falta de investimento na ferrovia e ligação desta ao nosso aeroporto. Acreditem que tem muito mais impacto que este choradinho diário…

  92. Esta TAP não existe: TAP vai voar Lisboa – Abidjan a partir de 17 de Julho

    Enfim. Enquanto isso continuamos a implorar por rotas e reforços a capitais europeias

    Responder

    4. A TAP continua a voar para Acra capital do Gana, por isso, N deixou de voar, deixou sim para de voar para Bamako capital do Mali……e se a TAP tiver mais voos, mais melhor para todos os passageiros, quem quer vai para a Costa do Marfim pela TAP, quem N quer vai a Paris e faz escala……..cada um faz a escolha que lhe convém mais, ou pelo tempo ou pelo preço, agora se for TAP ou outra a mim tanto me faz……….

    6. a Flipe, a questão é que a TAP tem obrigação de fazer mais rotas a partir do Porto do que apostar em pseudo rotas para Africa onde uma minoria as irá o utlizar, ok? Menos ass licking ficava-te bem, ou és lisboeta?

    7. O PA deixem se disso que coisa a TAP faz o que entender, espero que seja 100% privada em breve mas aí o meu problema nem será com a TAP mas sim com o patrão o estado português.
      De resto se a TAP acredita que é a melhor estratégia para o seu lucro força, a TAP pouco mais me diz como empresa como a Ryanair a luftansa ou a United.

      Se querem reclamar é com o estado não com a empresa que ao menos tem sido gerida de acordo com os seus interesses empresariais ou pelo menos o que acredita serem.

    8. Allure, ficam-te mal esses comentários. Estamos a disuctir civilizadamente.

      Adiante, as rotas da TAP para a zona de África onde fica Abidjan têm corrido muito bem. As que são canceladas, são-no mais por instabilidade política e falta de condições de segurança do que por falta de rentabilidade. A TAP, à partida de Lisboa tem uma vantagem significativa em relação às suas congéneres do centro da Europa. Como está mais perto, consegue operar em aviões mais pequenos, mais fáceis de encher e, para mais, reduzir os custos com alojamento e descanso das tripulações. A TAP, como faz com Dakar ou Accra vai encher o avião de malta a fazer escala em Lisboa. Estrangeiros, essencialmente, portanto.

    9. Lá estamos a confundir TAP enquanto empresa privada com a TAP que o Governo quis manter debaixo da sua tutela por interesse público!!!!
      O interesse público do Governo é voar para Abidjan? Foi por isso que quiseram manter a empresa?

      Este negócio foi e continua a ser uma vergonha!

      A culpa não é da TAP, mas sim deste Governo que por mero aproveitamento da opinião pública continua a dizer que a TAP é “nossa”.

    10. O que mais me chateia nisto tudo é que quando foi para privatizar a TAP foi um “aqui-d’el-rei” para todos os lados pois mais parecia que se estava a cometer um crime de lesa pátria!!!

      O hub de Lisboa isto, a bandeira nacional aquilo, a coesão nacional aqueloutro…

      Até se fizeram prós e contras especiais, sobre o que seria dos pobre emigrantes portugueses, dos negócios de exportação e mais não sei o quê!!!

      Passado uns tempos, nada disso tem importância!!!

      Abrem-se umas rotas novas em Lisboa, concentra-se o sumo da laranja todo lá e depois apetece mesmo dizer o resto que se f***…

    11. Gostava de saber onde anda agora o António Pedro Vasconcelos??? Será que agora para esse senhor está tudo bem??? Não TAP os olhos a quem???
      Detesto estes fulaninhos que só se sabem aproveitar do momento… Ou a luta dele terminou assim que se soube que o estado ia ficar com 50% e os seus voos de Lisboa continuavam garantidos???

      Esse “senhor” (é apenas mais um) representa o verdadeiro “eixo centralista” que domina o polvo do estado!!!

      E mais não digo, porque senão, daqui a nada estou a ser acusado de algum tipo de parcialidade. A minha parcialidade chama-se regionalização e combater o centralismo lisboeta.

    12. Muito bem então daqui para a frente centremos as atenções no estado e na sua relação com o pais num todo.
      Em relação a empresas privadas votemos com a carteira.

      No que diz respeito a TAP eu concordaria com um movimento nacional que obrigue o estado a definir o que quer da empresa e qual o seu papel nela, e desta no papel de serviço equatativamente distrubuido a nível nacional. Caso obviamente o estado mantivesse a sua posição de não intervenção na gestão exigir a sua privatização a 100% bem como a passagem das garantias da divida para os acionistas. E todos amigos como dantes.

      Agora andarmos a chatear porque a TAP no âmbito da sua gestão privada, abre uma rota nova em Lisboa parece apenas pequenez local. O nosso problema não será com a TAP tal como não temos um problema com a ibéria, o nosso problema será com o estado que tem uma empresa que perde dinheiro e não presta um serviço publico relevante que o justifique.

    13. Nuno Pinheiro mas desde quando é que é serviço público o que a TAP pratica??? Com toda a certeza estamos de acordo que não o pratica.

      Mesmo que a empresa fosse 100% privada (ativos e passivos), nem dessa forma poderia ter a liberdade total de operar sem ter em atenção as necessidades do país e ao cumprimento de serviço público… Agora assim??? Onde o estado deviria intervir que é na coesão nacional, assobia ao cochicho??? VERGONHOSO!!!

      Eu acho muito bem que a TAP tenha capacidade para abrir novas rotas. Isso é bom para o turismo nacional. Nada contra que abram rotas em Lisboa, nada mesmo!

      O que realmente me deixa piurso é que não exista equidade entre Lisboa e o resto do país.

      Para não estar sempre a falar do AFSC, alguém aqui acha normal que a TAP não promova voos entre Faro e Londres??? Isto para não dizer também Paris. Está à vista de todos a capacidade das rotas.

      Rotas nacionais entre OPO-FAO em S17 porque não??? Ainda nestes dias fiz mais um voo OPO-FAO-OPO e estava com 100% de ocupação. E isto acontece imensas vezes. Não consigo viajar nos dias em que pretendo pois o voo está esgotado.

      Faro tem 2/3 ligações diárias a Lisboa e nada mais pela TAP. (mas claro a Lisboa não falta)

      Claro que será importante o estado promover muito mais coisas que são vitais para o AFSC, mas só porque achamos que é uma batalha perdida, não temos o direito a reclamar igualdade??? Se a rota para Abidjan é rentável (a ver vamos) com toda a certeza a rota FAO-LON também o seria e não a fazem. Isto a mim cria um sentimento de revolta. E não estou aqui para defender os interesses da TAP ou de FAO.

    14. CVP, um voo de Faro a Londres dura o quê? 2 horas, 2:30? E no resto do dia, o avião fazia o quê?

      Não é que uma rota de Faro a Londres não seja rentável, mas envolve, por um lado, a deslocalização de um avião para Faro, por outro lado, a entrada de uma companhia portuguesa numa rota com muita concorrência lowcost e que, estando baseada a aeronave cá, terá sempre piores horários e, por fim, com a desvantagem competitiva de ser uma companhia portuguesa a operar uma rota frequentada apenas por ingleses

      A rota Faro-Londres está muito bem servida.

    15. Estou contigo CVP !. A TAP, ao ser 50% do Estado, tem de fazer SERVIÇOPUBLICO, especialmente para o Aeroporto do Porto e de Faro !. Mainada……

    16. E que tal a TAP abrir mais uma rota, desta vêz, para o Burkinafaso ?!. Isso é que continuaria a ser, um EXCELENTE SERVIÇO PUBLICO !!!!.

    17. Não podemos usar argumentos de gestão quando o argumento de serviço publico foi usado para reverter a privatização da empresa.

      Por isso pouco me importa que Abidjan ou Havana são rentáveis. Interessa-me que a TAP faça serviço público, ou seja sirva o PAÍS, todo e não apenas uma cidade.

      Quando for 100% privado até bato palmas. Até lá, não!

    18. João Ferreira, lamento discordar meu caro mas não vejo nada disso!!!

      Não existe a necessidade de se basear um avião em Faro para que se proceda à rota. O horário aqui nunca seria o mais importante pois a rota é ponto-a-ponto não é para alimentar o HUB londrino. Contudo não percebo como a BA o consegue fazer. Nem todas as companhias que estão em Faro são low cost.

      Mas olhe talvez para Inglaterra e com uma operação decente (não me limito a Londres) nem dois aviões chegavam para o fazer!!! Parado é que ele não ficava!!!

      A TAP apesar de tudo é uma companhia bem conceituada pelo serviço prestado como tal não iria inibir os ingleses de viajar na companhia, como não inibe um português de viajar numa companhia inglesa!

      Acredite que a Faro faz muita muita falta mais TAP por lá… Basta trabalhar no turismo (do algarve) e logo percebe isso.

      Se a TAP e o Governo quiserem servir o país, bem que o podem fazer.

      Agora vejamos ainda outro ponto. É mais importante para Portugal e para o turismo português, ir captar suecos, irlandeses, holandeses, alemães, etc, que passam aqui uma semana a ocupar, hotéis, casas, restaurantes, bares, campos de golfe, transferes e um sem fim de serviços, ou atulhar o Aeroporto de Lisboa com pessoas (praticamente tudo em escala) vindas de Abidjan???

      Eu continuo a achar que isto é tudo brincadeira…

      Mas sabe porque é que isso não acontece??? Porque o Sr. Neelmam e o Sr. Pedrosa ganham dinheiro é com os bilhetes da TAP o resto é colateral. E acredite que não os censuro, eu faria o mesmo se o negócio fosse meu e o governo que só por acaso é sócio-maioritário, não me obriga-se a fazer tal…

      Se nós no Porto nos queixamos, imagine-se agora as razões de queixa do algarve e baixo alentejo.
      Esta é a minha visão.

    2. Se a Norwegin entrar no Porto, será a possibilidade dos Portuenses e Nortenhos irem a Nova Iorque em low cost (via Oslo) !.

    5. Eventualmente acho que é uma rota que a Norwegian acabará por fazer, embora duvide que seja apelativa para ligações aos EUA por causa das distancias (um Porto-Oslo-Porto é equivalente a um Porto-Nova Iorque…)

  94. Hoje, dia 1 de Fevereiro, o Jornal de Notícias volta á carga, com a Reportagem acerca da situação de descriminatória e desigual, que a TAP promove em aeroportos portugueses, nomeadamente no Aeroporto do Porto !!!!.

    Responder

    1. Perde-se tempo a discutir palermices e, entretanto continuamos a ser lixados pelo governo central.

      Eu entendo que um título como “TAP é mais barata em Vigo do que no Porto” venda muitos jornais, mas eu preferia qualquer coisa como “Governo bloqueia mais voos do Porto para Angola” ou “TAP bloqueia voos intercontinentais do Porto.

    2. Pois eu cá, como pago muitos impostos mensalmente, impostos esses que também são injetados na TAP, não vejo com bons olhos, a completa ausencia de serviço publico, principalmente no Aeroporto do Porto e no de Faro !. Que façam o que quiserem , no dia em que a empresa for 100 % privada !. Nesse dia até poderão abandonar o AFSC !. Até lá não…………

    4. “isso dos impostos é um mito. Desde os anos 90 que não acontece.” até ao dia em que a TAP precise de outra injeção ou vá a falência (onde esta neste momento tecnicamente) ou…. Isto é não temos injetado capital porque o estado tem avalizado a divida, que só cresce…
      No fundo pagamos com o nosso credit rating e custo deste. E pagaremos tudo (inclusive a parte dos privados) se falir.

    5. Infelizmente as notícias que aparecem não são aquilo que realmente necessitamos.
      Essa estratégia (embora pouco racional para nós) é praticada por muitas das empresas…
      Mas mais do que isto, o que realmente falta é os jornais pedirem opinião a quem realmente percebe e sabe o que quer para o AFSC.

    6. Claro que a TAP, ao ser 50% do Estado, todos os contribuintes serão “chamados” a pagar, caso algo não corra bem, na sua gestão privada !. Mas andamos a atirar areia para os olhos de quem ?!.

    7. Para os mais desinformados, comprem o livro lançado pelo Rui Moreira em parceria com a CM do Porto, lançado em Agosto de 2016 !. Está lá tudo preto no branco……..

    8. Ó Carlos, então primeiro dizes que o dinheiro dos teus impostos é injectado na TAP. A seguir já dizes que os contribuintes serão chamados.

      Em que é que ficamos?

    9. Ficamos, em que a TAP é 50% publica, daí ser supostamente obrigada a fazer serviço publico !!!.

    10. O estado é avalista da divida toda da TAP se falir pagamos 100% do que faltar após o processo de insolvência.

      A noticia é mais uma vês oportunista, mas a TAP é que se põe a geito… tanto barulho por causa de um ATR por dia com taxas de ocupação a rondar os 50%.

  95. Aos amigos do AFSC e demais blogers, gostaria que podessem todos ler a reportagem, que vem hoje na página 2 e 3 do Jornal de Notìcias (JN de 31 de Janeiro de 2017). Enquanto Portuense, foi com muita tristeza, que hoje lí, que os voos de Longo Curso da TAP ficam significativamente mais caros com partida de Vigo, do que à partida do Porto !. Como é que uma companhia portuguesa, com 50% de serviço publico, pode fazer uma viagem para Boston, por um preço inferior a 126,00 €, quando se viaja desde Vigo !. A mesmissima viagem, com a TAP, desde o Porto, custa mais 126,00 € !. Estou completamente indignado com o que li !. Eu, que já não viajava na TAP, apelo ao boicote desta miserável companhia aérea, a todos os Portuenses e Nortenhos !!!!.

    Responder

    1. Chama-se negócio. Por muito que custe, é mais fácil de captar um passageiro português, do Porto, para voar para Lisboa, do que um espanhol de Vigo que tem excelentes ligações a Madrid para usar a rede da Iberia.

      Mas para não achares que é perseguição, podes comparar os voos da TAP Barcelona-Brasil, Milão-Brasil, Bruxelas-Brasil, com escala em Lisboa são muitas vezes mais baratos do que os voos directos de Lisboa para o Brasil.

    2. Se calhar é mais barato fazer pela IB Porto-Madrid-Rio/São Paulo do que Vigo-Madrid-Rio/São Paulo, ficamos todos na mesma… infelizmente também fico indignado com esta notícia, mas nem por isso surpreso, é a lei do mercado!

    3. Muito mais. Fiz uma simulação e Porto-São Paulo fica a cerca de metade de Vigo-São Paulo.

    4. Boa tarde,
      É assim mesmo que funciona, na perspectiva de se captarem passageiros de mercados preferencialmente próximos. E ainda bem que é assim. O ano passado comprei Marrakesh – Lisboa – Rio de Janeiro e Rio de Janeiro – Lisboa – Milão, tudo com a TAP, por 219 Euros!! LOL A viagem Lisboa-Rio-Lisboa estava a 600…O mercado funciona assim, muitas vezes e como já aqui referiram, as viagens mais baratas da Iberia, com escala em Madrid, são provenientes do Porto.
      Saudações e bons voos.

    5. conheço uma pessoa que ia do porto para o rio
      porto-rio, ficava 1500
      porto-lisboa -rio ficava 1200
      londres-lisboa-rio ficava 950

      um habitante do Porto foi de ryanair para londres para ter a viagem mais barata para o brasil

    8. Infelizmente, de serviço publico, a TAP nada tem !. O que lamento é estarmos todos a pagar, via impostos, para os 50% que pertencem ao Estado !. Hoje, dia 1 de Fevereiro, o Jornal de Notícias volta á carga, com a Reportagem acerca da situação de descriminatória e desigual, que a TAP promove em aeroportos portugueses, nomeadamente no Aeroporto do Porto

    9. Quando eles anunciaram Vigo ainda fiquei na dúvida se iriam aplicar as tarifas existentes no Porto, ou as de “Espanha 3”, acabaram por aplicar as segundas. Mas isto não deixa de ser o mercado a funcionar, a partir do Porto eles conseguem exercer tarifas mais altas nos intercontinentais muito por causa dos voos diretos (entre outras, é para isso que ainda se mantém) e da falta de concorrência. A partir de Vigo, se a estrutura tarifaria fosse a do Porto, os voos não levavam ninguém e acabavam ao fim de 1 mês. Mas por isso é que a partir do Porto há cada vez mais companhias e em Vigo nem conseguem recuperar os voos para Paris.

      Por outro lado, é óbvio que estamos perante um bom momento para o governo justificar o porque de ainda ter uma participação na TAP, mas melhor ainda para a Região aproveitar e fazer valer os seus verdadeiros interesses em vez de fazer micro-gestão do assunto.

    1. Roterdão é uma rota difícil até Amesterdão estar bem servida, e Florença é operacionalmente difícil, neste momento nem vale a pena pensar.

      Málaga, dependendo da companhia e da capacidade de captar passageiros na Galiza, é rota para 2 – 3 semanais.

    3. Porque o aeroporto de Florença tem uma pista muito curta, portanto só seria possível fazer a rota com um avião pequeno, que por sua vez não é ideal para um setor como Porto-Florença.

  97. Quais são as rotas mais “urgentes”? As que já tem bastante mercado mas ainda não tem rota? Sem contar com Bilbao e Nice que são casos mesmo flagrantes

    Responder

    1. Não sei efetivamente a capacidade da rota, mas segundo o que o Pete aqui já escreveu talvez passe de unserved para underserved.

    2. A lista foi “limpa”. Conforme tinha dito, acaba o sistema antigo e ficam só aquelas rotas que eu vejo tem mais potencial de acordo com os dados que tenho.

    3. Belfast (maior cidade da Irlanda do Norte), Atenas (área urbana com 4 milhões de habitantes), Cork (2ª maior cidade da República da Irlanda), Aberdeen ( 3ª maior cidade da Escócia), Nápoles, Turim ( capital do Piemonte, uma das regiões mais ricas e desenvolvidas de Itália) e mais algumas cidades alemãs. Os aeroportos de Cabo Verde são bem menos interessantes. Da Irlanda, Escócia, Alemanha e Itália vem gente com bastante mais dinheiro para gastar em Portugal, além de serem distâncias bem menores do que Cabo Verde. Porque não pensar em Campinas pela Azul, pois esta transportadora já efectua ligações directas a Lisboa e com sucesso. Campinas fica situada no estado de São Paulo, muito populoso e responsável por um terço do PIB brasileiro.

    4. E há mercado para essas cidades? Não haverá mais tráfego étnico e de turistas para Cabo Verde do que para todas essas cidades?

    5. Ajaccio não dispõe já de voos no Verão ? Veneza e
      Atenas, além do interesse turístico próprio, são também importantes para início/fim de inúmeros cruzeiros. Poderíamos acrescentar Dubrovnik e Bucareste, destinos turístico e de imigração/empresarial.

    6. Mário, os aeroportos “menos interessantes” de Cabo Verde, geram a partir do Porto uma procura que multiplica por 3 a gerada por Atenas, e isto sem contar aqueles passageiros que os operadores mandam nos seus charters à saída de Lisboa. Para referencia, da tua lista Atenas é depois de São Paulo o maior mercado, portanto já estás a ver.

      Depois é assim, não vale a pena pensar em construir a casa pelo telhado. A nível de destinos acho que tanto o Reino Unido como a Alemanha já estão bem servidos, faltam principalmente frequências nas rotas existentes. Em Itália faltam destinos, mas principalmente frequências para Milão e Roma. Para o Brasil falta obviamente o diário para São Paulo, que está na lista, embora eu ache pouco provável a Azul ser candidata.

      MM, Ajaccio vai tendo uns charters, mas nada de significativo.

    9. Esse voo para Cabo Verde desde Santiago é um charter creio.

      Por cá ainda não há novidades quanto a isso.
      Mas se por cá há procura o ano todo ainda mais durante o verão…

      Não me parece que a Azul vá fazer concorrência a TAP e voar para cá desde São Paulo. Só se for por acordo com a TAP…

      Não é que gosto da TAP mas se eles baseassem aqui mais um ou dois aviões de longo curso, um E190 e um ATR a maioria dessas rotas ficavam servidas provavelmente.

    10. Allure, Bratislava seria mais numa lógica de complementaridade a Viena, que não tem frequências necessárias. Além disso, VIE é um aeroporto caro e a Eurowings não é a companhia mais eficiente, portanto poderia haver esse espaço para a Ryanair.

      Já sobre esse Santiago-Cabo Verde são meia dúzia de charters, nada que não tenhamos há anos e em muito maior escala. Eu não vendo essas operações aqui no blog como “destinos”, mas entendo que eles o façam porque tem poucos e proporcionalmente é mais importante.

  99. Hoje, no Jornal de Noticias, vem a TAP congratular-se do sucesso da sua ponte aérea !. É triste ver o aeroporto de Lisboa a rebentar pelas costuras, a receberem ainda milhares de passageiros oriundos do aeroporto FSC, quando estes não precisariam de lá fazer escalas, se a TAP assegurasse rotas diretas !.

    Responder

    2. Imprensa sulista e empresas sulistas pagas com o dinheiro de contribuintes do Porto…

      A TAP devia estar privada, ponto!

    3. Boas….

      Para mim, ate pode ter aumentado bastante, mas com a baixa do preço e com uma taxa de ocupação que para eles dizerem que é de 79 % (temos sempre de descontar alguma percentagem) os voos em si estarão a dar lucro?… sem entrar em pormenores da possíveis ligações. Se Porto Barcelona e Madrid tinham ocupações muito mais elevadas e vem dizer que estas davam prejuízo. Uma pequena ligação em que nunca andam a horas. Muitas vezes saem 2 aviões ao mesmo tempo porque um já tem uma hora de atraso ou mais e chegam a ser anulados. Ainda na semana passada um responsável da minha firma chegou de manha com 1.30h de atraso. Uma coisa é certa eles nunca vão dizer que a ponte é um insucesso, pois só iam ficar mal na fotografia com a grande aposta que fizeram. Recordando que a taxa de ocupação inicial era de 65%, de pois passou para 50% e agora sentiram a necessidade de baixar o preço (em alguns voos e em numero limitado de lugares) para poder subir a a taxa de ocupação que eu não credito no 79%.

    4. Boa tarde, apanhando este ‘post’ e outro em que se falava levemente da Delta voar para o AFSC/Lx, pergunto-me, ou pergunto aos bloguistas mais esclarecidos, já que a TAP despreza o AFSC em detrimento de Lisboa, o que impede uma Delta, United, ou TAM p. ex. de voar para o Porto, já que a TAP não se interessa pelas rotas? (EUA, Brasil… já oara não falar da Europa, ou África!). Não temos no Porto ‘massa crítica’ ou personalidade(s) suficiente para atrair ou justificar outras companhias e mercados? …e isto enquanto esperamos (?) pela Emirates…!

    5. Luis, essa questão é á mesma que tenho colocado. Penso que o Porto hoje esta bem servido para a europa. Penso que estamos amarrados principalmente para as Américas. Não sei porque razão isto sucede. Talvez o Peter nos saiba explicar. Da mesma razão que o Rui Moreira teve a iniciativa de falar / lançar o desafio á Ryanair para colmatar as viagens deixadas pela Tap, podia perfeitamente lançar o mesmo desafio para algumas potenciais companhias americanas viajarem para o Porto se for economicamente viável. Faço fé que isto possa ainda aconteçer e seguramente penso que haja pessoas no norte que tenham poder para tal.

    6. Posso deixar uma comparação com um aeroporto que conheço bem (e estatisticamente o mais próximo em termos de nº de passageiros anuais na Europa) que é o aeroporto de Marselha, pois habito próximo de Marselha e tenho a família e amigos à volta do Porto, pelo que faço com uma certa frequência MRSOPO e, excepto as Américas, tem um dinamismo e uma oferta de companhias muito mais ampla que no AFSC tendo todas as companhias regulares europeias representadas (note-se, a AF tem uma ponte aérea horária com CDG/ORY pontual e com A318/9/20 e não ATRs…) – inclusivamente tem um terminal ‘low-cost’ separado, num total de 4(!), isto num aeroporto com o mesmo nº de passageiros do AFSC (e não me espantava que em 2016/7 fosse ultrapassado pelo AFSC!)
      Há algo que não bate certo no AFSC, será político…? ou falta de vontade de outras companhias? e entristece-me sinceramente ver as LCC tomarem conta de um aeroporto com a qualidade do AFSC!

    7. Já sabem qual é a minha opinião relativamente à ponte aérea. Está a correr bem? Ótimo, é sinal de que era um produto que o mercado procurava.

      Ricardo, a rentabilidade da Ponte Aérea para a TAP vai muito para além do preço dos bilhetes (que para a operação que é, até nem são assim tão baixos como os pintas) entre o Porto e Lisboa. Aliás, nem sequer precisamos de falar em rentabilidade, se perder o mesmo dinheiro que perdia antes ou menos, a TAP já sai a ganhar. O critério não é comparável a qualquer outra rota da TAP a partir do Porto.

      Luis, ninguém impede essas companhias de voarem para o Porto. Mas é mais complicado que chegar lá e dizer-lhes que venham para o Porto. Sobre Marselha, estás a falar de um aeroporto em que 20% dos passageiros voam para Paris e quase 50% o fazem em voos domésticos. Se no AFSC 20% dos passageiros fossem para Lisboa era logo um escândalo. De resto, não acho que Marselha tenha uma oferta de companhias muito mais ampla que o Porto. Sim, tem mais 2 ou 3 companhias importantes, mas nós também temos e as nossas rotas internacionais são bem mais fortes. Acresce eles estão muito mais perto dos grandes aeroportos do que nós. Não é a mesma coisa estar a 1h30 de Roma ou de Munique do que estar a 3h. Sobre o número de terminais, sinceramente acho que quanto menos melhor, só acrescenta complicações desnecessárias.

    8. nao entendo como podem falar em sucesso… ainda hoje estive a ver, todos avioes da ponte aerea tiveram atrasos de 30 min ate 1 hora. como é possivel 1 voo de 40mim, ter atraso de 1 hora!?!?!? no minimo é ridiculo

  100. Está neste momento, a aterrar no AFSC, um voo não programado da National Airlines (B747-499), oriundo de Seattle Alguem sabe o que se está a passar, será que é uma aterragem de emergencia ?. Detetei-o através do Flight Radar 24.

    Responder

  101. Essa rota já existiu.
    Foi anunciada pela Ryanair em 15 de janeiro de 2008 para começar em 20 de Junho de 2008 e acabou em 29 e Outubro de 2010.

    Responder

  102. Era bom que fizessem uma rota para Birmingham, sendo a segunda maior cidade do Reino Unido e centro industrial de Inglaterra. Para profissionais como eu que tem que viajar pra la todas as semanas era o ideal.

    Responder

    1. Pois para mim, Rolando, Birmingham seria muito importante, pois tenho negócios em Leicester !. A Flybe e a Ryanair, desistiram de operar para Birmingham !. Se calharfazer uma petição publica, seria importante, dada a quantidade de portugueses nas Midlands, sobretudo enfermeiros !.

  103. No Route Shop, Espanha parece ser o mercado com mais potencial de crescimento no Porto! Pelo menos no número de rotas…
    O aeroporto do Porto procura ligações com Bilbau, no sentido inverso Alicante, Girona, Málaga e Sevilha procuram o Porto. E Tenerife South procura incremento de frequências.

    Responder

    2. O Porto está com algumas falhas para Itália e Espanha,um mercado com 110 milhões de pessoas merecia mais rotas do Porto.

    3. A AENA tem estado a actualizar as páginas dos seus aeroportos com dados do Skyscanner, e daí que o Porto tenha saído. Málaga, para além do nº de pesquisas também já tem um tráfego indirecto bastante respeitável para um voo tão curto, juntamente com Bilbao tenho a certeza que funcionariam muito bem. Sevilha tem mais pesquisas mas menos indirectos, o que sugere um tráfego mais turístico que Málaga, e portanto, menos interessante.

    4. O que fez a AENA no RouteShop, pode servir de exemplo à ANA. Seria interessante, quando actualizar os nossos aeroportos, acrescentar informação de pesquisas no Skyscanner.
      Por falar em atualizar: a página do Porto tem dois destinos (Munique e Varsóvia) como ‘unserved’ apesar de, cada um, contar com frequências de duas companhias diferentes!! (sorte para nós, passageiros 🙂 )

    5. A página não estar atualizada, ou não ter dados, é uma situação que provavelmente será para manter. Não é pelo Route Shop que se influenciam decisões.

  104. Estamos mesmo mal servidos de Milão para Leste. Mesmo com as rotas de Praga, Budapeste e Varsóvia as frequências são muito poucas! Fica ali um buraco bem grande entre Milão, Munique e Budapeste. Que pelo meio tem a tão badalada Croácia, Veneza, Eslovenia…
    Não há ninguém com planos para, pelo menos, entrar em Veneza? Ou Ryanair para Trieste por exemplo, ou outro destino deles por aqueles lados. Se não fosse mais na época alta, porque a julgar pelas redes sociais aquela zona está super popular por cá.

    Responder

    1. Eu não sei como é que o Porto ainda não tem Veneza como um dos seus destinos. É uma falha enorme

    3. Veneza já houve, mas na altura não resultou, talvez pela companhia que foi. Eu cheguei a ir nesse voo na altura e ia bem cheio.

      Kiev parece-me muito longe para directo.
      Vienna sim, faria sentido…

    4. Em 2012 o Pete disse que tinha condições para ser rentável em 2013. 3 anos depois como é que ainda ninguém pegou?O Porto está muito mais maturo turisticamente,acredito sinceramente que Veneza seria uma boa oportunidade

    6. E o tráfego está onde? Veneza e Viena ainda têm, mas Eslovénia? Nem voos para Espanha têm, quanto mais para o Porto. Para Kiev cancelaram este ano ou no ano passado o voo directo que havia para Lisboa, o que já dá uma ideia da procura…

      Se fosse tão fácil como olhar para um mapa e dizer sítios as companhias aéreas eram minas de ouro.

    7. Mas Viena e Veneza achas que davam para serem operadas no Porto?
      Eu fui ler o teu post sobre o abandono da Volotea e tu disseste que só não funcionou por falta de publicidade. Achas que agora com uma companhia melhor,talvez a Ryanair isto poderia funcionar?
      Viena só com companhias de bandeira não?

    8. A minha questão era mais em relação a Veneza, ou a Croacia na época de verão.
      Pelo menos já contribuí para as pesquisas no Skyscanner. E venho em ligação de Veneza via Bruxelas com a Brussels, foi o que deu dentro dos horários.

    9. Serv, tanto Viena como Veneza apresentam bons números, portanto há boas probabilidades de que eventualmente passem a ser destinos diretos do aeroporto.

      João, nesta altura para a Croácia só vejo possível se forem charters de verão.

    1. O segundo da Emirates em Lisboa ao que sei estava vocacionado para ligações com Angola, sabemos como esta o mercado Angolano.
      Se quiserem procurar sinais de possível presença de uma das 3ME no porto é acompanhar a evolução da Turkish no Porto, já que é mais semelhante ao que estas poderiam oferecer aqui no porto, ligações com Ásia e Austrália.

    2. Sem dúvida.
      E então agora que a TAAG é gerida pela Emirates e etá a ganhar quota em Lisboa para a rota de Luanda de forma muito expressiva a TAP o voo diário da Emirates para Lisboa torna-se suficiente para já.

      O Porto deve estar a trabalhar para garantir pelo menos mais 2 de bandeira no próximos 2 anos. KLM e Emirates?

    3. Não é bom sinal obviamente. A Qatar também ia entrar e nem vê-la, muito provavelmente o mercado em Lisboa já não dá para mais.

      Mas é como o Nuno diz, importa mais a evolução da Turkish. Se houver procura elas virão.

    1. Como temos lá imensos emigrantes, certamente que seria uma boa aposta!.

    1. Alguém sabe como andam as ocupações para Copenhaga? E as reservas para Varsóvia?
      Pergunto isto pois penso que seriam indicadores importantes para a abertura de mais destinos nos países nórdicos no primeiro caso e nos de Leste no segundo.

      Eu fui à 2 semanas para Copenhaga e ambos os voos estavam acima dos 90% de capacidade creio.

    2. João, com o modelo actual de gestão de tarifas da Ryanair é normal que os voos andem todos acima dos 90%. O factor importante é o preço, mas pelo que vou vendo tem andado bem.

      Sobre Varsóvia, tive a oportunidade de falar com o responsável pelo desenvolvimento de rotas de WAW no Routes e ele estava bastante satisfeito, para eles era uma rota importante e o feedback da Wizz é bom. Pensem que a procura OPO-WAW, só em O&D, cresceu 50% em 2015 e é principalmente Varsóvia->Porto.

    4. Podemos então “esperar” um aumento de frequências em Copenhaga? Ou frequências complementares noutros pontos da Escandinavia, como Gotemburgo? Ou ainda é cedo para isso?

      Quanto a Varsóvia, ainda bem que estão satisfeitos. Mas será que a Ryanair vai mesmo afundar a rota? O terceiro horário que vai introduzir não poderá ser bom por introduzir mais combinações? Pena é que dois dos voos quase que se sobreponham.

    5. Tenho muito mais “fé” na Europa Central do que nos paises nórdicos. Acredito que o fluxo entre essa zona e Portugal tem imenso potencial para crescer. Somos um mercado atractivo tanto pelo clima como pelo custo de vida. Nos próximos anos acredito em bem mais rotas da Polónia, Rep, Checa, Hungria, Aústria.

    6. João, não me parece que se justifiquem mais frequências para CPH, pelo menos por agora.

      Relativamente à questão da Wizzair/Varsóvia, eles já estão habituados a essa reacção por parte da Ryanair. Até agora, que eu saiba, nenhuma rota da Wizz caiu por causa disso, portanto duvido que OPO-WAW seja a primeira independentemente de perder dinheiro.

  108. Pete;

    Face ao crescente numero de emigrantes portugues e agora também que o Leicester ganhou o campeonato inglês, as Midlands têm uma maior visibilidade, isso poderá contribuir para a implantação da rota unserved para “East Midlands”???

    Responder

    1. Miguel, sinceramente não consigo imaginar como é que o Leicester ganhar o campeonato inglês altera os números de voo para East Midlands. Também ainda não vi nenhum nº de imigrantes portugueses na região portanto não posso comentar.

  109. Pete, para a Terceira qual achas a companhia que vai pegar na rota.
    e já agora, achas q a Easyjet vai apresentar novidades para o W17?

    Responder

    1. Roma milao veneza e berlim secalhar apostar mais alemnaja e italia

    2. Acho que Porto-Terceira se adequaria mais ao modelo da Ryanair.

      Já sobre a easyJet acho que há boas probabilidades de termos mais novidades, mas nada de loucuras.

  110. A rota da Ryanair entre Porto e Lile não deve voltar para o próximo verão já que um dos números de voo foi atribuído a outra rota a começar no Inverno IATA.

    Responder

    2. O Primeiro Ministro anunciou à pouco nos Açores onde se encontra em visita Oficial que vai ser criada uma rota low cost entre a Terceira e o Porto duas vezes por semana. Já para Lisboa será quatro vezes.
      qual irá ser a companhia?
      A Ryanair julgo que está interessada.

  113. Há alguns anos o Porto tinha no Verão uma segunda companhia canadiana a juntar à Air Transat. Primeiro foi a Skyservice e depois a Sunwings (o avião era da Euroatlantic). Será que a Air Canada Rouge ou a Westjet não poderiam ser possibilidades ou já há voos suficientes para o Canadá?

    Responder

    1. Porto-Canadá é um mercado pequeno para 3 operadores, daí que as experiências anteriores tenham falhado, mas teria possibilidades de crescer se Toronto e/ou Montreal pudessem funcionar como hubs. Idealmente teríamos apenas a Rouge para Montreal, com A32S, e a Air Transat + Westjet/AC para Toronto, com widebodies.

  115. Na lista de possíveis destinos não aparece Moscovo. Será que não podia ser uma boa hipótese para o Porto? Depois de termos voos para a República Checa e Polónia, penso que podia ser um novo destino do Leste da Europa. O Instituto de Turismo de Portugal aposta no mercado russo e para não ser tudo centrado em Lisboa acho que era bom o Porto também ter alguma coisa.

    Responder

    1. Os voos para a República Checa e para a Polónia são meia dúzia, ainda precisam de crescer muito. Moscovo? Neste momento acho que até voos para a China seriam mais prováveis.

  117. Para quem estiver interessado, o Rui Moreira lançou hoje o livro “Caixa Negra”, que reflete o modo como a TAP descrimina o AFSC.

    Responder

    1. Já comprei e li o livro. É uma boa ferramenta de informação para quem quiser ficar a entender um pouco o mundo Tap e o poder do centralismo sobre o nosso aeroporto.

    1. Será que se voassem para a madeira cairia alguma rota aqui para o Porto? E a operação Paris/Porto/Madeira/Porto/Paris não ficaria afetada?

    2. Entrando no Funchal dificilmente não voarão a partir do Porto.

      Serv, a afectar alguém afectaria os Porto-Funchal das 3 operadoras actuais, mas atendendo às características do mercado se calhar até dá para 4, não seria ideal mas também não seria nada do outro mundo. Porto-Paris é um mercado completamente diferente.

    3. Achas mesmo Peter a Ryanair entrar na Madeira? Será para breve? Ou lá para 2020? À anos que ouço está lengalenga, não percebo os motivos para não entrarem, uma vez que a madeira tem mts passageiros de países onde a ryanair é forte, como REino UNido e ALemanha………

    4. Não estou dentro do que se passa na Madeira, mas a Ryanair é a maior companhia europeia e é normal que haja interesse mutuo em que eles voem para lá. Não o fizeram, aparentemente, porque uma operação para o Funchal é cara em taxas, imprevistos meteorológicos e em pilotos, mas não te sei dizer com certeza porque não estou dentro do assunto.

  119. Emirates estuda ligar Porto e Faro ao Médio Oriente

    “”Há quatro anos, havia um buraco a seguir a Espanha”. Era assim que os viajantes do Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, olhavam para Portugal.Depois chegou a Emirates, em 2012, com uma ligação directa entre Lisboa e Dubai. …

    in: http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/emirates_estuda_ligar_porto_e_faro_ao_medio_oriente.html

    Pena não dar para ler o artigo completo.

    Responder

  120. Numa noticia que está no jornal dinheiro vivo, alem da CEO dizer que vai haver mais ligações no Porto, diz tambem, ”

    “Ainda a negociar com o sindicato dos pilotos da Air France, que convocou as greves de 2014 contra a expansão da Transavia, Stubler acredita ser possível “chegar a um entendimento para abrir bases fora de França”. E, quando isso acontecer, “o Porto será uma possibilidade” forte, revelou. – Veja mais em: http://www.dinheirovivo.pt/economia/transavia-centra-no-porto-o-maior-investimento-de-2016/#sthash.dQVZ2Yd7.dpuf”

    era fantástico ter mais 1 base, pois segundo também a noticia a transavia nas ligações ao Porto “Com ocupações acima da média em 2015 (a média foi 89,9%) “

    Responder

  121. Sobre as rotas de marrocos nao ha novidades
    Que companhias aereas podera, fazer e quando acham que vai comecsr ?
    Opinioes pf

    Responder

  122. Bduas questoes a british airways ja esta a realizar a rota para londres com 6 frequencias semanias ou sao so 4? E a klm como esta o assunto?

    Responder

  124. Sobre o Magrebe. Não houve uma frequência da Tunísair do Porto para Tunes ou algo do género. Este vôo foi sazonal?

    Interessante a RAM apostar no Porto.

    Responder

  125. Air Maroc estuda voos diretos do Porto para Casablanca ou Marraquexe

    Segundo Abdellatif Achachin, responsável do Turismo de Marrocos pelo mercado português, o reforço dos voos da TAP corresponde ao “desejo dos empresários portugueses” com negócios neste país (casos da Sovena que está com um investimento forte em olival ou do grupo Pestana que está a avançar com um hotel em Marraquexe) e sublinhou que “não há aqui concorrência, mas complementaridade com a Air Maroc, com a qual estamos a trabalhar no sentido de ter um voo direto do Porto para Casablanca ou Marraquexe, para o norte de Portugal poder ser melhor servido”.

    http://expresso.sapo.pt/economia/2016-02-22-TAP-duplica-voos-para-Marrocos

    Responder

    1. Eis outra companhia que quer entrar no AFSC…enquanto que a TAP foge ‘a sete pés!’
      ‘TAP duplica voos para Marrocos’… a partir de Lisboa, claro… ‘Air Maroc estuda voos diretos do Porto para Casablanca ou Marraquexe’… coitados, não sabem que o AFSC só dá prejuízo a quem para lá voa!!

    3. A RAM já operou a rota para Casablanca.
      Não correu conforme o esperado.
      Provavelmente com a melhoria do setor têxtil e do turismo será/é uma boa oportunidade.
      Entretanto Madrid é uma excelente solução……

    6. Casablanca falhou porque eles não souberam explorar a rota, tanto mais que as pessoas que viajavam nesse corredor continuaram a fazê-lo com escala havendo voo directo da RAM. Foi pena, porque é uma ligação fundamental para desenvolver o mercado africano.

      Allure, Porto-Casablanca é quase 3x maior que Porto-Marrakesh com o bónus de ter uma série de ligações a outros pontos em Marrocos e África. Não foi por aí.

    7. Ou seja.
      Para viajar para Casablanca nunca fazer escala na capital do império..-.salvo melhor opinião

  126. East Midlands, apararece como rota “unserved”, desde há muito tempo!. Para quando o inicio desta ligação ao Porto ?.

    Responder

    1. E há outras que aparecem há muito mais tempo, não é garantia de abertura de nenhuma rota. Este ano já não deve vir, embora tudo seja possível.

    1. Já não devia estar, eu é que não actualizei. Embora não seja eu quem escolha os destinos, simplesmente recolho essa informação.

  128. Será por Nice ser um aeroporto onde as aterragens exigem alguma “pericia” (tipo FNC) o que exige pilotos já com alguma experiência e é mais difícil para as low cost organizar operações para este género de plataformas.

    Responder

    1. Nice nem se compara à Madeira na dificuldade de aterragem. O problema é que um OPO-NCE praticamente só encaixa com a easyJet, e enquanto eles não se decidirem a avançar vai ser muito difícil encontrar uma alternativa.

  129. Existe alguma possibilidade de criarem uma rota Porto-Nice… Existe à volta de 4000 portugueses em Nice e a maioria sao do Norte portanto viajando para MArselha quando necessario. Marselha é a 200km de Nice portanto seria urgente haver esta rota que ja foi alvo de petiçao http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT78988. Como é obvio nem toda a populaçao é atingida pela petiçao e por isso os votos nao sao elevados. Ja existe Nice-Lisboa com 2 transportadoras easyjet e tap. eporto nenhuma. Obrigada

    Responder

    1. É a rota que falta em França. Já há muito tempo que se está a trabalhar em conseguir esses voos directos, esperemos que apareçam o quanto antes.

  131. Li que a TAP vai aumentar as frequências para a Terceira.
    Alguém me sabe explicar porque razão vem a Ryanair queixar-se que não consegue voar para a Terceira?

    Responder

  132. ainda sobre a Everjets

    Questionado sobre o plano de crescimento, o diretor executivo da Everjets afirmou que “o objetivo é expandir” e ser “uma referência no mercado”, revelando que já solicitou autorização para operar outras rotas.

    – See more at: http://www.dinheirovivo.pt/empresas/everjets-com-voos-entre-porto-funchal-e-lisboa/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook#sthash.2fdfPLXb.dpuf

    era bom ver 1 nova companhia portuguesa a crescer e se fosse no Porto ainda melhor

    Responder

  133. Estava a ler este artigo sobre a Ethiopian (link no meu nome) e a pensar, será que o Porto não podia fazer o papel de Dublin nalgumas das nossas rotas da Ethiopian para os EUA?

    Responder

    1. Se fosse nos voos que apenas fazem escala técnica, até podia ser, mas como a Ethiopian já tem os voos para Los Angeles que fazem escala comercial em Dublin, pode fazer sentido simplificar a operação toda lá.

  134. Ainda em relação ao underserved para Luanda!

    Noticia deveras interessante!

    http://expresso.sapo.pt/sociedade/2015-08-29-Angola-Procura-de-vistos-para-Portugal-dispara

    Pete, com a entrega do próximo B777-300ER prevista para Dezembro de 2015 e o terceiro para Março de 2016, pensas ser o suficiente para mais frequências para o Porto ou teremos de esperar pelo novo aeroporto internacional de Luanda, previsto inaugurar em Março de 2017?!

    Os voos do fim de semana passada tiveram ocupação de 100% no percurso OPO/LAD e o de hoje faltavam 7F/C para encher!

    Responder

    1. Eu tenho para mim que o trafego com angola vai cair a pique no próximo ano, muita gente que la temos ta a ter de voltar, com o petróleo nestes níveis angola vai ter problemas sérios… O brasil também não espero grandes crescimentos nos próximo anos mas eles tem mais que petróleo.

    2. Luanda é um caso complicado. Por um lado, os problemas económicos de Angola já estão a afectar a rota, mas por outro há uma oportunidades que se podiam aproveitar. Diria que tanto pode aumentar capacidade, como manter ou até diminuir.

      Eu tenho falado do novo aeroporto porque é o que permite potenciar realmente Luanda como hub internacional. Hoje em dia não é preciso visto para transitar Angola, mas o aeroporto 4 de Fevereiro não tem zona de transito e isso é um problema. Ainda que, com sorte, a nova gestão possa fazer alguma coisa a este respeito.

  136. Eu volto sempre a falar neste tema porque é um destino que me espanta que não exista ainda no Porto…
    Então e para quando um Porto-Bilbau? Uma rota tão curta e que poderia servir deste lado portugueses e espanhóis como é que ainda não existe?O que falta?A rota já foi tentada e falhou? É boa mas não rende bem?O que se passa para esta rota ainda não existir no Porto?

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    1. Bilbao aparece com muita frequência neste tópico. O problema é que fora de Madrid, Barcelona e ilhas parece que é dificil abrir rotas Espanha-Portugal. A easyJet quando abriu a base de Lisboa apostou em Bilbao, Valencia e Astúrias, mas aquilo deve ter corrido tão mal que ao fim de 1 ano desapareceram as 3. A excepção é mesmo o Porto-Valencia, que ainda assim teve os seus altos e baixos.

      Além disso tanto o mercado português como o espanhol, na qualidade de emissores, tem estado em baixa nos últimos anos e as várias rotas tem passado um mau bocado. No caso do Porto-Espanha, só no ano passado é que começamos a assistir ao inicio de uma pequena recuperação, mas ainda assim longe dos valores de 2011. Se o mercado recuperar completamente e crescer em cima disso, é provável que alguém olhe para a rota.

    1. Não tenho nenhuma informação nesse sentido, nem sequer me parece que esteja tomada uma decisão.

      Por outro lado, como já tinha comentado há umas semanas, contrariamente às primeiras semanas os sinais mais recentes apontam para resultados já bastante aceitáveis. Na próxima semana, por exemplo, um dos PRG-OPO está cheio.

    4. A Air France-KLM está sempre a dar prejuizo,não me parece que vão fazer um plano de investimento agora…

    5. Isso não é assim tão simples. Por exemplo, ainda há pouco tempo a Air France, apesar da situação critica, mudou completamente as poltronas da executiva e 1ª classe de longo curso porque as que tinham os estava a fazer perder clientes para a concorrência. O importante é se há capacidade para investir e se esse investimento terá retorno.

  139. Relativamente às rotas unserved, porque não incluir a rota de Joanesburgo? Nunca foi bem explicada a anulação desta rota, sabendo que hoje em dia a TAP voa para Accra…

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  140. Acabo de vir de Hamburgo, e pergunto porque não? Tem uma considerável comunidade portuguesa lá. O aeroporto parece ter alguma dimensão.

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  141. O reforço é só num dia. Porque acescenta o vôo de OPO/EWR na sexta e regresso ao Porto na madrugada de sabado. O segundo vôo transatlantico à sexta desde o Porto é para Rio de Janeiro com regresso ao Porto ao amanhecer no sabado (horário habitual).
    Vamos lá ver se o projeto do Sr Neeleman que promete 40 e tal aviões vai permitir uma gestão mais folgada da frota longo curso TAP. Mas isso vou comentar no registo sobre a privatização da TAP.

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  142. Consta na revista UP deste mês (da TAP) numa publicidade sobre o destino Nova York. 3 vôos por semana desde o Porto.
    Tem à ver com a aproximação do verão e então retomam os tradicionais 3 vôos semanais desde o Porto?
    Ou passamos à ter mais uma rotação para NY?

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    2. Que avião utilizam para este reforço? Diminuem a frequência de algum outro destino de longo curso…

    3. Eles metem um 2º A332 no Porto. Creio que nenhuma rota em Lisboa sofre cortes por isso, mas a frota anda mais apertada.

  143. Pois é preciso sempre ter em conta o ROI (Return On Investment )
    Já falta para ser tomada uma decisão sobre a privatização da TAP. Aguardo o desfecho.

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  144. Com a abertura do espaço aereo entre a Europa e os Estados Unidos. E com as ideias exuberantes de Michael O Leary. Vão ver que qualquer dia a Ryanair vai voar para Nova Iorque mais precisamente Providence ou outro aeroporto mais ou menos proximo de NY(que passariam à chamar New York Providence ou outro aeroporto Low Cost nas redondezas) desde do Porto via Ponta Delgada. Assim até desenvolviam a rota para Ponta Delgada.
    Isto é que era vôos low cost transatlanticos…

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    1. Salgueirista, o espaço aéreo entre a UE e os EUA já está aberto há muitos anos. Se a Ryanair quisesse começar amanhã esses voos poderia fazê-lo, só que la está, os custos de ter uma micro sub-frota para fazer PDL-EUA (já para não falar noutros custos) são muito elevados e não fazem muito sentido.

    2. A Ryanair só voará para os EUA criar uma nova empresa.Voar para os EUA acarreta custos e riscos bem mais elevados. Contudo, é mais do que provável que uma companhia áerea use os Açores como mini hub atlântica, seguindo o modelo da Islândia, Irlanda e agora Cabo Verde. Se será a Ryanair, a Easyjet ou outra é ainda muito cedo. Mas duvido que alguém deixe passar a oportunidade .

    3. Franmed 5) não sei se algum dia alguém vai tentar fazer nos açores um HUB ou miniHUB.. o Açores estão muito a Sul par a America do norte e Muito a norte para a America do Sul… Mais o modelo de HUB parece que só funciona para HUB’s gigantescos Mundiais e que para tudo o resto o modelo Point to Point esta a ganhar mercado. Aviões com maior range eficiência mas menos lugares.

    4. Hubs gigantescos ? Veja o caso da Islândia.

      Em relação à posição geográfica dos Açores, sim estão um pouco a sul para o tráfego Europa do Norte/Canadá. Mas em relação ao restante tráfego estão muito bem localizados. É exactamente por isso que sempre foram conhecidos por serem uma região de escalas técnicas. E tendo em conta os elevados preços dos voos directos, não tenha a mais pequena dúvida que teria sucesso. Infelizmente faltou visão à SATA

    5. A islândia, que BTW já visitei e é um sitio magnifico, com bastante turismo não tem um HUB tem alguns voos que valem a pena fazer por la mas o aeroporto de Keflavík em 2013 movimentou 3.2M de passageiros, não é mau mas daí a ser um HUB….
      Eu adoro os açores, mas a aviação que precisava de escalas técnicas nos açores já acabou.
      Os aviões tem cada vez maiores ranges e o Point to Point ganhou. para pena minha até porque sou um fá da Airbus que apostou em aviões maiores e HUB’s congestionados. Mas o mercado parece dar razão a Boing e apostar em Point to Point.

    6. Quanto a posição geográfica, o açores ficam muito a sul para quase toda e europa que pretenda dslocar-se para o Norte da America.
      Seria interessante para Miami ou Atlanta, mas esses ficam suficientemente perto da Europa para permitir voos diretos em qq avião. Com certificação ETOPS.

      A costa leste norte americana fica muito mais perto ir por norte, para ver estas coisas tem de ser num globo e não no mapa que engana.

    7. Tal disparate… Sabe porque razão a emirates tem sucesso ? É porque criou uma HUB e o mesmo se passa em Dublin, Istanbul, Lisboa, etc….

      Em relação à Islândia é outro disparate. Quem está por dentro da aviação sabe perfeitamente que é já considerada uma HUB. Como é que alguém pode dizer que um aeroporto que movimentou mais de 1 milhão de passageiros em trânsito não é HUB ? Em 2014 cresceram mais de 20% e em 2015 estão com o mesmo crescimento….

      Em relação às escalas técnicas, só demonstram a boa posição estratégica dos Açores, independentemente da frequência actual

    8. Mais disparates. Se as pessoas preferem só voos directos porque razão só na Islândia mais de 1 milhão de pessoas viajam em trânsito ? Preço, obviamente….

      E sabe geografia ou circle map ? Qualquer voo do Sul da Europa para os EUA passa pelo espaço áereo dos Açore e se juntarmos a Florida/Caraíbas ou parte da América do Sul existe mercado. A Norwegian já está de olho nas Canárias que estão em pior posição que os Açores no caso das Caraíbas…

      http://www.ch-aviation.com/portal/news/33714-norwegian-eyes-canary-islands-hub-for-south-american-flights

    9. Franmed não te chateies a serio. só acho que queres ver coisas que não estão lá.
      Emirates, pega num simulador de ranges, pega nos aviões com maior range e procura no globo terrestre onde é que podes por um hub que chega a todo o mundo.. pois médio oriente… e é um HUB gigantesco
      Lisboa. ainda esta para se ver se é viável como HUB, faz sentido como redistribuidor de trafego para a America do sul europa, e tap/starAliance vs madrid/iberia/oneWorld, mas acho que as dificuldades financeiras da tap vão impedir isso.

      Islandia 1 milhão de transferências não é mau mas.. daí a ser relevante…
      e a Islandia esta muitissimo mais bem localizada para isso que os açores, bem no meio das rotas entre a europa e a costa leste dos USA.
      Eu só estou a tentar dizer que me parece muito difícil para os açores serem isso. Estão muito a Sul, tem muito pouca população, relativamente distantes de ambas as costas…

      #nota adoro os açores ta no meu top 10 de locais a visitar.

    11. Meu caro amigo, não me chateio. Estamos só a trocar ideias. A questão da localização geográfica já foi desmentida pelas escalas técnicas. Claro que quem ir do Norte da Europa para EUE/Canada vai directo ou via Islândia, mas existem muitas outras rotas/zonas a explorar. Aliás sei que muitos americanos e canadianos já viajam para os Açores de Boston e Toronto e apanham voos da Ryanair para Lisboa e Porto. Claro que nada disto vai acontecer de um momento para o outro. E quando falo nisto não é mandar postas de pescada. Mas sim rumores e indicações que por aqui se vais ouvindo. Da mesma forma fala-se que uma certa companhia portuguesa, ligada a um grupo hoteleiro pode iniciar voos regulares entre os Açores e os EUA.

      Aliás basta pegarmos num pequeno exemplo. Uma pessoa do Porto que queira ir para Boston qual é a melhor opção que dispões actualmente ? Ainda existem os voos directos ?

      Outro exemplo, um voo de IDA Boston/PDL/Londres pela SATA/Ryanair em Novembro custa cerca de 230 Euros…

      Quantos não estariam interessados em preço destes ?

    12. Os açores fazem algum sentido para tudo o que ficar em linha, tipo norte de África Portugal Espanha, a medida que te deslocas para leste a distância é menor pelo norte. que é onde o grosso do tráfego se encontra, o norte de África não tem muito tráfego com os US.


      vs

      Para Portugal e Espanha já há o hub de Madrid, ou Londres.

      As Canárias são interessantes porque ficam em linha com o tráfego do atlântico Sul.

    13. tirei outra imagem onde se percebe bem o problema.

      como se vê muito a Sul para a relação Europa US, e muito a norte para a America do sul.
      Poderia ser para a central mas fica longe.

    14. Meu caro amigo então porque é que os Açores recebem tantas escalas ténicas se estão mal localizados ? Não tem lógica

      Você está a pensar numa lógica de voos directos.

      Sabe que por exemplo todas as semanas existem 3 a 4 B737 do leste Europeu a fazer voos para as Caraíbas com escala nos Açores ?

    15. eu disse que onde fazia sentido é na América central não disse?

      O problema aí é distancia para o mercado principal México, as caraíbas Europa é quase exclusivamente charters, que não contam IMO muito para contas de possibilidade de Hub’s.

      Mais uma vez digo acho que o Franmed esta a tentar ver uma coisa que simplesmente não está lá, não há muito tráfego sobre os açores. basta olhar para o flightradar e comparar o trafego junto a islandia com o trafego junto aos açores.

      Se a Islândia com muitíssimo mais tráfego a passar na sua área tem 1M de passageiros de ligação, quantos iam ter os Açores?

      cumprimentos.

    16. A Islândia tem 1 milhão de passageiros agora, quando há poucos anos atrás tinha 500 000. A continuar assim rapidamente chegará aos 3/4 milhões.

      A diferença é que a Islândia apostou nessa estratégia. É a oferta que gera a procura e não o contrário.

      E você acaba por contradizer-se. Se a Islândia tem “apenas” 1 milhão de passageiros é porque existem já muitos voos directos no espaço que eles trabalham. Maior concorrência.

      Se você acha que existem poucos voos a passar pelos Açores então está a dar-me razão…

      É uma área completamente por explorar ao contrário das rotas do Norte que estão saturadas.

      Aliás basta ver a quantidade de novos voos anunciados para as Caraibas e Florida pelas várias companhias europeias…

      Vamos pegar noutro exemplo

      Quantos voos existem para as Caraíbas ou Miami a partir do Porto, Madeira, Faro

      E porque são poucos ou nenhuns ?.

      Porque não existe procura suficiente e a bom preço para encher um avião de longo curso com 300 passageiros semanalmente do Porto, outro do Funchal e outro de Faro

      Mas agora imagine que, aproveitando os voos já existentes uma empresa/agencia vende para Miami via PDL, 100 lugares a partir do Porto, 40 a partir de Faro,40 a partir de Lisboa, 20 a partir do Funchal e 10 a partir de PDL. Tem aí um A320NEO ou B737MX cheio todas as semanas na rota PDL/MIAMI

    17. Parece-me indiscutível que a Islândia tem uma posição geográfica muito melhor para servir de hub transatlântico que os Açores por dois pontos muito simples de entender: tem à mercê os maiores mercados do lado europeu e acesso à costa oeste do lado de lá.

      Além disso, para se fazer uma operação como a que Icelandair montou em KEF (os casos da Aer Lingus, Emirates ou TACV tem outras particularidades e não são comparáveis) é fundamental uma coisa: custos operacionais baixíssimos. O tráfego de ligação, pela sua natureza, só consegue ser competitivo com preços mais baixos, e para sobreviver com preços baixos é preciso ter uma estrutura interna que o permita. A SATA, que é actualmente a única companhia que poderia imitar a Icelandair nos Açores, não tem nem se espera que venha a ter uma estrutura assim.

      A grande vantagem dos Açores, na minha opinião, é ter uma forte procura a partir de mercados importantes como Boston, Toronto e Montreal. Trabalhando com essa base poder-se-ia fazer uma operação interessante, mas lá está, duvido que a SATA consiga ter a estrutura e a visão necessária, e mesmo que tivesse, dificilmente atingiria uma dimensão como a Icelandair.

      Franmed, 100 passageiros indirectos por dia, por sentido, para Miami tinha Milão quando a American Airlines iniciou os MIA-MXP directos… e atenção, tinha esse volume dividido por vários hubs, não por um só. Agora pensa que se contares todos os passageiros O&D Portugal-Miami, nem chegamos a 1/3 desse valor, mesmo tendo Lisboa o efeito estimulo do voo directo…

    18. E quem diz que é SATA que está a estudar ?

      Se aqui disse que está a ser estudado por várias empresas, é porque está. Da mesma forma que há vários meses atrás afirmei que a rota para Munique ia ser cancelada

      O problema é que vocês olham para este tipo de operação como semelhantes às operações para o Porto….

      O tipo de operações que existem para o Porto, não são as mesmas que existem para Açores/Madeira… .

      Falas nos voos directos… A Madeira tem um voo directo para Moscovo com 189 lugares e recebem 1500 russos todas as semanas de moscovo via Lisboa ? Sabes porquê ? Tour operação….

      Porque é que o Porto Santo recebe 180 passageiros semanalmente de Birmimgham e o voo da BE foi flop para o Porto ? Porque o voo do Porto Santo é realizado pelo maior operadores turístico do Mundo

      Quando dizes 100 passageiros indirectos, como chegas a esse número ?

      Estes dois operadores nórdicos que já trabalham os Açores estão também interessados

      http://www.solresor.se
      http://www.bravotours.dk

      Garanto-te que se existissem voos directos Açores/Miami, cada um destes operadores compraria 100 lugares semanais para venda nos seus países. Agora é fazer as contas a muitos outros operadores…..

      Aliás, ainda há pouco tempo atrás fizeram um voo Miami-Açores como parte de um pacote turístico….

    19. Franmed, só agora vi que o teu comentário tinha ficado retiro na lista de spam, mas já está publicado. As minhas desculpas.

      Voltando à discussão, ela era sobre se os Açores poderiam replicar um hub atlântico ao estilo Islandês, então… a que vem a touroperação? Ninguém está a por em causa que os Açores podem ter mais voos, muito menos de operadores turísticos, simplesmente que esses voos sejam regulares a sítios como Miami.

      Depois falas-me das tuas fontes. É assim, eu não quero duvidar de ti e acho que todos apreciamos ter alguém que conheça o ponto de vista dos Açores, mas depois segundo essas tuas fontes acontecem coisas que são absolutamente surreais.

      Por exemplo, esses 1.500 russos (3.000 passageiros por semana ou o suficiente para um voo diário MOW-FNC) a fazer Moscovo-Funchal via Lisboa. Os números já são bem claros, mas se não fossem era só pegar no amadeus e ver que entre Moscovo e Lisboa a única companhia que liga ao Funchal é a TAP, e a TAP tem menos de 650 lugares semanais por sentido nessa rota. Com 650 lugares transportar 1.500 pessoas é obra. Depois pego num documento que está no RouteLab da Madeira e vejo que FNC-MOW anda pelos 5.000 indirectos… vá, o equivalente a 1 semana e meia desse movimento de 1.500 que as tuas fontes te deram. Sinto muito, mas em fontes dessas eu não confio.

      Depois dizes-me que há operadores turísticos noruegueses que compravam 100 lugares diários num hipotético Açores-Miami. É assim, há voos directos de Oslo para a Florida e há imensas opções indirectas por sítios como Heathrow, que não só lhes poupam tempo de viagem como oferecem serviços que os Açores não podem oferecer. Porque é que esses operadores estão à espera que apareçam os voos nos Açores para irem a correr comprar lugares indirectos para os seus clientes? É um mistério para mim. Mais uma vez, fica muito dificil confiar nessas tuas fontes.

      E sim, realmente tinhas dito que a SATA ia fechar MUC, juntamente com FRA e que só ia fazer rotas europeias rentáveis. Realmente MUC não vai operar no inverno, mas FRA sim e pelo que vejo será a única europeia que a SATA vai operar no inverno.

      Os passageiros indirectos é uma medida universal a nível de desenvolvimento de rotas. Os GDS vendem essa informação a outras empresas, que depois as incorporam em programas como o Airport Data Intelligence ou o AirportIS. Inclusivamente é possível ver coisas como Ponto de Venda, tarifa média, trajecto efectuado, etc.

    20. Cancelaram a rota da Sata para MUC porque não era rentável ou foi só mesmo pela mudança de estratégia? Acho estranho o Porto ainda não ter nenhuma companhia a pegar em MUC com mais que 1/2 frequências semanais!
      A lufthansa não poderia entrar? MUC também permite algumas ligações e deve ter alguma procurar de passageiros ponto a ponto!

    21. Este não é tópico indicado para esta discussão. Mas respondendo à tua última publicação deixa-me dizer-te várias coisas:

      A Madeira tem sim voos directos entre Moscovo e Funchal com a Transaero.

      Em 2013 e 2014 receberam sensivelmente 22000 hóspedes russos nos meses de Verão. Naturalmente nem todos fazem Directo ou Moscovo/Lisboa/Funchal. Fazem consoante a oferta do operador agência que vende o pacote. Alguns fazem Moscovo/Londres na TAP, etc…

      A verdade é que a maioria não usa o voo directo.

      A tua questão sobre os voos directos não consigo entender. Continuas a insistir que ninguém usa voos com escala se tiver voos directos à disposição. Então sendo assim não se percebe o sucesso de companhias como a Icelandair, Emirates, Turkish, entre outras….

      Em relação ao que digo é a mais pura das verdades, mas como existe um desconhecimento genaralizado sobre os Açores, têm sempre uma ideia negativa do que aqui se passa. É como a história das Marinas. Se perguntarem a um continental qual a principal marina do país e do mundo, a maioria dirá que é a de Vilamoura ou Cascais, quando a realidade é que a mesma fica nos Açores, devido à sua posição estratégica.

      Da mesma forma fiz referência à Euro Atlantic aqui fica a capa de hoje um jornal açoriano:

      http://jornais.sapo.pt/local/3952@2015-06-12

    22. E mais uma vez digo.

      Não é algo para acontecer agora. É um plano a longo prazo que utilizará, as ligações existentes e os novos aviões da Airbus e Boeing e que poderá evoluir para algo mais.

      E volto a referir, já existem dezenas de passageiros a fazerem Toronto ou Boston/PDL/Lisboa na SATA/Ryanair

    23. Carlos, a rota de MUC foi mal gerida pela SATA. Mas mais cedo ou mais tarde acabaremos por ter uma alternativa.

      Franmed, não estava em causa a existência de voos e de um fluxo de turistas russos para a Madeira, estava em causa era esse número de 1.500 turistas semanais / 3.000 passageiros entre Funchal e Moscovo. Os dados não batem certo.

      A questão dos voos indirectos não é essa, é que um operador turístico, tendo voos directos à disposição utiliza-os sempre em detrimento de indirectos. E na inexistência de voos directos, conseguindo os operadores colocar um charter geralmente fazem-no. Se não porque é que grandes operadores como a Tui tem companhias próprias? Nos mercados onde eles operam não faltam opções com 1 escala para os destinos onde eles voam.

      Nem a Turkish, nem a Icelandair nem a Emirates se sustentam em touroperadores que lhes compram bilhetes em detrimento de voos directos.

      Quanto às noticias que me mandas-te, a do Portuguese American Journal a única coisa que faz é dizer que a Ryanair quer voar para os EUA e que ao mesmo tempo ia começar a voar para os Açores. A relação voos Açores-EUA é o jornal que faz, não a Ryanair. O outro do Diário dos Açores fala em charters BOS-PDL, não fala em montar um hub EUA-Europa via Açores.

    24. O que não faltam são operadores que preferem ter voos indiretos para diminuir riscos… Falas na TUI… Pois porque razão a TUI quer vender a Corsair ? Porque razão a TUI alemã não tem aviões de longo curso ?

      Estas empresas estão mortinhas por venderem estes novos destinos, mas o risco de voos diretos é enorme.

      O problema aqui é achares que o voo directo é sempre melhor que voos indiretos. O que é falso. O Preço é um factor importante. Daí o sucesso da Icelandair ou Turkish.

      Aqui fica um artigo em que se fala em Portugal e Boston http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/249343/norwegian-to-use-737max-to-boost-transatlantic-network/?utm_medium=email&utm_source=the-hub&utm_campaign=the-hub-AME

    25. Uma coisa é optar por indirectos para diminuir riscos quando a procura é pequena, outra é dizer que tendo voos directos à disposição (como no caso Noruega-Florida que enumeraste) vão mandar 100 passageiros por dia com escala. E sim, o voo directo é preferido pelos passageiros ao indirecto, apesar do indirecto ser geralmente mais barato em voos de longo curso. Não por acaso há um efeito estimulo muito superior quando se abre um voo directo do que um indirecto. Tu é que achas que como o indirecto é mais barato (e para ser mais barato tem que haver margem operacional, não é só baixar o preço) será preferido por toda a gente, e sendo preferido por toda a gente simplesmente disponibilizando esse serviço, que aparentemente hoje só é oferecido pela Icelandair, as pessoas vão abandonar os directos e voar com escala.

      O facto da TUI querer vender a Corsair não quer dizer nada quando simultaneamente estão a comprar aviões novinhos para as outras divisões. A TUI alemã não tem aviões de longo curso porque não precisa, já tem a Air Berlin e a Condor a fazer esse serviço. O mercado é grande, mas não é para tanto.

      Insistes em comparar a Turkish com a Icelandair quando são negócios bem diferentes. O modelo da Turkish não está minimamente tão baseado nos preços baixos como o da Icelandair. Não por acaso na Icelandair apenas as bebidas não alcoólicas são grátis enquanto a Turkish a qualidade do catering (gratuito) é uma referencia da industria. São modelos de negócio e posições geográficas completamente diferentes.

      O artigo, até ver, não diz nada dos Açores. Aliás, a partir dos Açores não faz falta esperar pelos NEO ou MAX, os actuais já conseguem chegar aos Estados Unidos. A novidade que esses aviões vão permitir (o NEO principalmente) será fazer Europa Continental-Boston/Nova Iorque/Montreal, o que acaba por ser menos uma vantagem comparativa para os Açores. Como muito, a novidade será poder fazer Açores-EUA com aviões regionais. E mais uma vez, não é que não se possa fazer esse hub, pode-se, mas não como o estás a idealizar.

      Entre a EuroAtlantic estar agora autorizada a ter voos regulares para os EUA e abrir um hub transatlântico nos Açores vai uma grande distancia…

  145. Ainda era no tempo do antigo AFSC. Mas chegou haver um A340 da TAP procedente de LIS e que depois seguia viagem para longo curso. Salvo erro, era o vôo da TAP para Macau (que entretanto foi um destino abandonado por eles.)
    Lembra-me ver atterar esse tal A340.
    Tudo isto para dizer um dos futuros destinos poderia ser para Shanghai ou Beijing (via escala por LIS ou OPO sendo realizado pela TAP.)
    Tb dependerá do futuro da TAP e desenvolvimento da frota. Todavia até podia ser a Air China…
    Acredito tb que mais tarde ou mais cedo a Emirates poderá trazer passageiros para o Porto. Já que o hub de Dubai movimenta muita gente…
    Pois mas agora tb com o segundo vôo para LIS nos resta utilizar um vai/vêm para LIS que seria em code share.

    Responder

    1. A TAP costumava mandar os A340 para fazer charters de natal para Luanda, acho que para Macau iam só de Lisboa.

      A China depende de muita coisa. Mantendo a politica (o 1a rota, 1a companhia, e o facto das rotas não terem que dar lucro financeiro, mas económico ou estratégico) e a dinâmica de tráfego que existe hoje, sou da opinião que a Air China acabará por ter uma rede europeia parecida à que a Emirates tem hoje e nesse cenário poderíamos entrar, eventualmente como tag de um outro destino. Mas lá está, antes disso ainda falta consolidar a Turkish, falta mais presença de FSCs europeias, que entre uma das grandes do Médio Oriente e que também se consolide. Ou seja, ainda é muito cedo para pensar nisso.

    2. A Turkish no verão IATA16 já deve ter voo diário, não achas Pete? Não serve de representação das taxas de ocupação, mas a semana passada usei a rota e o voo OPO-IST foi quase cheio e no IST-OPO a classe económica vinha completamente completa.

    3. Penso que a Wizz Air para a Europa de leste, acho que a SAS ou Finnair para a Europa do norte mas de resto acho que estamos bem servidos. Mas acho que podíamos ter companhias de bandeira como a Air France ou British Airways (com voos diários em vez dos sazonais)

    6. Isto das rotas que fazem mais falta não tem grande ciência, estamos sempre a falar delas. Se depois alguém tiver outra ideia e possa apoiar essa ideia em algo concreto, bem-vindo seja. Se for só por um ponto no mapa porque fica giro ou porque sim, não vale a pena.

      tiaguinho10, se queres propor rotas podes propor, não estejas à espera que os outros as proponham por ti.

  147. Até a TAAG reforçar a frota com B777 e salvo erro da minha parte a TAP chegou ou ainda chega à emprestar lhes um A340 para a rota LIS/LAD., não é?
    É notável o aparecimento de companhias Star Alliance no aeroporto : TK (Turkish), LX (Swiss).
    Como a TAP têm uma frota limitada. A aliança até dá uma ajuda nessas novas rotas…
    Quando comecei a ver a BA (British ) novamente no aeroporto até cheguei a pensar que este regresso tinha a ver com um eventual interesse da IAG na TAP…
    Agora espero que a privatização da TAP corra bem. E que permita à companhia desenvolver-se… e que não acabe como à MAALEV.

    Responder

    1. A TAAG tem B777s suficientes para os voos que tem. Só faz leases em alturas como o Natal, em que há picos grandes de procura, a companhias como a HiFly (daí os voos com A340) ou a EuroAtlantic.

  148. Mano entendo porque a emirates vai começar a operar em Bolonha se o aeroporto e mais pequeno
    Por isso devia operar no porto
    Se a tap sair a emirates pode entrar

    Responder

    1. A TAP serve São Paulo,Caracas,Rio de Janeiro e Newark achas que se a TAP sair os passageiros vão ao Dubai para ir para esses destinos? -.- Sinceramente as vezes não entendo estes comentários.

    2. Então deviam por a tap a fazer porto -Luanda com a340
      E a taag saía do porto e vinha a emirates substituir

    3. Isso não faz sentido nenhum tiaguinho, estás a misturar coisas que não se podem misturar. A rota de Luanda está muito bem operada pela TAAG, e melhor estará quando eles receberem mais 777s e se inaugure o novo aeroporto de Luanda. A TAP teve o seu tempo para se antecipar, mas preferiram concentrar em Lisboa com os resultados conhecidos.

    4. Mas quando abre o novo aeroporto de Luanda ?
      Quase a próxima nova rota do aeroporto do Porto?(nova companhia)

    5. a emirates crescer ou nao por causa da tap no Porto, na minha opiniao, nao tem lógica nenhuma

      mas em Portugal há mais companhias portuguesas com avioes em Portugal mas estao com a base em lisboa, é possivel alguma dessas empresas crescer ou mesmo mudar por exemplo para o nosso aeroporto?
      temos Hi Fly (LK), White Airways (WI), Aerocondor (2B), EuroAtlantic (MMZ)

    6. Tiaguinho, em principio abre entre finais de 2016 e inícios de 2017.

      Nes, essas outras companhias não fazem nem se espera que venham a fazer transporte regular de passageiros, pelo o aeroporto onde é a base é simplesmente onde deixam os aviões estacionados e onde vivem as tripulações.

    7. Vão voar para Bolonha porque Bolonha tem procura suficiente para os mercados que a Emirates serve, é tão simples quanto isso. Não por acaso a Turkish tem até 3 voos por dia para Bolonha (aqui ainda vamos nos 4 semanais).

      Mas é o que eu já tinha dito há uns tempos, a Emirates já voa para todos os grandes aeroportos europeus que lhe são permitidos, e se quiser expandir-se terá que olhar para aeroportos mais pequenos mas com potencial para aguentar esses voos.

  149. O presidentes da Emirates diz: “Soon we’ll have a second Lisbon route.”

    com um 2o voo para Lisboa, um possivel voo para o Porto fica mais distante, nao?

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