A American Airlines anunciou o lançamento de voos diretos entre o Porto e Filadélfia, nos Estados Unidos, sujeito à obtenção de slots e autorizações de tráfego. A companhia avançou que os voos serão operados em equipamento Airbus A321XLR, com 155 lugares (20 em executiva, 12 em económica premium e 123 em económica), e com frequência diária durante a temporada de Verão.
Filadélfia é uma das principais cidades dos Estados Unidos, com cerca de 6 milhões de habitantes na área metropolitana. É também o principal hub transatlântico da American Airlines, conectando cerca de duas dezenas de destinos da Europa com mais de uma centena nos Estados Unidos e nas Américas. Na Península Ibérica oferece voos todo o ano de Filadélfia para Lisboa, Madrid e Barcelona, sendo o Porto o principal mercado transatlântico que faltava servir na região.
Apesar do uso de narrowbodies para longo curso não ser novidade no Francisco Sá Carneiro, os A321XLR da American destacam-se pela baixa densidade de lugares total e quantidade de espaço alocado às cabines premium: os 155 lugares destes aviões comparam com os 171 dos A321LR da TAP, com os 182 lugares dos B753 da United e dos A321XLR da Air Canada e com os 199 dos A321LR da Air Transat, os outros operadores de longo curso em narrowbodies no Porto. Um sinal de confiança no segmento mais alto do mercado, que tradicionalmente é o mais difícil de estimular e o mais rentável.
Com esta nova ligação, as três grandes operadoras americanas estarão presentes no Francisco Sá Carneiro em 2027. Recorde-se de que a United começou a voar de forma direta para o Porto em 2017, enquanto a Delta o fará este ano, a partir de Maio.
Por enquanto, não foram avançados horários nem data prevista para a comercialização das vendas. Em anos anteriores, este tipo de anúncios tendem a acontecer no Verão, pelo que será expectável que nessa altura sejam divulgados tanto os horários como o período de operação.
aerOPOrto 
A21N:
Diogo, o que está em causa é que Luís Pedro Martins, do turismo do Porto, diz que as quatro rotas foram todas prometidas em 2027. Essas noticias referem-se apenas a declarações do mesmo. No entanto, publicamente e oficialmente o chairman da TAP falou das mesmas até 2028. Eu prefiro regular as minhas expectativas pela informação da companhia do que por declarações externas a ela, mesmo que sejam proferidas por pessoas justamente desiludidas com a estratégia da TAP no Porto na última década.
Em relação às rotas, acredito que teremos REC, FOR e IAD, talvez SSA se aparecer alguma oportunidade de negocio para XLR, ja que ha algumas companhias a tentar vender as suas encomendas a receber em breve e TAP esteve 5 anos impedida de fazer investimentos como aquisição ou leasing de aviões fora das encomendas ja feitas anteriormente a 2020 e tambem esta restrita no limite de frota creio que ate final de junho.
Ja tinha ouvido falar também do interesse na expansão em Cabo Verde assim que mais aeroportos tenham instalação de luzes que permitam operação noturna.
Pedro, a obsessão a que me refiro não é tanto do que leio aqui no forum, mas mais do que vejo nos media e noutro forums. Quanto aos aeroportos existentes com uma só pista temos alguns. Por exemplo Lisboa, aqui ao lado, Londres Gatwick, e há um aeroporto em Mumbai, que tem uma pista e mais de 50 mio (exemplo extremo). A tendência é a tecnologia permitir esticar a corda, e jogar com o tamanho dos aviões. Não digo que possa vir a ser um tema, mas não é nos proximos 15 anos (na minha opinião de leigo). Prioridade é garantir uma expansão ambiciosa do terminal para ser um aeroporto aprazível, confortável, rápido e um cartão de boas vindas de modernidade a quem aterra.
Bruno, concordo que há um foco talvez excessivo na segunda pista, mas ignorar a questão da segunda pista também é problemática. Estamos a falar num plano de longo prazo, que foi o que a ANA prometeu, esse é um ponto importante, não é um detalhe.
Gatwick e Mumbai tem duas pistas cada, elas só não podem ser usadas em simultâneo. Em Gatwick vão resolver movendo uma das pistas, para poderem operar em simultâneo, e em Mumbai estão a fazer um aeroporto novo.
Com uma pista só acima dos 20MPA, na Europa tens Lisboa e Stansted. E voltamos ao mesmo, em Lisboa tem que se fazer outro aeroporto e em Stansted só não se faz outra pista por limitação administrativa.
Como digo, todos esses casos são excepções, não a regra. Em todos os 4 os níveis de serviço são péssimos, em rankings de atrasos saem sempre mal posicionados, havendo alguma incidência meteorológica é praticamente garantido haverem cancelamentos, etc.
Nenhum deles está à espera de tecnologia, mas de betão, com soluções acabam por ser muito mais caras do que teriam sido houvesse algum planeamento. Eu percebo que a Vinci não queira discutir o assunto, mas a Vinci é concessionária, não dona da infrastructura.
Agora repara como podemos usar o teu argumento para justificar não se fazer praticamente nada no resto do AFSC. Por exemplo, o aeroporto de Jeju na Coreia do Sul, tem uma área terminal pouco maior que a do Porto, mas com uma placa maior movimenta quase o dobro de passageiros. Seguindo essa linha lógica, a Vinci apresentava um aumento de placa no AFSC e mais umas portas remotas até chegarmos aos 30 milhões. Em teoria seria possível e a nível de eficiência económica fantástico para a concessionária, mas acho que não é bem o que queremos como proprietários da infrastructura e interessados no desenvolvimento da região.
E até podemos usar o AFSC para dar o exemplo que uma 2ª pista teria permitido a renovação da mesma sem impactos na operação do aeroporto enquanto se intervenciona uma.
O plano global terá de abranger essa necessidade futura.
O que se espera é um plano de curto, médio e longo prazo.
A 2ª pista não será a prioridade absoluta tendo em conta a falta de espaço na placa e no terminal, mas será sempre algo a incluir em qualquer plano.
A muito curto prazo creio que o aumento de frequencias pemritidas vai pressionar muito mais as posições de estacionamento e gates e como tal esse devia ser o investimento para ontem.
Para um plano de 30 milhões, não será necessário uma nova pista, se fizerem um plano para 40, ai sim, uma segunda pista faz todo o sentido no plano. Os 30 milhões devem ser atingidos em 10-15 anos (assumindo uma crise qualquer pelo meio que abranda o crescimento durante uns tempos). Os 40 acho que não antes de 20 anos. (excepto se a aviação mudar antes de paradigma. O TGV irá tb abrandar a taxa crescimento). Pedro, tou totalmente de acordo com a parte da ambição, o meu ponto inicial era na fixação na parte da pista. Pois o projecto total terá igualmente de contemplar mundança da torre, do terminal de logística,etc.
O que a ANA falou foi um plano até aos 40-45 milhões, e daí a questão da pista, que eles próprios disseram não estar a equacionar na altura para esse horizonte de passageiros. A partir daí acho normal o assunto ser referido mais vezes, para pressionar a ANA enquanto o plano não fica concluído.
O próprio layout futuro do aeroporto pode ser afetado por isso, por exemplo, essa questão da localização da torre, do novo terminal de carga ou de expansão de placa.
O TGV, como está planeado, não vejo por onde vai tirar muitos passageiros. Se alguma coisa, conseguindo-se ligar o AFSC à rede, e passando o aeroporto de Lisboa para Alcochete, chegar do centro de Lisboa ao AFSC em TGV não demorara muito mais que chegar a Alcochete, principalmente em hora de ponta.
E de Leiria para cima o AFSC ficará mais perto do que Alcochete…
Já com a primeira fase da LAV o AFSC poderia ganhar muito com um mero ramal de ligação da linha de Leixões ao aeroporto enquanto não chega a LAV direta. Mas sobre isso não há notícias…
Sim, isso também. Mesmo mais para norte, para Coimbra ou Aveiro, continua a haver muita gente a voar pela Portela. A ligação direta de comboio ajudaria muito a trazer esses passageiros para o AFSC, mas realmente o assunto tem estado arrumado, apesar de ser uma obra simples.
Estava mais a pensar nas ligações a Espanha. O comboio passará a ser atrativo, principalmente financeiramente para viagens de grupos maiores (familias). Bom exemplo é a nova ligação Berlim-Paris em ICE desde o ano passado. 8 horas, mas mesmo assim está a conseguir roubar alguns passageiros aéreos. Num cenário hipotético, alguns passageiros para França poderão vir a considerar o comboio. Tudo dependerá dos preços.
A ligação de comboio a Espanha para ser competitiva com o autocarro penso que precisa da LAV ou deverá ser mais lenta que as duas horas dos autocarros, isto tendo Vigo como exemplo. Mas importa é que se faça a ligação, que se depois existir procura a oferta virá.
Em termos ferroviários outra obra que faria muito sentido era integrar a linha B do Metro do Porto no Aeroporto juntando as duas linhas de modo a aumentar frequências e permitindo ligações diretas a norte…
Até ver esse tipo de ligações internacionais de comboio acima das 3h são serviços de nicho. Berlim-Paris, estive a ver, é um comboio por dia x sentido, enquanto o avião tem cerca de 1 milhão de passageiros, número que se tem mantido estável. No Porto, pelo andar das coisas, nas próximas décadas, em menos de 3h o comboio nem a Madrid chega.
Se estamos a falar em ligações à Galiza, seria sempre ganho para o aeroporto.
Boa tarde, estou a acompanhar este ‘post’ e vejo alguns comentários (incluindo o da 2a. pista, que foi um pouco lançado por mim…) que fogem um pouco à temática “American Airlines chega ao Porto em 2027 com voos para Filadélfia” ; não se poderia lançar uma linha “Diversos” aonde fosse possível lançar discussões que não estivessem ligadas a um ‘post’ em parrticular, mas sim fossem genéricas em relação ao AFSC? creio que uma linha ‘Diversos’ existiu em tempos, mas desapareceu a dada altura, é só uma ideia…
Sim, acima das 3 horas o comboio deixa de ser competitivo.
Mas hoje já há uma quebra nos serviços Galiza – Barajas fruto da LAV que ainda nem sequer liga diretamente ao aeroporto de Madrid e demora mais de 3 horas.
Se aqui se conseguirem mesmo os 50 minutos até Vigo, que devem depois ser 2:30 até à Corunha a vantagem será óbvia.
Mas para estes tempos será preciso termos LAV no troco AFSC – Braga, e essa parece-me que será a última fase da LAV a ser executada.
Mas primeiro ligar à Linha de Leixões que já permitiria extender o “domínio” interno até Coimbra mesmo sem alta velocidade…
Mas sim Luís, isto ficaria melhor no post da Expansão do aeroporto. Que já que estamos numa de sugestões, Pedro penso que merecia regressar aos “destaques” do blog até pelo crescente burburinho sobre isso nos últimos tempos e publicação eminente do novo plano.
Pedro, são serviços de nicho em paises de pouca tradição como Portugal. Da realidade que conheço, as ligações de comboio por exemplo de Frankfurt para Paris, Bruxelas, Amsterdão e Zurique têm uma procura substâncial e são alternativa real ao avião. São destinos de 4horas+. Mas acredito que seja cultural… 600km na europa central é já ali ao lado, aqui já estamos em Marrocos. Mas também pesa lá o fator ambiental. Mas no fim, teremos sempre de comparar porta a porta. E um voo para Madrid do Porto demora na verdade 4 horas+, considerando o antes e depois do voo. O TGV será mais ou menos igual. Por isso no fim contará o preço e conforto. Dou um exemplo meu. Entre Frankfurt e Berlim usei uma vez o avião. Vou sempre de comboio, pela questão do conforto (avião lá é mais business ou transfer). Entro, sento, trabalho, vou ao bar, e passado 4 horas estou no destino. O meu ponto aqui é: com o tgv, destinos até 600km terão concorrência inevitável. Mas o assunto do forum é aviação, não quero desviar mais o foco.
Luis, a desorganização das discussões faz um bocado parte do formato blog vs fórum. Para discutir a expansão do aeroporto há uma página dedicada (https://aeroporto.news/plano-de-expansao/), eu só tirei da barra lateral porque a informação está desactualizada, à falta do novo plano da ANA, mas vou recolocar agora.
João, a Galiza é um bom exemplo para ver o impacto das 3h. Desde meados de 2025, das 3 cidades com aeroporto, Santiago ficou com um tempo de viagem de 3h nos mais rápidos, e as outras duas entre 3h30 e 3h50. O resultado é que os voos Madrid – Santiago perderam 35% de passageiros em 2025 face a 2024, efeito que continuará este ano. Já na Corunha e em Vigo aumentaram 3 e 6%.
Para nós, havendo ligação do aeroporto à rede ferroviária, mesmo que não haja AFSC-Braga, será sempre possível fazer AFSC-Campanha-Braga. Daí, havendo Braga-Vigo, o tempo de viagem para Vigo e Santiago já será competitivo com escalas em Madrid. Parece-me que a nível de custo e frequências também terá uma vantagem estrutural.
Bruno, não é questão de tradição, que é altamente subjectivo, é comportamento de oferta/procura. A maioria dessas rotas internacionais de alta velocidade acima de 3h existem porque há milhões de pessoas nos pontos intermédios, mas para as pontas são serviços de nicho que não afectam o avião. Basta ver o nº de passageiros dessas rotas. A nossa geografia e densidade demográfica é outra. Achar que o aeroporto vai abrandar por um comboio que, no cenário mais otimista, demorará mais de 4h a chegar a Madrid, pelo menos 6-7h às cidades costeiras espanholas, e umas 15h até Paris, não me parece razoável.
A TAP anunciou quatro novas rotas de longo curso para 2027, direcionadas ao Brasil e aos Estados Unidos.
Que rotas serão estas? E que perspetivas tem, tendo a TAP tão poucas ligações entre o Porto e aeroportos europeus?
Creio que anunciaram 4 rotas intercontinentais com especial foco no Brasil e nos EUA, parte do plano estratégico até 2028. Não especificamente em 2027.
Apostaria em REC, FOR e IAD como quase certas. Não me faz sentido nenhuma outra sem ter que utilizar A330. O plano deve ser a chegada dos dois A330 no final deste ano e substituir frequencias de LR em Lisboa por A330 e trazer mais LR para o Porto, que parece ser o aviao adequado para o Porto sem necessidade de um hub com varios destinos europeus a servir de feeder.
Onde está essa notícia?
Aquando do anuncio das novas rotas e hub de manutenção.
Objectivamente não anunciaram nada, falaram na possibilidade de fazer essa expansão. Pessoalmente, até saber quem será o novo acionista privado da TAP, e principalmente quais as linhas do plano industrial para o Porto, acho difícil avaliar. 4 destinos intercontinentais, mesmo com LRs 2-3x semana, é muita coisa.
https://tnews.pt/porto-e-norte-exige-nova-pista-no-aeroporto-sa-carneiro-e-da-ultima-oportunidade-a-tap/
https://dinheirovivo.dn.pt/economia/lus-pedro-martins-novas-rotas-da-tap-ainda-esto-muito-aqum-do-que-queremos-no-porto
Em ambas as notícias falam do compromisso da TAP para 4 novas rotas intercontinentais para 2027, como parte do plano até 2028.
veja a partir do minuto 05:30 e tire as suas próprias conclusões: https://youtu.be/zlUiur102FY?si=Gv5fwTHL3GAKV0Xz
Ambas as noticias aqui publicadas nao sao da companhia mas sim do setor do turismo no Porto. Claro que havera sempre interesses em dizer que a TAP “nao cumpriu”, neste caso uma coisa que nunca prometeu…
Nova pista no AFSC? ‘wishful thinking’, não mais do que isso; aonde há espaço?? é certo que quem pede isso deve saber mais do que eu, mas não vejo como se possa sequer imaginar uma 2a. pista, quanto mais construir
A questão da segunda pista parece-me uma referência ao plano diretor de 2007, que previa a conversão do taxiway A em pista e a conversão da atual pista em taxiway.
Veremos o que vai sair da revisão do plano diretor pela ANA, mas tenho pouca esperança que apareça uma 2ª pista, apesar de ser importante para horizontes de tráfego acima de 25-30MPA. Não falta espaço à volta do aeroporto para fazer uma.
Interessante, interessante… vendo no Google Maps, parece-me existirem 2 taxiways, certo? o taxiway A é do lado nascente, ou poente? vendo bem, talvez não fosse descabido fazer uma 2a. pista, haveria poucas expropriações a fazer, mas converter uma taxiway em pista e uma pista em taxiway, aonde há uma nova pista?? lembro-me de ver há já muitos anos no blog um plano de expansão mais ambicioso (irrealista) com um terminal maior e mais pistas, era bonito, sim senhor, mas uns tempos depois, o pdf do plano de expansão foi revisto para algo mais realista e +/- correspondente à situação actual; mas que uma 2a. pista seria interessante, lá isso seria!
Sem desprimor por todos aqueles obcecados com uma segunda pista, acho essa discussão totalmente irrelevante, mas não sei porquê continuam a insistir. O aeroporto com uma só pista tem capacidade mais suficiente durante os anos em que a maioria de nós estiver vivo (basta ver aeroportos pela europa fora com mais de 30 mio, que ainda se safam muito bem com uma pista apenas. Eu viajo muito usando o aeroporto do Porto, e vivo regularmente o problema do terminal e a placa, esses sim, terem urgentemente de ser expandidos. Não só porque para o numero de passageiros e aviões já está no limite, mas acima de tudo porque começa a ser desconfortável usar o terminal: dificil encontrar sitio para nos sentarmos, cafés cheios, amontoado de gente depois do dutty free, zona de embarque não shengen sem qualquer condições (ainda para mais é aí que estão os passageiros “premium”), wcs sujos, pontes telescopicas a precisar de um refresh (a ponte 31 estava há uns tempos a pingar com a chuva, ve-se la ferrugem, e os vidros estao foscos). Estas sim são questões em que nos devemos focar. Vamos deixar de gastar energias nas megalomanias, foquemos no que realmente cria valor nas próximas decadas. No fim das contas, é irrelevante se temos 1 pista, meia pista, ou 4 pistas… de momento o bottleneck não é esse.
Luis, o taxiway A é o que está a poente, junto à zona de carga. Efetivamente seria uma nova pista mas não uma 2a pista operativa, daí também ter sido abandonada a solução.
Bruno, não vejo ninguém obsecado com a segunda pista, mas até gostava de saber quais são esses aeroportos Europa fora com mais de 30 milhões de passageiros só com uma pista. Até vou mais abaixo e começo no grupo dos >20 milhões, em 29 aeroportos europeus nesse grupo só conheço 2 com apenas uma pista, e dada a oportunidade nos 2 seria feita uma 2a. 2 em 29 soa-me mais a excepção do que a megalomania outros 27. Isso não quer dizer que seja a obra prioritária ou que seja o bottleneck, mas quando a ANA diz que está a preparar um plano diretor com teto máximo de passageiros de 40 milhões de passageiros por ano, não pensar a segunda pista é obviamente uma falha grave. O contexto é importante.
Allure, isto é sobre o aeroporto Sá Carneiro, infelizmente vens para aqui opinar sobre a política interna de um país, num blog de aviação, deves ter vários grupos que satisfazem essa necessidade, este de certeza, não será.
Regressei ontem a noite do Sal.
Breves comentários.
Voos de ide e regresso lotados em A 320. (186 passageiros)
Tripulação muito simpática.
Ao chegar ao Sal já estavam mais dois Easy jet na placa.
Populacao muito simpática.
Todos muito satisfeitos com a chegada da Easy jet.
Imenso turismo pese ser a época baixa para eles.
Pela primeira vez aterrei com recurso ao sistema novo de aterragem. Nem sabia que os telemóveis tinham de ser completamente desligados pois não chega modo de voo. Pese as condições climatéricas aterragem “tranquila”.
Recomendo visita.
Imensos estrangeiros a bordo e não só Galegos. Italianos, Franceses etc
O facto de haver muitos estrangeiros é normal, a easyJet oferece muitas ligações interessantes de/para Cabo Verde e Madeira via Porto, a que se somam aqueles que compram bilhetes separados com outras companhias. Basta ver o número de pessoas que, nas chegadas, saem pelo corredor das ligações em vez de descer para a recolha de malas.
Ainda há uns quantos ses pelo caminho, mas o interesse já é uma boa notícia.. A ver se o Mr Trump não deita isto por terra.
Mais que interesse, foi feito um anúncio oficial, outros destinos foram falados como possíveis, há uma diferença.
Tirando a parte dos slots, que deve aliviar com o aumento de capacidade da pista em breve, ou algum soluço na economia americana, não vejo mais ses no caminho.
por falar em slots, quando se trata de um slot não usado, como esses que vão surgir quando o número de movimentos por hora for aumentado, como é definida a prioridade sobre os mesmos? É para quem os pedir primeiro?
São alocados em base a histórico primeiro (daí muitas vezes vemos slots pedidos sem intenção de usar). Do que sobrar, metade é para novos operadores, e o restante fica um bocado ao critério do regulador.
Porque haveria de deitar por terra? Mais depressa impede rotas espanholas com o Sanchez a legalizar uns 700,000 ilegais…
Allure, ninguém está a dizer que o Trump vai impedir a rota de ser lançada, directamente…
Algo que me faz confusão é anunciar a rota sem ter slots… relacionado tambem com a capacidade do terminal. Que não aconteça como a Chair que se viu aflita.
É um bocado estranho sim, não só pelos slots mas por nem sequer colocarem voos à venda.
Os slots apesar de tudo devem ser tranquilos, assim a ANAC desbloqueie o aumento de capacidade da pista.
Por enquanto ainda não temos horários nem data exata de início da operação, mas imagino que lá para Junho – Julho devemos ter.