Conversa com José Lopes, Country Manager da easyJet para Portugal

No passado dia 28 de Junho estivemos à conversa com José Lopes, Country Manager da easyJet para Portugal, a propósito do anúncio da ligação entre o Porto e Palma de Maiorca e cujos voos arrancaram hoje. Pelo caminho abordamos assuntos como:

1. Impacto da pandemia
2. Apoios públicos às companhias aéreas
3. Estratégia da easyJet para Portugal e para o Porto
4. Obras no taxiway F e limitações operacionais decorrentes
5. Implementação do serviço easyJet Worldwide no Francisco Sá Carneiro

Apesar das dificuldades sentidas, dado o momento atual, e das distorções causadas pelo tratamento preferencial dado aos operadores públicos, nota-se um claro otimismo nas respostas do José Lopes. Algo que se tem refletido também na operação da companhia, uma das que está a recuperar mais rápido níveis pré-pandemia no Porto.

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aerOPOrto: O ano passado foi provavelmente dos mais difíceis de sempre para a aviação. Este ano, apesar de já se vislumbrar uma luz ao fundo do túnel, continua a haver um grande nível de incerteza. As constantes alterações nas regras de acesso aos países são um bom exemplo. Como é que a easyJet está a lidar com isto?

José Lopes: É uma das principais tarefas que temos em mãos. Criamos grupos de trabalho para monitorizar e divulgar as notícias que vamos recebendo, tanto dos governos de cada país como das autoridades aeronáuticas, para tentar manter os nossos passageiros o mais atualizados possível. No nosso website criamos uma página onde as pessoas podem consultar as regras, quase em direto, e planear, dentro do possível, as suas decisões e viajar. Adicionalmente aumentamos a flexibilidade em todos os nossos bilhetes, permitindo alterações ou cancelamentos sem qualquer tipo de penalização até duas horas antes do voo. Preferíamos que as regras fossem harmonizadas em toda a Europa por forma a termos, nós e nossos passageiros, maior previsibilidade, mas enquanto não for possível queremos dar a máxima confiança ao consumidor com estas medidas.

aerOPOrto: E do ponto de vista operacional?

José Lopes: A nível de operação há muitos ajustes. Sabemos que há uma procura reprimida muito alta, como fomos vendo cada vez que houve levantamentos de restrições. Estamos prontos para reagir e aumentar capacidade, temo-lo feito amiúde para Portugal. Por exemplo, criamos cinco novas rotas em Faro para destinos alternativos ao Reino Unido com a abertura da base, aumentámos um voo diário com ligação Lisboa – Funchal, duplicámos o Porto – Funchal, passando de um para dois voos diários, e lançámos Porto – Palma, para tentar diversificar um pouco. Achamos que pode ser um destino interessante na região norte, seguro, de sol e praia, e que nos permite compensar outros destinos que não estão ainda a funcionar por causa da pandemia. Aumentámos também capacidade nos destinos mais tradicionais, como Franca ou Suíça, e tínhamos aumentado para a Alemanha, mas com as decisões mais recentes vamos ter que reajustar de novo. É quase um exercício diário de tentar afinar as restrições que vão aparecendo, e tentar criar alternativas para que as pessoas possam satisfazer o desejo de viajar.

aerOPOrto: Normalmente a alocação de recursos era feita com base nas melhores oportunidades, ou seja, os aviões não iam só onde os operadores pensavam que podiam ganhar dinheiro, mas onde podiam ganhar mais dinheiro. Neste momento o custo de oportunidade é ter os aviões no chão, havendo uma serie de variáveis como os lay-offs, apoios em capital ou empréstimos por parte de Governos que amenizam esse custo. A pergunta aqui e dupla, primeiro que tipos de apoios e que a easyJet teve em Portugal, e segundo, se acha que o nível de apoios está a incentivar ter aviões no chão em vez de no ar?

José Lopes: A nível de apoios os únicos que tivemos foram relacionados com o lay-off. Tivemos dois períodos de lay-off implementados em Portugal. Neste momento temos todas as pessoas de volta ao trabalho. Conseguimos isto através de negociações com os nossos colaboradores e pela oportunidade que detetamos ao abrir a base de Faro. Assim, em vez de um downsize conseguimos até aumentar em 1/3 o número de colaboradores em Portugal. Em todas as crises há oportunidades, e estamos a tentar otimizar e implementar medidas que permitam continuar a nossa história de êxito em Portugal. As ajudas que existem de forma transversal, iguais para todos os operadores, são muito limitadas. À parte do lay-off, a única outra ajuda que poderia estar disponível, e era permitida pela UE, estava relacionada com compensação pela proibição de voar. O Estado Português implementou-a, mas apenas para ajudar a TAP, decidiu não o fazer de forma transversal. Nós, juntamente com outros operadores que contratam em Portugal, também estivemos proibidos de voar para Espanha, Inglaterra, e por isso achamos esse apoio deveria ter sido distribuído de forma transparente e equitativa, para amenizar distorções de mercado, já acentuadas pelas ajudas de Estado que estão a decorrer para a TAP e para a SATA. A easyJet não se opõe a estas ajudas num momento como este, que é a maior crise de sempre da história da aviação, mas devem ser sempre transversais e iguais para todos. Em casos de reestruturação, como a TAP, em que a ajuda foi apenas maximizada pela pandemia, mas a empresa já estava falida antes, esses processos têm que ser extremamente cautelosos. Tem que se assegurar que os fundos servem para reestruturar e sanear as empresas, e não servem para concorrência e aumentos de quotas de mercado. Era importante monitorizar, por exemplo, se o downsize necessário na TAP é acompanhado pela libertação de slots que não vai conseguir operar, mas que pode tentar manter no portefólio durante 1 ano ou 2 graças a essa ajuda.

aerOPOrto: Em sentido contrário vemos que a partir do segundo semestre 2021 será até aplicada uma nova taxa de 2€ em voos internacionais à partida de Portugal. No momento atual como e que interpretam esta decisão?

José Lopes: Reflete alguma insensibilidade para com a indústria. É fácil de entender que uma verdadeira taxa de carbono teria que ter em conta a duração do voo e seria reinvestida na descarbonização da aviação, por exemplo em I&D. A easyJet orgulha-se de ser uma companhia net zero, que já faz compensação das emissões de carbono em todos os voos em nome dos passageiros. Investimos, juntamente com parceiros como a Airbus ou a Wright Industries, no desenvolvimento de tecnologia elétrica e de hidrogénio. Com esta taxa passamos a pagar a dobrar, ainda para mais numa altura tão sensível. Achamos que seria conveniente aguardar um retorno a normalidade.

aerOPOrto: No último update estratégico da easyJet, a 20 de maio 2021, um dos objetivos traçados é procurar ser vista como “a companhia local” nos chamados destination leaders, onde a empresa enquadra Portugal. Interpreto isto como um reflexo do tratamento desigual que sentiram relativamente as companhias tradicionais. Como e que se muda esta perceção, e que medidas concretas é que tem em cima da mesa?

José Lopes: A bandeira que foi usada para as ajudas à TAP foi que era uma empresa importante para a economia nacional. A easyJet também é uma empresa importante para a economia nacional. Aqui em Portugal somos responsáveis, num ano normal, por mais de 8 milhões de passageiros ao ano, 100% ponto-a-ponto. Ou seja, todos os nossos passageiros realmente têm um impacto na economia portuguesa. Os passageiros da TAP, uma enorme percentagem deles, apenas passa por Portugal para ir para o Brasil ou outros destinos. Além disso os nossos 450 colaboradores merecem o mesmo respeito e a mesma proteção que os da TAP, sendo a sua contribuição unitária para a economia nacional até maior. Deveria ter havido consideração pela contribuição real das empresas para a economia do país. A easyJet é uma companhia pan-europeia, filha da liberalização do mercado na década de 90, e que aposta em Portugal de forma transversal. Temos cerca de 20 rotas tanto em Lisboa, como no Porto como em Faro. Olhamos para cada aeroporto como um mercado único, que tem as suas particularidades e oportunidades de desenvolvimento. Achamos que isso deve ser valorizado e ser visto como uma mais-valia para o país. Acreditamos no nosso projeto. Queremos que os portugueses se apercebam que são projetos como este que realmente desenvolvem o país e desenvolvem todas as suas regiões de forma equitativa. O nosso modelo de negócio é muito mais abrangente do que o modelo tradicional de centralizar tudo num aeroporto. Bom exemplo disso é Faro. Somos o nº 2 em Faro. Consolidamos o nº 2 também no Porto, e excluindo os voos domésticos para alimentar o hub, já o seriamos há mais tempo. Mesmo no Funchal já fomos nº1 em alguns períodos e estamos a discutir a liderança mano-a-mano, o que é algo histórico numa região autónoma nacional. Somos o futuro e queremos continuar a crescer em todos os aeroportos portugueses, assim existam slots disponíveis para tal.

aerOPOrto: Apesar deste tratamento desigual, da distorção de mercado que acompanha ajudas desiguais e aumentos de taxas, continuamos a ver a easyJet a investir e a querer continuar a investir. Podemos interpretar isto como um sinal de que Portugal é um país verdadeiramente competitivo nesta indústria?

José Lopes: Portugal é um destino em que acreditamos, e que se olharmos para os últimos anos pré-pandemia, estava a começar a ser descoberto. Achamos que ainda tem um potencial enorme de desenvolvimento turístico. O produto tem muita qualidade, não só pelo tempo, pela paisagem, pelas praias, pelo campo, mas também pelos profissionais altamente qualificados que temos no sector turístico. Mas é um produto ainda muito desconhecido. Fizemos uma experiência várias vezes de, num auditório, pedir às pessoas para levantarem a mão se já tinham viajado para Itália, se já tinham viajado para Espanha se já tinham viajado para Portugal. A diferença é astronómica. Há muito mais gente que conhece Portugal hoje comparativamente há 5 ou 10 anos, mas ainda estamos em patamares muito inferiores. Como é um produto de extrema qualidade, com uma excelente relação qualidade-preço, temos cada vez mais pessoas a repetir. Essas pessoas são os nossos melhores embaixadores lá fora, quando contarem as experiências que tiveram a amigos e familiares. É nessa perspetiva que também temos continuado a trabalhar e a desenvolver a operação. Há muitos destinos novos que ainda podemos explorar, e as bases dão-nos flexibilidade para o fazer. Também é verdade que geograficamente Portugal, sendo um destino de inbound, se encontra longe dos centros geradores de tráfego turístico. Comparando com Espanha, por exemplo, do centro da Europa estamos a falar em +1h de voo, o que depois se repercute no custo. É por isso que desde sempre defendemos que as taxas aeroportuárias devem ser bastante inferiores a Espanha ou Itália, para equilibrar estes custos operacionais mais elevados, porque a geografia não vai mudar. Achamos que o modelo regulatório tem que ser alterado. Foi-nos vendido que em alturas de crise as taxas baixariam, mas não é isso que estamos a ver. Mas dizia, continuamos a crescer, sim, porque acreditamos no projeto, apesar disto tudo. Mas poderíamos crescer muito, muito mais com as condições ideais.

aerOPOrto: Muito se fala na questão do novo aeroporto em Lisboa, da falta de capacidade na capital, mas essas dores de crescimento tem sido sentidas também no Porto. Neste Verão, em particular, o aeroporto nacional com maiores limitações de tráfego é mesmo o Sá Carneiro. Como e que vocês olham para o arrastar das obras no taxiway, e consequente falta de capacidade numa altura de crise?

José Lopes: Estamos numa situação caricata em que há menos voos, mas não há slots, porque estão reservados por direitos históricos. No caso do Porto foi mais grave porque foi reduzida a capacidade por causa das obras. Teoricamente, o que esperamos é que para o Verão 2022 (S22), com o taxiway já prolongado, seja libertada essa capacidade adicional para o mercado. Além disso é público que o plano de reestruturação da TAP vai implicar redução de frota, e o normal seria que houvesse alguma libertação no Porto. Mas preocupa-nos que possa haver algum protecionismo a nível de slots, e que os da TAP só sejam libertados em 2023.

aerOPOrto: Diria que aumentando a capacidade da pista para 32 movimentos hora em S22, seria difícil à TAP ou a qualquer operador fazer essa jogada para tentar bloquear concorrentes.

José Lopes: Sim, havendo o aumento com o fim das obras a TAP não teria como justificar ainda mais slots, e não acredito que o façam. Além disso o coordenador de slots nacional é extremamente competente e não permitiria tal situação. O que digo é que para além dessa capacidade adicional que devera vir da extensão do taxiway, poderá ainda vir uma capacidade adicional por libertação adicional de slots por parte da TAP. Que poderá ser também o caso de Lisboa, permitindo algum crescimento na Portela, caso contrário só para S23. Com o reiniciar do projeto do novo aeroporto, e com a ANA a decidir não avançar com os investimentos na Portela, que são necessários, não vamos ter tão cedo crescimento em Lisboa. A pandemia devia ter sido aproveitada para executar obras de expansão, pelo facto de haver menos operações, maximizando investimentos para depois se poder crescer quando a procura justifique.

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aerOPOrto: Voltando à questão da TAP, por altura da privatização houve uma serie de rotas que eles deixaram de operar, como Barcelona, Bruxelas, Milão ou Roma. A easyJet não operava nenhum deles, não se interessou por fazê-lo na altura e optou por crescer nos destinos que já tinha e lançar outros diferentes. Neste momento, a easyJet opera praticamente todos os destinos de médio curso que a TAP ainda mantém. Considera que estariam melhor posicionados para aproveitar esse espaço neste contexto?

José Lopes: Temos uma visão estratégica muito clara e bem definida. Sabemos para onde queremos crescer, quando queremos crescer e a que tempos. Temos níveis prioritários de crescimento, rotas altamente prioritárias, muito prioritárias, pouco prioritárias. Preferimos dar um passo de cada vez, seguro, e ter algo consolidado que possa ficar para o futuro. Não lançamos 10 ou 15 rotas ano, esquecendo que fecharam outras 10 – 15. Preferimos ter uma estratégia mais cautelosa, mas sustentada. A estratégia da TAP na altura que foi privatizada é normal, concentrando-se num modelo hub and spoke. Depois passou para uma estratégia híbrida, que não é hub, não é ponto-a-ponto. Creio que será normal um novo recuo da TAP no Porto, e sim, isso abre oportunidades. Estamos atentos às que estiverem alinhadas com o nosso plano estratégico. O nosso compromisso com o país é ter operações sustentáveis que não dependem de apoios ou de subsídios. Para dar um exemplo concreto, no Porto – Funchal, mesmo em pandemia, já temos mais capacidade do que tínhamos em 2019, e isto sem contar com o 2º voo diário a partir de 19 Julho.

aerOPOrto: Na semana passada anunciaram uma nova ligação entre o Porto e Palma de Maiorca. Quais são as vossas expectativas para a rota, e qual a influencia do Porto – Ibiza que já operavam e que tem um perfil similar?

José Lopes: Precisamente pela experiência do Porto – Ibiza, e pelos desafios lançados pela pandemia, que decidimos fazer esta aposta. Tal como Ibiza é um produto muito direcionado para o consumidor português, que queira escolher um destino de sol e praia acessível, convidativo e seguro. Em termos de viagens de lazer, os nossos passageiros da zona Norte e Centro poderão olhar quer para Palma, quer para Ibiza quer para a Madeira como opções válidas e alternativas a destinos como o Algarve. A viagem de carro para o Algarve é longa e a oferta em avião é muito limitada. Provavelmente será mais barato voar para Ibiza ou Palma do que para Faro. Sendo um ano atípico, haverá menos gente a procurar destinos de sol e praia longínquos como as Caraíbas ou Brasil, que são de alto risco. Identificamos esta oportunidade e esperamos que seja do agrado destas pessoas, que querem fazer algo diferente, mas sem comprometer a sua segurança.

aerOPOrto: Olhando mais para a frente, com o regresso da normalidade, a vossa intenção é manter esta ligação ou alocar esse avião a outros destinos mais tradicionais?

José Lopes: Vai depender do consumidor se a aposta é para continuar. O Porto – Ibiza foi muito bem recebido, o que nos permitiu numa primeira fase estender o período de operação e mais recentemente aumentar frequências. Estamos a falar de rotas com uma capacidade que não é muito grande, e que facilmente se consegue encaixar numa operação como a nossa com 4 aviões baseados no Porto.

aerOPOrto: Por outro lado duas ligações foram canceladas, Málaga, inaugurada em 2019, e Estugarda, que já funcionava desde 2015. Qual é vossa expectativa em relação a estes dois destinos? Está na mesa a recuperação depois da pandemia ou são cartas fora do baralho?

José Lopes: As rotas que já operámos são rotas que mantemos sempre sobre vigilância, caso existam alterações no mercado. Diria que até estarmos numa situação de crescimento será difícil fazer uma análise positiva dessas rotas, mas como o mercado está extremamente volátil, também é difícil dizer taxativamente o que quer que seja. Por exemplo acabamos de lançar Faro – Toulouse, que era uma rota que tínhamos operado há uns anos e que deixamos em favor de outras oportunidades melhores. Como digo, olhamos sempre com muito cuidado para todas as possibilidades que possam surgir, sem receio de tomar decisões que sejam do melhor interesse da empresa, dos seus acionistas e dos consumidores.

aerOPOrto: Em 2017 a easyJet lançou o serviço Worldwide, que recentemente estendeu ao Porto onde serve principalmente para ligações de / para o Funchal. Até que ponto este serviço é para desenvolver?

José Lopes: Em Portugal serve apenas para voos intra easyJet. Ainda não existe um produto como existe em Gatwick ou Malpensa, com um parceiro, que permita fazer ligação a outras companhias. Mas é um produto que vai ao encontro de uma realidade que identificamos. A easyJet é uma empresa ponto-a-ponto, mas sabíamos que muitos dos nossos passageiros, principalmente aqueles mais frequentes e que nos conhecem como ninguém, já faziam self-connecting. Aquilo que fizemos foi criar um produto que, mantendo a filosofia do ponto-a-ponto, não trouxesse complexidade à operação, não aumentasse os custos operacionais, mas facilitasse a vida a estas pessoas. Queremos continuar a desenvolver o produto, quer a nível tecnológico, quer a nível da rede, para tentar maximizar os portefólios domésticos e poder oferecer mais oportunidades de ligação. Com a crise o projeto está um pouco mais parado, mas no futuro seguramente teremos mais parceiros.

aerOPOrto: Ou seja, para que a easyJet alimentasse longo curso no Porto, seria necessário um parceiro à semelhança do que existe em Gatwick ou Malpensa?

José Lopes: Sim, nesses casos é muito importante ter um parceiro que ajude não só à transferência de malas, mas principalmente que garanta as ligações em caso de atrasos, com uma assistência de qualidade que permita chegar ao destino o quanto antes.

aerOPOrto: Uma das desculpas que se utiliza para o resgate da TAP tem a ver com o longo curso, e a reboque do longo curso a obrigatoriedade de manter uma rede de médio que a suporte, mas que neste caso é deficitária. Com uma solução destas, a easyJet poderia tomar conta desses serviços, aliviando o custo para o contribuinte?

José Lopes: Em termos de feeder para uma companhia para a TAP provavelmente implicaria outro tipo de passos, uma solução mais alavancada em code-shares e mais complexa. Até agora, a esse nível, houve no passado algumas abordagens com outras companhias fora de Portugal, mas neste momento ainda não se concretizou nenhuma. Também é preciso ter em conta um outro pormenor, em circunstâncias normais a easyJet tem um modelo de negócio que garante taxas de ocupação elevadíssimas. Portanto a margem para acomodar tráfego adicional desse género é reduzida. Depois teria que haver uma relação custo / oportunidade que valesse a pena. Não vejo no futuro próximo uma ligação umbilical dessas. Percebo que a easyJet pode continuar a crescer no segmento ponto-a-ponto, que é de longe o segmento mais importante para o desenvolvimento do turismo e da economia portuguesa. E é sem dúvida aquele em que o país deve apostar, por ser aquele que traz mais retorno. É preciso uma abordagem mais pragmática, de desenvolver a indústria aeronáutica a pensar essencialmente impacto e no retorno para as pessoas que vivem em Portugal.