A TAP anunciou hoje o lançamento de uma operação regular direta entre o Porto e Luanda, capital de Angola, a partir do próximo dia 28 de Maio. Estão programadas duas frequências semanais (partidas do Porto às 4ªf e Domingos) em equipamento Airbus 330-900neo com 298 lugares (34 em executiva e 264 em económica).
Luanda foi um destino habitual do aeroporto do Porto entre Julho de 2011 e Março de 2020, na altura operado pela TAAG. A companhia angolana aproveitou a revisão do Acordo de Transporte Aéreo entre Portugal e Angola (2010), que abriu a possibilidade de voos regulares para o Porto (até então só era possível entre Lisboa e Luanda). Desde essa altura a TAAG tornou-se o principal operador entre os dois países, ficando com o lugar que tradicionalmente pertenceu à TAP.
Apesar da TAAG ser uma companhia deficitária financeiramente, os comentários relativamente à performance das rotas portuguesas sempre foram muito satisfatórios. As opções da empresa também iam nesse sentido. Aquando da gestão da Emirates na TAAG, Peter Hill, o então administrador, disse várias vezes que Porto e Lisboa eram os destinos mais lucrativos da empresa. Perante cortes generalizados em quase toda a rede, a TAAG reforçou os dois destinos nacionais. Para o Porto, passou a dedicar um Boeing 777-300ER quase em exclusividade, assegurando horários noturnos em ambos sentidos e ligações rápidas a destinos como Joanesburgo ou Maputo através Luanda. O resultado foi que entre 2013 e 2019, o Porto foi a 2ª principal rota entre a União Europeia e Angola, apenas atrás de Lisboa mas à frente de Paris, Londres ou Frankfurt. Rotas diretas entre Madrid e Londres acabaram canceladas nesse período.
A presença regular da TAAG no Sá Carneiro acabou graças à pandemia de COVID, no final de Março de 2020. Em finais de 2021, numa altura em que o tráfego começava a recuperar, o Governo angolano empossou uma nova administração na TAAG, de origem espanhola, com Eduardo Soria ao leme. Infelizmente, essa equipa entendeu que a estratégia para a Europa deveria ser canalizar os voos por Madrid, recorrendo à Iberia para distribuir tráfego a outros destinos no continente. Para isso foram reduzidos os voos para Lisboa e eliminadas definitivamente a rota do Porto, salvo algumas semanas entre Dezembro e Janeiro.
É neste contexto que a TAP inverte os papeis de 2011. Com o anúncio de hoje, a transportadora nacional cobre o 2º maior mercado direto entre a UE e Angola e reforça a sua posição competitiva neste mercado como um todo, graças aos horários adicionais disponibilizados (mais dois diurnos no sentido Portugal – Angola e mais dois noturnos no sentido inverso). Ainda assim, a oferta será menor do que a TAAG tinha em 2019: um voo a menos por semana, -20% de lugares em económica e menos de metade dos lugares premium e da capacidade de carga (em volume). A aposta fica algo conservadora neste aspecto, mas estrategicamente, recuperar a ligação direta era fundamental.
Contrariamente à TAAG, a TAP não disponibilizará ligações além de Luanda, mas acrescenta a possibilidade d no Francisco Sá Carneiro. Com tempos de espera inferiores a 4h serão possíveis as seguintes combinações:
| Sentido: Luanda – Porto | Sentido: Porto – Luanda |
| Frankfurt [FRA] | Bruxelas – Zaventem [BRU] |
| Londres – Gatwick [LGW] | Frankfurt [FRA] |
| Munique [MUC] | Funchal [FNC] |
| Lisboa [LIS] | Lisboa [LIS] |
| Ponta Delgada [PDL] | Munique [MUC] |
| Terceira [TER] | Nova Iorque – Newark [EWR] |
| Zurique [ZRH] | Paris – Orly [ORY] |
| Ponta Delgada [PDL] |
Para além desta nova rota para a capital angolana, a companhia portuguesa confirmou ainda o reforço de Nova Iorque – Newark, recuperando o voo diário com A321LR, e de São Paulo – Guarulhos, para três frequências por semana, passando a disponibilizar dois voos por dia para destinos de longo curso no AFSC.
| De | A | Frequência | Partida | Chegada | Nº voo | Avião |
| 28 Mai | 25 Out | – – 3 – – – 7 | 13:30 | 21:35 | TP 291 | Airbus 339 |
| 29 Out | – | – – 3 – – – 7 | 15:00 | 00:05 (+1) | TP 291 | Airbus 339 |
| De | A | Frequência | Partida | Chegada | Nº voo | Avião |
| 28 Mai | 25 Out | – – 3 – – – 7 | 23:20 | 07:45 (+1) | TP 292 | Airbus 339 |
| 30 Out | – | 1 – – 4 – – – | 01:50 | 09:15 | TP 292 | Airbus 339 |
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aerOPOrto 
Pedro.
Como habitualmente as suas palavras são sábias pelo que veja os meus comentários como questões.
É recorrente o preço de voos intercontinentais a Partir do Porto serem bem mais onerosos do que se fizermos escala em Lx.
Qual a razão pela qual o Porto ser o principal feed para alimentar a TAL em Lx pode ser motivo para inibir o desenvolvimento do AFSC? Para eles terem entre outros 20 voos semanais para S. Paulo?
Aliás se comprar voo com partida em, por ex. Madrid para S.Paulo ou NW ou qualquer outra origem, ainda é mais barato do que se início no Porto.
Ou seja a estratégia é engordar a vaca em Lx a qualquer preço á custa de todos.
Até posso entender a viabilidade duvidosa do segundo A339 pois como sempre bem refere não é estratégia nenhuma repetir erros.
E porque não outro A321 LR para fazer Luanda, Boston, ( cada um pelo menos duas vezes semana) Funchal, Ponta Delgada ou outros, retirando uma operação em A339 de Luanda para alocar a S.Paulo? Até a Azores utiliza o A321 LR para Ponta Delgada ( também é certo que a Azores poderá ter passageiros em trânsito para os EUA e Canadá, nestes voos)
Pedro reitero que bem sei ter dados e conhece o negócio e eu sou mero utilizador mas bem conheço e prático as boas regras de gestão mas não domino os custos e nuances deste negócio.
Atenção, o Porto não é o principal feed em todas as rotas da TAP em Lisboa, mas para Rio, São Paulo e Luanda, entre algumas outras, é. A razão imagino que tenha que ver com um misto de localização geográfica (salvo Madrid, os grandes hubs europeus implicam grandes desvios para o Atlântico), falta de concorrência e agressividade de preço. No caso de Rio e São Paulo tens também muita gente a combinar os diretos com voos via Lisboa, e no caso de Luanda é uma questão de procura.
A estratégia da TAP em Lisboa é de volume. Como Lisboa não gera nem de perto procura suficiente para esse volume, a TAP tem que “adquirir” passageiros noutros sítios, e isso faz-se com descontos. No Porto isso realmente não se nota muito, pelos pontos acima, mas fora a TAP é muito agressiva. Inevitávelmente, isso, juntamente com as ineficiências da operação, leva aos prejuizos crónicos que conhecemos.
Relativamente a um 2º A321LR, seria a progressão natural da operação, principalmente estando Luanda a funcionar. A única dúvida que tenho é pela carga, mas talvez pudesse compensar com o cargueiro. Caso a TAP fosse integrada numa AF-KLM ou na LH, juntamente com o comboio no aeroporto e com a cidade a puxar, provavelmente até seriam viáveis 3 a 5 deles a médio prazo.
Excelente resposta Pedro.
Note apenas que quando referi o Porto ser o feed principal para Lx referia, ou pretendia referir essas rotas.
Por ex. bem recordo o voo noturno da Tal para o Porto com partida de Paris. Na mesma hora o embarque para Lx era maioritariamente passageiros em trânsito para Dakar. Como é para engordar Lx clara que os Srs defendem que é muito lucrativa e estratégica e com excelentes margens. Depois não explicam é para além de resultados negativos o EBITDA miserável.
Por exemplo vamos ver os preços para Boston a partir da capital do império. Aonde vão apanhar ” fregueses” a preço decente …
Por acaso os Dakar até tem números razoáveis. É >90% ligações, principalmente França, mas é um caso particular porque os direitos de tráfego são muito limitados. A Iberia faz igual, Madrid – Dakar é um mercado pequeno mas consegue mandar um A330 por dia.
Também por isso disse que podia ser uma boa oportunidade para a TAP no Porto, 2xw em voo noturno Jun – Set, absorvendo os passageiros dos charters e complementando com ligações a Paris.
Certo Pedro.
Mas então qual a razão de operarem via Lx? Aeroporto saturado e sem slots?. Ou estão distraídos ou são incompetentes.
A Air France não é empresa distraída mas claro que a Tal trata de mostrar que Lx é a solução .
Enfim apenas a minha opinião.
Operam em Lisboa porque é uma rota interessante, vão buscar passageiros a França ao fim do dia e mandam um narrowbody durante a noite com custo de oportunidade praticamente zero. À volta a mesma coisa. Como a oferta é limitada artificialmente, funciona e faz dinheiro. A Iberia, que é muito conservadora, disciplinada e práticamente não toca África, faz o mesmo por Madrid e até manda um widebody (mais os Vueling de Barcelona). Mas como digo, Dakar é um caso muito específico, outras rotas do estilo operadas pela TAP são/foram um desastre.
A Air France não está distraída, bem pelo contrário. Os senegaleses dificilmente vão permitir mais voos, e os franceses contentes porque estando a concorrência limitada aquilo é uma mina para a AF. Dá lá um olho nos preços Paris-Dakar da AF em económica/económica premium/executiva (nem 6h de voo são) e depois diz-me se estão distraídos.
Certo Pedro
Fico satisfeito por concordar que a AF não é empresa distraída.
Certo, para mim, é que o AFSC vai crescer pese o reduzido envolvimento da TAL
Pedro.
Será prematuro mas terá dados relativos a operação de Luanda quer quanto a ocupação quer custo das viagens.
Já agora a carga tb está a correr bem?
Diria que está a correr ok mas não espetacular, vamos ver o que dizem os resultados de Junho quando saírem.
É dificil uma rota destas ter um arranque muito forte.
Esta rota tem uma vertente “emigrante” muito forte, com uma compra de bilhetes com enorme antecipação temporal. Isto leva a que haja um inicio de rota mais fraco.
Acredito que terá uma segunda metade de ano muito mais forte que o inicio.
Certo, mas isso principalmente na económica. Na executiva esperava um bocadinho melhor, até porque foi onde a redução de capacidade se notou mais, mas vamos ver na segunda metade do ano. Dito isto, os preços que tenho visto estão a par dos de Lisboa e nas ligações algo mais altos, portanto também não é que esteja mal.
Lá nos atiraram um ossinho…
Luanda lá apareceu, a TAP desta vez não se deixou enganar e avançou.
Estratégicamente, para o aeroporto e para a região, dispensa comentários. Não sei exatamente como está o mercado agora, mas em 2019, entre voos diretos e indiretos, havia uma média de 2.000 pessoas por semana OPO-LAD e vv. Mesmo ignorando o efeito estímulo do diário, já daria para um A321LR todos os dias. A TAP nesta altura parece-me um operador mais interessante que a TAAG, aviões mais ajustados e mais eficiente operacionalmente, mas o teste vai ser se daqui a 1 ou 2 anos teremos mais frequências ou vão deixar assim. Esperemos que a privatização avance o antes possível para termos alguma claridade sobre isto também.
Finalmente o Porto – Luanda pela TAP…
Ainda não é nada de extraordinário mas que comece por algum lado!
Vai tapar o “buraco” deixado pela TAAG e essa ideia meio peregrina de Madrid porque estão a optar.
https://presstur.com/tap-vai-voar-porto-luanda-a-partir-do-final-de-maio/
Conforme bem já referido pelo Pedro.
Migalhas são pão, digo eu.
Mas não esconde que as operações para Luanda, S. Paulo e Rio de Janeiro ficarão se for confirmado, no mínimo a 50/ do que deveriam ser.
Mas enfim, medíocre mas melhor do que zero.
Terá também a vantagem da TAAG arrepiar caminho.
Se bem me lembro as três operações semanais da TAAG tiveram excelentes resultados
Passei os vossos comentários para aqui para ficarmos no tema.
CVP, dentro do possível não está mau, o importante será saber se lhe dão seguimento. Podiam usar a folga do A321LR de Nova Iorque para experimentar em temporada baixa por exemplo.
Luis, certo, São Paulo principalmente precisa de mais, mas para isso seria necessário um 2º A330 na base, e sinceramente tenho dúvidas que tenhamos capacidade de rentabilizar um investimento desses. Há coisas que se podem fazer entretanto com menos capital / risco / custo de oportunidade.
Umas pequenas migalhas apenas, são dois voos intercontinentais por semana, nada mais! Em Lisboa foram anunciados mais 17 intercontinentais por semana, para terem uma ideia….NY apenas regressa ao que tinha em 2019 6x semana. O 321LR é também muito mais pequeno que o que A330 que atualmente faz 2x semana (174 vs 296 pax), sendo que há um pequeno aumento e claro, mais frequências o que é muito melhor.
Um 2º A330, na temporada de Verão, parece-me não só possível como também necessário (2024). S. Paulo com 6x semana, Rio 3x e Luanda 3x não seria de estranhar, mesmo com o baixo número de voos feeder que temos da TAP e parceiros. Bastaria não retirarem o E195 do Porto e “alimentar” as rotas intercontinentais com alguns voos europeus (Madrid sem dúvida e outros a estudar) e o sucesso seria garantido. Digo eu… 😀
Em Lisboa a TAP perde dinheiro em quantidades industriais, se calhar era melhor que eles fossem mais contidos lá do que duplicar as asneiras no Porto.
Nova Iorque fica com voo diário a partir de Junho, não são 6 semanais. Junto com a United são 2 diários. Na UE há 21 cidades 2 ou mais diários para Nova Iorque, que o Porto esteja nesse grupo não é uma coisa menor.
Da UE para São Paulo há só 9 cidades com voo direto e do Rio de Janeiro 7. Com voos para as duas, só 6. O Porto felizmente é uma delas, mas isto são rotas complexas, não é como mandar aviões para Madrid. Ter 2 A339 no Porto, neste momento, é para torrar dinheiro. A casa tem que se construir pela base, e aí não falta que fazer à TAP com os recursos atuais:
– Mandar um dos A320 para Cabo Verde 2 ou 3x por semana durante a noite.
– Absorver os charters para Dakar em moldes semelhantes, 1 ou 2x por semana à noite, com A320 durante o Verão.
– Mandar o A321LR que faz Nova Iorque para o Funchal ao meio dia, em vez de ficar parado quase 8h no chão.
– Mitigar a sazonalidade de Nova Iorque usando as folgas de Inverno no A321LR para reforçar Luanda ou abrir um destino sazonal no Nordeste do Brasil.
– Alargar os acordos que tem com a Air Baltic, Austrian e El Al aos novos voos deles para o Porto, para que entrem na rede.
– Pressionar a ANA para melhorar a experiência de transferências, nomeadamente eliminar a parvoíce do controlo de segurança entre voos Schengen.
Só isto já seria uma melhoria substancial da operação, maximizando os recursos atuais e permitindo pensar noutras coisas depois.
Certíssimo Pedro. Isso é importante fazer primeiro, Sal e alguns destinos europeus é completamente ridículo, não fazerem. FNC com o 321LR parado também me parece, e o transfer também melhoraria a experiência do passageiro com certeza. Mas o que eu disse em termos de intercontinentais, até me parece conservador. Viram-se os resultados da Azul, foram bons. Se tivermos esses intercontinentais cheios, com os preços q a TAP pratica, não percebo como poderá ser uma operação com prejuízo, com a vantagem de operar num aeroporto muito menos congestionado, muito menos problemático, não se prevendo tantos atrasos e tanto pagamento de compensações, que em Lisboa no Verão é um saco sem fundo…
O problema com os intercontinentais é que mesmo com voos cheios a rentabilidade não está garantida. No Porto a operação atual funciona bem porque a maioria dos passageiros (à volta de 80%) são ponto-a-ponto e porque a executiva, apesar de não atingir níveis tarifários espetaculares, vende bem.
Ao crescer em frequência consegues captar mais ponto-a-ponto e mais executiva, mas não em proporção suficiente ao tamanho do avião, pelo que tens que recorrer a mais feed e baixar tarifas. No caso da TAP acresce que o Porto é o principal feed dos LIS-GRU/GIG/LAD, pelo que o impacto é duplo. Por isso é que digo que seria difícil justificar um 2º A339, consegues ocupar um deles só com GRU mas o 2º fica muito desocupado e essa ineficiência é impossível de compensar num mercado como o nosso.