Estatísticas 2019

2017 2018 2019 Var. (%)
Janeiro 692.689 761.838 833.313 +10%
Fevereiro 664.610 733.831 803.782 +10%
Março 768.686 887.144 970.104 +9%
Abril 940.908 1.042.042 1.146.059 +10%
Maio 971.940 1.093.781 1.188.880 +9%
Junho 980.460 1.080.119 1.211.061 +12%
Julho 1.071.163 1.151.468 1.296.859 +13%
Agosto 1.111.834 1.218.609 1.349.804 +11%
Setembro 1.026.772 1.132.079 1.252.337* +11%*
Outubro 966.303 1.089.893
Novembro 769.960 861.027
Dezembro 823.303 889.387
Total 10.788.628 11.941.218 10.052.199
Rolling Year: 12.892.506
Previsão 2019: 13.053.181

Top 12 City Pairs

Paris 1.569.920 449.377 Frankfurt
Lisboa 1.105.025 425.272 Bruxelas
Madrid 928.688 400.173 Funchal
Londres 826.187 390.848 Milão
Genebra 690.456 342.076 Amesterdão
Barcelona 684.877 333.734 Luxemburgo

Histórico

1999 2000 2001 2002 2003 2004
2.832.722 2.731.637
2.682.511
2.573.799 2.605.946 2.944.134
2005 2006 2007 2008 2009 2010
3.108.186 3.402.805 3.986.748 4.535.813 4.509.350 5.283.361
2011 2012 2013 2014 2015 2016
6.004.589 6.055.021 6.372.470 6.932.816 8.088.907 9.378.392
2017 2018
10.788.628 11.941.218

_______________________________________________________________
1: A previsão é efectuada com base nas ocupações históricas das várias companhias aéreas que operam aeroporto, ajustadas ao sector médio e à oferta de lugares prevista para o ano.

*: provisório

149 comentários em “Estatísticas 2019”

  1. Temos números atualizados para todas as rotas até ao final do 2º trimestre, subida geral em praticamente todas excepto Lisboa, que ainda assim se deve manter acima do 1M no final do ano.

    Destaque para o Funchal, que passa Milão como 9º maior rota.

    1. Pedro, com a saída da Ryanair da rota de Lisboa, é certo que Madrid (e talvez até Londres) a ultrapassem certo?
      Só por curiosidade, esta semana fiz os seguintes voos: Porto-Malta; Malta-Santiago de Compostela (devido ao preço baixo que estava); Porto-Edimburgo e Edimburgo-Porto, todos com a Ryanair. Os 3 voos de e para o Porto estavam completamente cheios. Já o voo para Santiago não devia ir com 40% de ocupação, cerca de 70 passageiros mais ou menos. E com preços a 9,99 até bem próximo do dia do voo..

    2. Acho piada é que no blog de Vigo, acham o mesmo de cá, um comentário recente que li haha:

      “Ni Galicia, ni Santiago tienen la culpa de que Oporto decida subvencionar masivamente, de una manera legalmente poco clara, a las aerolineas, a los polígonos industriales o lo que se les ocurra. Si hay tantos localistas en Vigo, ya saben lo que tienen que hacer, denunciar el dumping en la UE. y no andar buscando guerra contra las otras ciudades gallegas, que eso es gratis, pero da menos resultados.”

      Enfim, só disparates daquela gente.

    3. Diogo, este ano Lisboa ainda ficará acima de Madrid, no proximo ano devem ficar mais próximas mas provavelmente com ligeira vantagem para Lisboa. O efeito da saida da Ryanair da rota, como tenho dito, não é assim tão grande.

      Londres precisaria de um aumento de quase 2 voos diários para poder chegar ao milhão de passageiros, portanto salvo novidades ficará ainda num patamar inferior em 2020.

      Allure, na Galiza, quase tudo o que corre mal é culpa de outros, nomeadamente do Norte de Portugal. No caso particular de Vigo e do seu aeroporto, tem havido uma lavagem cerebral geral para desresponsabilizar os actores locais. O Porto é um dos bodes espiatórios, daí que esses comentários não surpreendam infelizmente.

    1. Com estes valores de Agosto os 13M estao praticamente garantidos. Com um pouco de sorte no final de Outubro o rolling year já vai estar nos 13M.

  2. http://www.presstur.com/empresas—negocios/aviacao/trafego-aereo-espanha–portugal-cresce-151–ate-agosto-com-o-porto-como-motor-do-crescimento/

    http://www.presstur.com/empresas—negocios/hotelaria/porto-lidera-aumento-de-dormidas-na-hotelaria-em-julho/

    A presstur é tão idiota. Mesmo em notícias sobre o crescimento forte do Porto, têm sempre de fazer referência sobre Lisboa ainda assim ter mais passageiros ou dormidas. Grande novidade. Parece que têm um complexo de inferioridade.

    1. A TAL já tratou do assunto.
      Acaba com os voos para Barcelona e reforça em Lx.
      Para ter a certeza que atinge o objetivo colocou os ventoinhas ( que não serviram para a ponte aérea, metade da distância) na rota de Madrid

  3. Boa tarde,

    Antes de mais, parabéns pelo Blog, é fantástica a qualidade da informação que podemos consultar aqui.
    Sabe me indicar alguma previsão de % crescimento para 2020? Ou onde a encontrar?

    Obrigado
    PS

    1. Boa tarde,
      Ainda é difícil fazer qualquer previsão para 2020, mas penso que será um ano de menor crescimento e mais de consolidação. As notícias para o Verão 2020 não tem sido as melhores…. Acho que não vamos continuar a crescer a dois dígitos, certamente.
      Este ano vamos fazer 13Milhões, se para o ano crescer 5%-7% não seria nada mau….
      Mas ainda é cedo….

    2. Olá Pedro, e obrigado pelo comentário! Sobre o crescimento para 2020, é como o Diogo diz, ainda é cedo, há que esperar mais uns meses, mas a perspectiva é de mais um ano de crescimento.

    1. Esta tudo a correr as mil maravilhas….. continuamos a crescer a 2 digitos folgados

    2. Melhor mês de sempre, embora seja expectável que Agosto já fique acima dos 1.3 milhões. Continuamos com os excelentes resultados de S19.

  4. Com a última revisão de capacidade para o Inverno, e contando com perturbação adicional por efeito de greves, a previsão foi revista ligeiramente em baixa, ficando agora em cima da linha dos 13M.

    1. Esta greve da ryanair esta a ter algum impacto? Pelo que vejo na info de chegadas e partidas de OPO não há qualquer voo cancelado …

    2. Pedro, podes explicar o que leva a este número de 13M? Parece extremamente pessimista, mesmo 13.1M seria assumir uma redução nas taxas de ocupação, certo?

      O valor actual assume um crescimento de 7.2% no restante do ano. Isto é bem abaixo do pior mês de 2019.
      Na página do inverno 2019 listas um aumento de 12% no número de lugares (vs inverno 2018), de forma que para os números baterem certo parece-me que estás a assumir uma queda nas taxas de ocupação.

      13,150,000 assumem 9.8% de crescimento. Se agosto crescer a 11 ou 12% como o resto do verão, parece haver margem para uma “queda” para 8% no restante.

    3. Os 13M é uma combinação de ocupação constante e ocupações médias por companhia, com uma margem de erro conservadora.

      A taxa de ocupação média global tem estado a cair este ano, pelo facto das companhias com maiores índices de ocupação médio estarem com uma representatividade menor.

  5. OPO 48º maior na Europa.

    “Em relação aos restantes aeroportos portugueses incluídos no relatório do ACI, o Porto teve o 30º maior aumento de passageiros do mês de Maio, com mais cerca de 95 mil (+8,7%, para 1,188 milhões) e ascendeu a 48º maior na Europa, quando há dois anos era 52º e há três era 53º.”

    http://www.presstur.com/empresas—negocios/aviacao/aeroporto-de-lisboa-subiu-em-maio-ao-top5-de-crescimento-dos-grandes-aeroportos-europeus/

    1. 48º no mês de Maio, no total de 2019 estamos em 51º. Acho que o top 45 – top 40 será possivel a médio prazo.

  6. Artigo interessante:

    http://presstur.com/empresas—negocios/aviacao/crescimento-os-voos-espanha—portugal-desloca-se-de-lisboa-para-o-porto/

    Em número absoluto Lisboa cresce até ao momento 100 mil passageiros e o Porto 230 mil passageiros.

    Hoje temos efetivamente, uma variedade de destinos diretos a Espanha, há 10 anos atrás tinhamos Madrid e Barcelona e hoje temos mais de 10 destinos diretos em Espanha.

    Seria engraçado, em termos absolutos, ultrapassarmos Lisboa nos pax ano, o que será sempre difícil devido à TAP.

    Continuo a dizer que, se temos num raio de 200Km do Sá Carneiro, mais população que Lisboa, e tendo mais indústria e também uma cidade fortíssima no turismo, também temos possibilidades de nos aproximarmos dos números de Lisboa. Aliás, temos ano após ano, reduzido um pouco a diferença. Espero que assim seja e continue.

    1. É a tal situação que já temos discutido, o que acontece em Lisboa é um bom sinal do que pode estar para vir para o Porto, normalmente com um espaço de 1 a 5 anos. No caso do mercado espanhol verifica-se exatamente isso, em 2018 estivemos ao nível que Lisboa tinha em 2013, mas em 2018 Lisboa já tinha duplicado esse valor, muito por força de rotas que não Madrid/Barcelona. Agora estamos a ver uma evolução parecida no AFSC.

    2. A razão desta alteração não será os utilizadores habituais bem como os potenciais terem agora mais opções diretas?
      Salvo melhor opinião poderemos fazer melhor juízo quando se sentir tb o impacto das ligações a Dubai, Viracopos bem como NW( United e reforço da Tal).
      O crescimento em Toronto e Montreal tb é evidente.
      Aí será interessante avaliar o crescimento de Pax na operação para a Portela. ( O que não seria com o night stop da Iberia)
      Na prática julgo eu que apenas Telavive foi uma perda sem desvalorizar um outro charter que já operou.

    3. Luís, suponho que estás a falar da evolução Lisboa-Porto? Aí a redução do espaço acaba por ser natural, até pela própria escala em que nos estamos a mover.

      Rotas como Dubai, Viracopos, etc são obviamente importantes, mas para esta comparação são uma gota no oceano. De resto, como já temos visto, as rotas em Lisboa não tem perdido passageiros porque há mais voos no Porto, da mesma forma que outros hubs que servem o Porto não os tem perdido. É a escala a funcionar.

    4. Caro Pedro
      Efetivamente referia a rota OPO Lx.
      Terei sido demasiado sintético para não ser fastidioso.
      A opinião que tentava transmitir era que o movimento da Portela está já muito dependente de passageiros em transferência, o que não é mal nenhum.
      Concretamente não aceita como possível que a redução de Bilhão para Lx esteja ligada a abertura da ligação direta ao Porto?
      Não aceita como possível que a ligação ao Dubai reduzirá alguns passageiros na rota de Lx? Naturalmente o mercado cresce mas penso que terá efeito. Julgo óbvio que a Emirates abre a rotaa para captar passageiros que utilizavam os hubs de Madrid, Frankfurt, Munique, Zurich etc? Retirar passageiros a Lx seria canibalismo mas será consequência.
      A abertura de Viracopos terá o mesmo efeito para os passageiros com destino S. Paulo e outros na América do Sul .
      É apenas uma opinião que não terá grande valor mas é a minha.
      Em resumo penso que continuamos a ser um país centralista e só com esforço e perseverança podemos melhorar

    5. Por acaso até acho que dos vários pontos de transferência, o que se vai sentir menos é Lisboa. Pensa que nem Bilbau, nem Dubai nem Viracopos são diários, e que a alternativa em dias em que não há voo é uma ligação com a TAP pela Portela. No caso da América do Sul tens Guarulhos ou o Galeão também, mas as frequências ainda não permitem grandes combinações. Para Bilbao a Vueling permite combinações com a Iberia também, mas Iberia + Azul por exemplo já não consegues a não ser que compres one-ways. Nesse sentido Lisboa acaba por ser bastante útil porque ajuda a mitigar essa falta de frequências nesta fase inicial.

      Onde podem notar é a nível de preços, porque ao haver mais capacidade os preços tendem a baixar, o que por sua vez estimula o mercado e permite que o n° de passageiros aumente. Mas esse efeito acaba por ser geral.

    6. Você é um bocado obcecado e complexado com Lisboa…devia preocupar-se mais no crescimento dos aeroportos do Pais como um todo….e nao em ultrapassar lisboa…e deitar abaixo a TAP.
      Eu sou lisboeta, e acompanho este forum há alguns anos e fico muito feliz com o crescimento do Porto (aerporto), um aeroporto que gosto muito. Aliás fico contente com o crescimento de todos os aeroportos portugueses.
      Agora desculpe Diogo mas voce devia ser menos ressabiado e deixar esse complexo de inferioridade para trás de uma vez por todas.
      desculpem o meu post mas este senhor ja me irrita há muito tempo…

    7. Luís concordando com o que diz, sobre a necessidade de não comparar o Porto com Lisboa como se de uma corrida se trata-se, a verdade é que o comentário do Luís não ajuda muito a melhorar as rivalidades entre as duas regiões…

      Se não levar mal eu aconselhava um argumentario mais baseado em factos e menos em adjetivos…

      De resto concordo é muito bom que todos cresçam isto não é uma medição de pilinhas é um serviço prestado as populações.

      Alguma comparação com Lisboa é feita aqui, e aquela que o Pedro faz é a melhor, se uma rota funciona b em Lisboa é possível que funcione no porto no futuro.

    8. Boa tarde,
      Em relação aos comentários em relação à TAP/Lx, cada um tem os seus ‘ódiozinhos de estimação’ ora o meu é a Ryanair, tenho dito… por razões profissionais e dado que habito ao pé de Marselha utilizo a rota MRSOPO com alguma frequência; ora, as duas últimas viagens com a Ryanair foram uma ida MRS->OPO em 06/2016 (a volta foi anulada na véspera por uma dita greve de controladores aéreos em França, cujo impacto foi quase nulo, excepto para as LCC) e a última viagem em 09/2017 nem sequer começou, pois uma semana antes a Ryanair cancelou a reserva porque tinha-se ‘esquecido’ que os pilotos deviam ir de férias e os passageiros que se lixem, se bem nos lembramos. A partir daí tenho mantido a minha intenção de não voltar a viajar na Ryanair, esperando em paralelo concorrência na rota MRSOPO, coisa que ainda não aconteceu; desde 2017 já utilizei a AF/KL, IB e TP, sim TP! Já usei os hubs da AF/KL e IB, e posso utilizar qualquer companhia que faça MRS-x-OPO; se ‘x’ for LX, não me choca em nada, já não tenho ‘a-prioris’
      Em relação à concorrência na rota MRSOPO, continuo à espera e se for a TP a fazer MRSOPO, feliz da vida! Acho que a TP continua a fazer um trabalho interessante no Porto e continuo a esperar por novas rotas, com a esperança de após Orly e Lyon, venha daí Marselha! Mesmo se for Volotea ou Easyjet, tudo bem… Ryanair é que nunca mais!

    9. Eu já usei a rota OPO MRS mais que um par de vezes e não tive qq problema, genericamente a FR até costuma ser bastante pontual.
      Sobre voos cancelados, é só voar em qq uma inevitavelmente vão nos deixar ficar mal.
      Em termos % da minha experiência de voos cancelados ou perder ligações a minhas piores experiência foram com a TAP seguido pela Luftansa, Mas continuo a voar nelas.
      Estaticamente me termos de possibilidades de azar voar por hubs potencia e muito essa probabilidade.
      Quanto a FR, é assim quando outra companhia oferecer as mesma ligações diretas eu de certo vou olhar para o horários e preços destas, entretanto vou voando direto na FR porque tenho mais que fazer na vida do que andar a passar tempo em hubs.

    10. Se Lyon correr bem, Marselha parece-me estar em boa posição para ser uma das novas apostas da TAP. Logo depois de Paris e de Lyon é o principal mercado deles em França e com a margem que há na procura, entre 1 a 2 diários com Embraer podia funcionar muito bem, ou então utilizando a Aigle Azur como fazem em Orly.

      Relativamente às escalas, é o que costumo dizer, o importante é haver o máximo de escolhas possível. A partir daí, cada um acabará por voar com quem apresentar a melhor proposta.

    1. Ora aí está uma EXCELENTE notícia para o AFSC !.
      Mais um crescimento mensal homólogo, a 2 dígitos……

    2. É mais um excelente resultado, em Maio algo mais fraco por causa da questão do radar mas também nada de preocupante. Junho já ficou praticamente com os valores de Agosto 2018.

      No acumulado dos últimos 12 meses já estamos praticamente nos 12.5M! Com mais 0.5M nos próximos 6 meses teremos os esperados 13M.

    3. Crescer, crescer, crescer….. só conhecemos esta palavra. Ainda na segunda feira de manha estava uma loucura com a fila novamente a chegar à porta de entrada. Julho ambem promete ser um excelente mes

    4. Bom dia,

      O que têm a dizer sobre a opinião da Associação de Pilotos de Linha Aérea sobre a expansão do aeroporto? Eles dizem que o aeroporto está a prejudicar a economia do Norte e que este investimento é um remendo que não melhora a operacionalidade e, portanto, a atratividade do aeroporto…

    5. Marshall, já dissemos o que tínhamos a dizer, os “pilotos” são “parvos” nem acredito pessoalmente que sejam os pilotos mas sim alguém que é ou foi piloto.
      O novo taxy way F permite que a vastíssima maioria da operação no Porto seja feita a partir da nova entrada, mesmo muitos WB.
      O incremento de capacidade vai bem para alem do que o terminal é capaz de suportar

    6. Olá caro Nuno,
      Eu sou médico e um apreciador do Porto, do seu aeroporto, e dos aviões. Porém este lado operacional que utilizam num jargão próprio aqii no blogue coloca-me dificuldades na compreensão do texto. Posso sugerir uma versão mais tótó para pessoas mais ignorantes poderem aprender um pouco mais? Tipo: (colocar entre parentesis o significado de uma palavra mais técnica)
      Obrigado e aceitarei que não o possam fazer.
      Serafim Carvalho

    7. Serafim,

      OPO – Código IATA do Aeroporto do Porto

      Q2 – Quarter 2 (segundo trimestre)

      Taxi way – Pista secundária lateral à pista principal do aeroporto (é como se fosse uma veia da artéria – pista principal)

      WB – widebodies (aviões de grandes dimensões que pelo seu peso acrescido não conseguem utilizar o taxiway neste momento quando aterram de Sul para Norte e têm que ir ao fundo da pista fazer uma volta de 360º para irem para o terminal)

      Qualquer lapso ou imprecisão façam o favor de corrigir.

      GP

    8. Obrigado GP, e desculpe Serafim.

      Ora bem o taxy way como o GP refere é uma via de acesso a pista serve para os aparelhos entrarem e saírem da pista sem ter de fazer “inversão de marcha”
      Ora a atualmente usada no porto do lado Norte denomina-se de Taxyway F, neste momento permite que aviões NB (de um único corredor) possam imediatamente sair da pista em direção ao terminal quando aterram na direção sul norte.
      Aparelhos WB (mais que um corredor vulgo A330 ou B777) tem de ir ate ao fim da pista e fazer inversão de marcha.
      No movimento inverso de largadas o problema é mais complicado quando estas são no sentido norte sul, com praticamente todos os aparelhos a terem de ir ate a cabeceira da pista fazerem meia volta e descolarem.

      OK isto é com estamos agora, esta configuração permite 20 movimentos por hora (aterragens e largadas), no entanto estão neste momento a decorrer obra de expansão desse taxy way F que vão permitir a entrada e saída de aparelhos na pista muito mais a norte, que em principio permite que qq NB possa largar imediatamente desse ponto bem como a maioria dos WB. semelhante situação em relação as chegadas. O que isso implica é que o numero de movimentos admissíveis por hora salta dos 20 actuais para 32 movimentos ou um incremento de 60%, em teoria se com os 20 movimentos hora temos 13 Milhões de passageiros com 32 passamos para os 21 Milhões, que é bastante mais que a capacidade atual do terminal.

      Isto é antes de esgotar esta nova capacidade vamos ter de entrar em obras no Terminal e não só…

      espero que fique agora mais claro 🙂

  7. Nos aeroportos vinci o crescimento no segundo trimestre foi 7.8%

    ” In Portugal, for instance, where passenger numbers rose 7.8% in the second quarter across the 10 facilities operated by VINCI Airports, Qatar Airways opened the first direct link between Lisbon and Doha in June, while TAP Air Portugal introduced its first service to Washington DC. ”

    https://www.vinci-airports.com/en/news/vinci-airports-q2-2019-traffic

    Esperemos que os dados detalhados sejam conhecidas em breve ..

  8. “Calendar
    2019
    JUL
    12VINCI Airports – Q2 2019 traffic
    12 July 2019 5:45 pm CET”

    Ok uns dias e ficamos a saber mais o menos dois meses..

    1. assumindo uma distribuição idêntica de pax em Maio e Junho temos 1.202 Milhões de pax para cada mês e um crescimento de 9.9% em maio e 11.2 em Junho..
      outro trimestre assim e tenho de reavaliar a minha projeção de não chegarmos aos 13 Milhões este ano

    1. Os valores de LIS nao devem ser muito bons…caso contrario o presstur já tinha lançado 20 noticias sobre o seu querido aeroporto e a sua querida tap.

  9. Olá,
    Estou a ver o ambiente a estragar-se no blog…., e não se vislumbram ainda resultados de Maio para o afsc com Junho a terminar.
    Abraço
    SC

    1. Nem todas as semanas existem novidades …
      As novidades em campo prático, essas sim, vão voltar a aquecer durante esta semana 😉

    2. Não me parece que o ambiente se esteja a estragar, não há é realmente muitas noticias que comentar e não vamos inventar também.

    3. Não é relevante mas amanhã inicia a operação ara o Dubai.
      Não será relevante mas é um marco na afirmação do AFSC.
      Como já referido não é possível ter notícias todas as semanas.
      PS: na semana passada o aeroporto estava a abarrotar😁😁

    4. Olá,
      lamento se dei enfâse excessivo a algum item em particular, somente me pareceu, porque estou mal habituado :-), que os dados do movimento do AFSC de Maio não saem …! Só isso!
      Quanto à Emirates, eu só posso dizer que o Boeing 777-300 ia cheio de Lisboa no dia 16-06-2019 para o Dubai … com 40% ou 50% das pessoas do Porto/Norte. Fiquei entusiasmado com o sinal!

  10. Entretanto sairiam as estatísticas de Espanha para Maio e do RU para Abril. Um exercício rápido mostra que as rotas de Barcelona e de Edimburgo, que deixaram de ter a concorrência subsidiada desde Vigo, conseguiram absorver e consolidar a procura via Porto:

    EDI (Abril 2019 | 2018): 3.256 pax, 96% LF | 2.794 pax, 92% LF;

    BCN (Maio 2019 | 2018): 64.845 pax, 87% LF | 54.988 pax, 85% LF;

    Não tenho os números de Bolonha, Dublin e Milão ainda, mas imagino que vão ser parecidos.

    O caso de Barcelona é particularmente interessante, porque houve um aumento muito grande de capacidade por parte da Vueling, mas que ainda assim se traduziu em aumentos de ocupação de todos os 3 operadores. Apoia também a teoria de que não só é possivel passar servir o mercado do Sul da Galiza a partir do Porto em voos internacionais, mas também em domésticos. Em anos anteriores, a Vueling provavelmente teria colocado o diário extra em Santiago. Há que ver o resto da temporada, mas se continuar assim, seria (mais uma) referência importante para outras rotas/companhias.

    1. O diário extra da Vueling para Barcelona começou o 4 de junho com o (novo) segundo avião da base de VY em Santiago. Além de incrementos em outras rotas domésticas com este novo avião. Para o inverno a programação deste avião não está fechada

      O que mais pode afetar a Vigo são as novas rotas de Volotea e Vueling para Bilbao já que Vigo-Bilbao é operada pela Air Nostrum com preços e frequências pouco competitivos. A rota de Bilbao não é subsidiada pelo concelho de Vigo.

    2. Coisas diferentes. A Vueling reforçou 6 semanais em Santiago depois da Ryanair ter anunciado que ia abandonar os 9 semanais que tinha. Mais tarde, depois de fecharem as negociações entre Ryanair e Vigo, é que a Ryanair voltou atrás e recuperou 6 semanais para Santiago, caso contrário o saldo seria negativo.

      No Porto nem a Ryanair nem a TAP cortaram frequências, a Vueling simplesmente adicionou 1 diário. Em anos anteriores provavelmente teria acrescentado 1 ou 2 semanais em Vigo e o resto em Santiago. Que agora o faça de forma total no Porto é claramente uma mudança de paradigma do mercado.

    3. Não vejo mudança de paradigma.

      Em relação a Madrid e Barcelona (onde a OPO já é líder em passageiros no Eixo Atlântico), não é comparável porque a TAP conecta cada vez mais passageiros em OPO. Qualquer pode comprar um BCN-OPO-EWR ou um MAD-OPO-LUX com a TAP. Com 4 vezes mais passageiros do que o SCQ, também é lógico que mais passageiros utilizem os hubs Air Europa, Iberia ou Vueling em MAD ou BCN.

      Respeito a Barcelona, ​​a Vueling também é subsidiada pelo Concelho da Corunha, com várias frequências diárias na rota LCG-BCN. Portanto, a Vueling divide a passagem a BCN entre LCG e SCQ.

      Nas rotas p2p (ALC, AGP, VLC, SVQ, Ilhas) sem hubs, a oferta ainda é muito superior em SCQ. Por exemplo, o SCQ-ALC é 11 semanais (9 FR + 2 VY), enquanto o OPO-ALC é 2. A easyJet cancela o OPO-AGP no inverno enquanto em SCQ a Ryanair e a Vueling competem. Mallorca, SCQ 157.978 PAX em 2018; OPO 65.186 PAX. Etc. etc.

      O que é uma mudança de paradigma é que a Vueling nem sequer se apresentou ao concurso em Vigo para voar (entre outros) para Barcelona. Agora os sábados nem sequer há voos VGO-BCN. Não há muitos anos, o VGO-BCN tinha muitos mais passageiros do que o OPO-BCN.

      2010 BCN-VGO 253.804
      2010 BCN-OPO 108.743

      2018 BCN-VGO 280.830 (*)
      2018 BCN-OPO 593.513

      (*) com Ryanair subsidiado, que já não voa desde março

      Se o concelho de Vigo falha renovar o acordo com a Air Nostrum em 2020, é possível que VGO fique apenas com voos para Madrid, Barcelona (nem mesmo diario) e as Ilhas Canárias com a Binter. Os passageiros de Vigo terão que escolher entre voar de SCQ ou OPO para outros destinos na Espanha (ou fazer escala em MAD). E os passageiros portugueses perto da Galiza (que talvez anos atrás estivessem voando de VGO para Espanha) voarão por defeito desde OPO, que ninguém discute.
       

    4. Quando digo mudança de paradigma, refiro-me ao facto de companhias como a Vueling já olharem para o Porto como uma opção para cobrir o mercado Galiza-Espanha, quando antes praticamente só consideravam Santiago. Ainda há poucos anos a Air Europa dizia que o Porto era para ser servido através de Vigo, a Iberia mantinha os Porto-Madrid operados pela Air Nostrum, a Vueling nem operava ou tinha uma operação testemunhal e rotas tão básicas como Bilbao, Sevilha ou Málaga não existiam. Obviamente que ainda é dificil concorrer com Santiago pelo mercado do Sul da Galiza em algumas rotas, mas antes nem era possivel e agora já é possivel fazê-lo em rotas como Barcelona, Bilbao ou Valência.

      A questão das ligações, neste momento, ainda é muito testemunhal. Barcelona, por exemplo, este Verão só se consegue fazer com tempo razoavel BCN-OPO-GIG/PDL com a TAP e BCN-OPO-FAO/PDL/TER + PDL/FAO-OPO-BCN com a Ryanair. Mas mesmo a TAP tendo horários optimizados a partir do Inverno, o volume de ligações será sempre testemunhal em relação ao O&D.

    5. Penso que Dublin também está a correr extremamente bem!
      Falta realmente a entrada da AerLingus não só para ligações via DUB como também para o ponto-ponto.

    6. Sim, Dublin está a funcionar estupendamente, mesmo com voo diário os preços continuam muito elevados para um voo de 2h, juntamente com o crescimento do mercado Norte-americano há claramente uma oportunidade para a Aer Lingus.

    7. Não tenho tão claro que as poucas frequências semanais que existem de OPO para destinos como ALC, VLC ou AGP têm como objectivo caçar passageiros galegos. São ligações entre alguns dos maiores aeroportos da Península Ibérica e são voos curtos (menos arriscados e mais baratos para a operação). Talvez com o próprio mercado do Norte de Portugal estejam cheios.

      Embora não dizemos coisas tão diferentes. Se nos últimos anos já houve uma centralização de rotas não-peninsulares e companhias aéreas internacionais (Lufthansa, Swiss, easyJet, Ryanair) em OPO, e em SCQ como o segundo aeroporto na Euroregião, agora isso já começa a acontecer com os próprios destinos a Espanha.

      A mudança total de paradigma será a chegada do AVE de Madrid à Galiza em 2021. Em VGO a ruta para MAD representa o 70% (!) do trafego total do aeroporto. A chegada do AVE será totalmente catastrófica para o VGO e (em menor grau) para o LCG e isso apenas acelerará o processo de concentração de rotas.

      Vigo vai acabar sendo um aeroporto em torno de 500.000 passageiros como outras cidades equivalentes em Espanha (sem turismo significativo) como Valladolid ou Zaragoza.

      Em relação à Aer Lingus, é como se houvesse un acordo de “não concorrência” com a Ryanair. Em Espanha / Portugal eles competem apenas em grandes cidades (MAD, BCN, LIS) e em destinos de praia hiperturísticos para os irlandeses (AGP, FAO, ALC, PMI). Nem mesmo em Valência, Bilbao ou Sevilha competen.

      Em SCQ com um vôo diário no verão eles não conectam. Em BIO, eles só começaram a conectar em DUB quando aumentaram para mais de um vôo por dia. Parece que a Aer Lingus procura uma forte demanda ponto-a-ponto em primeiro lugar e só depois está interessada em conexões (onde tem que competir em preços com qualquer outra companhia aérea Europa-XXX-USA). Talvez o problema seja que em aeroportos medios tem que que competir com os vôos a 10 ou 20 euros da Ryanair para DUB e isso não lhes interessa.

    8. A Aer Lingus, se olhares para a rede completa, está organizada sobre um único banco de ligações, chegadas às 4-5 da manhã, partidas ao meio-dia. Ou seja, saidas europeias à primeira hora ficam dedicadas a rotas que alimentem os transatlanticos, e que portanto têm que ter uma forte procura nesse segmento. Saidas durante o resto do dia ficam para as rotas europeias mais densas e para as de puro O&D, e é aí onde eles tentam não competir com a Ryanair. No caso do Porto, o que faria sentido era entrar logo com voo para ligações, tal como eles chegaram a anunciar há uns anos. Há uma excelente oportunidade com o aumento da frota de longo curso da Aer Lingus, que vai aumentar a necessidade de feed em Dublin. Que alguns desses aviões sejam A321LR, que vão também fazer saltos europeus, garante que vão haver A32S normais desocupados à 1ª hora. Tema interessante para um artigo. Mas com todo o respeito, não vou comparar com aeroportos como Valencia, Bilbao ou Sevilha que nem um voo transatlantico têm, são casos diferentes.

      Todas as rotas a partir do Porto estão todas focadas no O&D “local”, se fossem para o mercado galego os voos operavam logo desde a Galiza. Mas que voos para Espanha estejam a captar passageiros lá é obviamente importante, comparável ao que temos visto nos voos internacionais embora com escalas diferentes.

      Sobre o AVE, tenho pena que em Vigo tenham optado pela demagogia, pela mentira e pelo isolamento. A região ganharia muito se Vigo fosse uma cidade forte, aeroporto incluido. Sem subestimar o poder dos subsidios, diria que 0.5M passageiros pós-AVE seria até um resultado otimista.

    9. A Aer Lingus (como a British Airways) opera principalmente com passageiros irlandeses e britânicos em mente. Em SCQ Aer Lingus funciona bem porque os turistas irlandeses (peregrinos) são uma das nacionalidades que mais fazem o Caminho. A grande maioria dos passageiros que usam esse voo são turistas irlandeses. Então tem o seu nicho de mercado.

      O problema com OPO (para BA em LHR ou EI) é que Porto não tem essa atração massiva em Reino Unido ou em Irlanda. Não é um destino de praia e segunda residência enorme (como o Algarve ou Costa del Sol) e os tráfegos VFR e city-break podem usar Ryanair, easyJet, BA a LGW, etc.

      Pelo que vejo a Ryanair só tem 2 semanais no inverno no OPO-DUB e diariamente no verão. Se a Aer Lingus lançar a rota, não tenho dúvidas de que a Ryanair acrescentaria frequências para se sobrepor à EI com os mesmos horários e vender bilhetes a 9,99 ou 14,99 euros. A diferença é que Aer Lingus não é Wizz Air e não vai entrar naquela guerra. De BIO ou SCQ, a tarifa mais barata com Aer Lingus é 39,99 euros e a tarifa média é consideravelmente maior do que a da Ryanair.

    10. A Aer Lingus opera principalmente com o mercado transatlantico em mente, é só ver os documentos que eles vão lançando para investidores e acionistas. Rotas europeias de puro O&D são marginais, existem porque há que ocupar os aviões. E como te digo, com todo o respeito, SCQ não é comparavel, é um mercado muito mais pequeno, principalmente no segmento internacional. Por exemplo, SCQ-NYC não chega a 8.000 passageiros por ano, 22 passageiros por dia de média. A United, só no OPO-EWR e no EWR-OPO de amanhã, vai ter mais que isso na executiva. Nos diretos da TAP e via hubs, outros tantos. Acresce que na Galiza a IAG é o único operador significativo para o Atlantico Norte, pelo que o incentivo para crescer é muito baixo.

      A BA, embora tenha essa preocupação pelo mercado de Londres, continua a ter como prioridade o longo curso. Sem saír de Espanha, se fosse por essa lógica, AGP-LHR deveria ter mais capacidade que VLC-LHR e mesmo o VLC-LHR devia ser um ALC-LHR. Não é o caso.

      Mas eu entendo o teu ponto, também li muito que a Air France não viria para o Porto porque supostamente o mercado era só VFR, que companhias como a United ou Emirates estavam fora de questão porque o mercado supostamente só paga tarifas baixas e só quer Ryanair, mas aí estão elas. Acho que ninguém tem ilusões de que o Porto é como a City, mas também não estamos tão mal como se pinta às vezes. Continua a passar por aqui, se calhar vais ter uma perspetiva diferente com o tempo.

    11. “A Aer Lingus opera principalmente com o mercado transatlantico em mente”

      Ehh não A Aer Lingus, como praticamente qualquer “legacy” que busca lucro, opera principalmente com a demanda local em mente (e, claro, a enorme demanda que, por exemplo, existe entre a Irlanda e os Estados Unidos que não deixa de ser O&D).

      Por exemplo, dando uma olhada na web, para a primeira semana de julho há 22 frequências semanais (!) entre Dublin e Faro com a Aer Lingus. E competindo contra 24 frequências da própria Ryanair em DUB-FAO. 46 em total (!!). Contra 7 a OPO (FR) ou SCQ (EI).

      Segundo sua lógica, a demanda entre Faro e os EUA deve ser enorme. 🙂 No entanto, esses 22 voos semanais da EI para FAO (embora possam ter ligações para os EUA) satisfazem principalmente a procura irlandesa pelo Algarve.

    12. galiza, sim para Faro o modelo ponto a ponto viabiliza essas frequências todas, para o opo não, mas no opo há mais procura por ligações, e será por esse prisma que a empresa poderá apostar na ligação. uma vez que o ponto a ponto é bastante menos importante…
      Nada de novo aqui, o OPO tem muitíssimo mais ligações para HUB’s que Faro, são mercados diferentes com procuras diferentes… logo as empresas tambem oferecem produtos diferentes.

    13. Não é tão difícil de entender.

      Em Faro hai até 7 ou 8 voos diários de Dublin (Aer Lingus / Ryanair). O mercado é enorme. Para a próxima semana, há voos da DUB-FAO a 400 euros e poucos a menos de 200.

      OPO-DUB é 1 diario com a Ryanair. Se a Aer Lingus lançou um voo diário, não há dúvida de que a Ryanair contrariaria (por exemplo, com outro diario). Com 3 vôos diários (2 Ryanair + 1 Air Lingus), as passagens seriam doadas.

      O que a Aer Lingus quer é o benefício máximo com o custo mínimo. E esse benefício máximo é conseguido através da venda de voos de 3 horas de duração (DUB-FAO) em 400 euros one-way. Não em competir com 10 ou 15 companhias aéreas em um BOS-DUB-OPO a 500 euros one-way.

      Aer Lingus não lançará voos se não puder garantir um mercado local a Dublin que pague passagens a preços altos.

    14. Desculpe Galiza mas isso diz o senhor há aí muita especulação da sua parte. nem percebo muito bem a questão Faro vs Porto, para a companhia em causa são apenas 2 aeroportos como qq outros na Europa, com mercados e procuras diferentes, não se trata de uma opção binária. Como raramente são as opções das companhias aéreas.
      Por muito que isso chateie a visão umbiguista que nos queiramos ter do nosso pais, as empresas tendem a olhar para mercados e não para países.

    15. Nada como ver, por exemplo, o relatorio de contas do Grupo IAG e ler os comentários referentes à Aer Lingus feitos pelos CEOs do Grupo e da propria Aer Lingus, para não se ter dúvidas de que o Transatlantico é o core business da empresa. Sobre rotas altamente sazonais como Faro, com picos elevadissimos de 2 ou 3 meses, embora não duvide que sejam um nicho interessante não vi menção nenhuma delas.

      Se disseres que não acreditas que essa operação faça sentido porque no ponto-a-ponto vão estar vulneraveis / porque no transatlântico achas que há sobrecapacidade / porque não vão conseguir atingir frequências para ser competitivos / porque vão preferir alocar recursos a crescer em SCQ / etc, etc, etc, podendo estar de acordo ou não são opiniões válidas. Mas o modelo da empresa realmente é informação publica, não é questão de opinião.

    16. O principal negócio da Aer Lingus no TATL é acima de tudo atender a demanda local de Irlanda e do Reino Unido para que os passageiros de “províncias” no Reino Unido não massifiquem ainda mais Heathrow. Então alguém pode fazer NCL-DUB-JFK em vez de NCL-LHR-JFK e IAG continua a ficar com o passageiro. Todo o resto (um BOS-DUB-MAD ou um JFK-DUB-LIS) é adicional.

      Mas é só falta olhar para os destinos da Aer Lingus da DUB. Estão praticamente divididos em 3 categorias: 1) grandes cidades, 2) grandes destinos de praia, 3) pequenos destinos onde não compete com a Ryanair.

      Por exemplo, a Aer Lingus não voa para a Polônia, apesar de a Irlanda ter uma comunidade significativa de poloneses e há muito tráfego de conexão VFR entre os EUA / Canadá e a Polônia.

      A comparação entre a OPO e a FAO é muito lógica, porque a Aer Lingus evidentemente não procura como prioridade ligações entre Faro e os EUA com ate 4 voos diários DUB-FAO. O que EI está procurando é o tráfego ponto-a-ponto e se cai alguma conexão, tanto melhor.

      Mesmo a Icelandair (a companhia aérea baseada em conexões por antonomasia) que não voa para Portugal, voa, por exemplo, para Alicante ou Tenerife. E isso é para atender a demanda local dos islandeses.

    17. Qual é a parte de ver o relatório de contas do Grupo IAG que não entendeste?
      Estás a confundir nichos ou oportunidades de mercado com o negocio principal deles.
      Olha por exemplo para a Qatar ou para a Turkish, eles também tem destinos de praia na sua programação. Agora se sincero. . .é o negocio de nichos que realmente lhes interessa?
      Só espero, que não sejas aquele troll mal educado, que tem andado no blog dos nossos vizinhos de Peinador. . .se não for o caso, então se bem vindo.

    18. Galiza, na sua opinião quais as atuais necessidades de ligações e possíveis novas rotas para o Aeroporto do Porto?

    19. Certo, a Irlanda e o RU por motivos obvios são mercados importantissimos para eles, mas não são exclusivos. Se desenhares um raio de 2h30 de Dublin, vais reparar que a Aer Lingus voa 19 dos 23 aeroportos fora da Irlanda servidos por voos transatlanticos diários. Do grupo de 19, 16 tem horários para as ligações todas, e os restantes tem para algumas, o que me parece uma relação muito significativa. Suponho que é o grupo que consideras grandes cidades, mas que na verdade são os grandes mercados (nem todas são grandes cidades). O Porto entraria aí, juntamente com o Oslo, Copenhaga e Reykjavík, que são os outros grandes mercados para onde eles não voam.

      A Icelandair seria uma operação diferente, mesmo em Madrid tem uma operação muito limitada e em Barcelona já nem estão. Apesar de ser ligações, a geografia não permite fazer rotações NA – KEF – EU em menos de 24h para a Peninsula Iberica.

      Pregunta interessante da MSA, não só relativamente ao Porto mas também à Galiza, se quiseres partilhar conosco Galiza.

  11. Newsavia:
    1º quadrimestre 2019 – 3 750 000 passageiros ou +9,6%;
    significa cerca de 1 143 000 passageiros em abril, ou seja, cerca de mais 101 000 passageiros do que abril do ano transacto.

    1. Mais um excelente resultado.
      Apenas os invisuais (Presstur) realçam o resultado de Lx, quando percentualmente o Sá Carneiro cresceu quase o dobro da portela .Agora conta é o valor absoluto, o que não importa. Bem dizia o Pete que o AFSC ter 40% do movimento da Portela era circunstancial. Rapidamente chegaremos aos 50% pese a proteção do estado centralista e ….

    1. Nenhum problema 😉 o Aeroporto do Porto tem ligação direta à refinaria de Leça via pipeline 😉

    2. Peço desculpa por tantos comentários, o blog não estava a fazer upload dos mesmos.

      Quem puder, pode apagar os comentarios redundantes 🙂

    3. Como temos o pipeline direto à Petrogal, poderíamos ter 1 efeito contrário, isto é, ter 1 acrescimo de pax no AFSC (para reabastecimentos).

    4. Na verdade, os aeroportos que estão afetados continuam a ter os mesmos passageiros, os voos é que fazem escalas intermédias. No nosso caso, sendo um dos destinos que está a receber essas escalas, temos mais alguns passageiros, mas também nada de extraordinário até porque a capacidade é limitada.

  12. Estão-se a esquecer de uma coisa: Da Liga das Nações que vai trazer imensa gente ao Porto e ao Aeroporto. A supertaça europeia no Dragão é este ano ou no próximo?

    1. Tenho dúvidas que seja QQ coisa de muito significativo. Esses eventos trazem algumas pessoas mas boa parte destas estão a ocupar lugares em voos normais que ficam algo inflacionados e perdem outros clientes.

  13. Olá! Sabem informar-me onde posso aceder aos dados do números de passageiros mensais dos anos anteriores a 2017? Muito obrigado

  14. Se se mantivesse nos 10% sim, mas o crescimento da oferta neste inverno foi na ordem dos 15%. e para o verão é substancialmente menor…

    Segundo as minhas contas estamos abaixo do que seria necessário para lá chegar.

    1. Por acaso consegui terminar a minha projecção com a nova formula, que já tem em conta o problema da mudança no tipo de companhia e do sector médio, e diria que ainda estamos bem. Vai depender muito do que for o inverno e de que a programação de Verão se cumpra sem grandes surpresas.

    2. Eu acho que vamos ficar abaixo. O ano passado também era para ficarmos acima dos 12m, mas acontecem sempre percalços e este ano não deve ser diferente.

    3. No ano passado, por acaso, a previsão inicial era de 11.982.619, depois com a boa execução de W17 e S18 é que passou ligeiramente para cima dos 12M. A diferença foi o Inverno algo mais fraco, e mesmo assim a falha foi o equivalente a 2 dias de Dezembro. A previsão nunca andou longe.

      Mas precisamente para cobrir esse gap é que este ano mudei a fórmula de cálculo, para ter em conta mais variáveis. Se fosse com a fórmula de cálculo do ano passado a previsão ia para os 13.2M.

    4. A minha conta aponta neste momento para os 12.95 milhões, mas é muito simples e assume uma taxa de crescimento de 80% sobre o anunciado. assumindo para o inverno que vem 12%.
      este inverno o crescimento este abaixo desses 80% se no verão tivermos valores na ordem acima dos 8% (que é o que tenho simulado) devemos superar os 13.

      Em forma de piada, no porto vamos fazer como as companhias de aviação e do 12 saltamos para o 14 😉

    5. Continuo a acreditar que vamos crescer mais do que no ano anterior e como tal passaremos os 13.

    6. Sejam 12.950.000 pax, ou ligeiramente acima de 13.000.000 pax, o que interessa para o AFSC, é ter estes excelentes crescimentos, sem perder a boa qualidade de serviço, que por todos lhe é reconhecido !.

    1. Newsavia: 1º trimestre 2019 – 2 607 005 passageiros.
      Significa cerca de 969 000 passageiros em março.

    2. Isto quer dizer que o crescimento se mantiver dentro destes valores atingiremos os 13M este ano certo?

    3. Bom resultado para Março. Como previsível, nota-se bem o efeito dos ajustes na Ponte Aérea, com a subida do nº de passageiros a ficar muito mais em linha com a subida da capacidade total comparando com Janeiro e Fevereiro. Foi pena não ter dado para o milhão ainda este ano, mas no próximo provavelmente não escapa.

    4. O efeito Pascoa este ano torna o crescimento bem interessante. Pensei que seria inferior.

  15. Pete
    Com caráter pontual pode divulgar o nomero de passageiros e rotas que completam o TOP 20.
    Conforme já referiu seria penoso manter a lista atualizada mensalmente.

    1. Eu ainda não tenho os números finais por rotas, mas o top 20 em 2018 terá ficado alguma coisa como:
      1. Paris
      2. Lisboa
      3. Londres
      4. Madrid
      5. Genebra
      6. Barcelona
      7. Frankfurt
      8. Milão
      9. Bruxelas
      10. Funchal
      11. Amesterdão
      12. Luxemburgo
      13. Zurique
      14. Ponta Delgada
      15. Lyon
      16. Basileia
      17. Nantes
      18. Faro
      19. Marselha
      20. Toulouse

    2. Obrigado Pete.
      Fiquei esclarecido.
      Tinha esperança que Istambul estivesse no Top 20, sendo certo que as ligações para a Ásia tb são asseguradas por Frankfurt, Bruxelas, AMS etc e até por Lx.

    3. Istambul pode entrar no top 20 este ano, mas mesmo assim vai ser dificil, em frequência está a par de Marselha/Toulouse/Faro mas com aviões mais pequenos e com menores ocupações que uma Ryanair/easyJet.

  16. Pete, cara MSA e todos os participantes.
    Julgo que o crescimento é excelente.
    No entanto jugo que a oferta anunciada terá tido aumento na ordem dos 15/.
    Ou seja a oferta, se efetiva, implica que a taxa de ocupação baixou.
    Salvo se o problema estivar ancorado na dita ponte aérea, poderá implicar que os players tenham de rever a oferta.
    Mais está, neste momento, previsto aumento de operações para o W19, semelhante ao se S19 (na ordem das 184 operações, 92 novos voos). Para W19 indica 82 mas faltará pelo menos a Air Europa e podem ocorrer novas notícias, Easy Jet, Turkish entre outras.
    Mesmo com redução das operações previstas os 13 milhões ganham consistência, certo?

  17. PressTur:
    Os dados dos aeroportos portugueses a que o PressTUR teve acesso mostram que os dez aeroportos sob gestão da ANA, subsidiária do grupo francês Vinci, tiveram em Fevereiro 3,34 milhões de passageiros, com um aumento em 5,6% ou 177,3 mil em relação ao mês homólogo de 2018, no qual tinham registado um crescimento em 10,2%.

    A comparação entre os dois meses evidencia que o Porto subiu a aeroporto português com o maior aumento de passageiros, com mais 69,9 mil (+9,5%, para 803,8 mil), seguido por Faro, com mais 43,5 mil (+16,6%, para 306,6 mil), enquanto Lisboa, que um ano antes liderava o crescimento com um aumento de passageiros em 14,9%, este ano tem o crescimento mais fraco, em 2,2%, significando ainda assim um aumento de 41,1 mil passageiros.

    1. A ser estes os numeros, estamos no bom caminho com tendencia ainda a melhorar muito mais com os lugares disponiveis

    2. Excelente. Quase 10%. Não esquecer que o Carnaval 2018 foi em Fevereiro e este ano em Março.
      Lisboa não está bem não, também já tem um volume tão grande que crescer, por pouco que seja, já é bom…
      Siga Porto! 🙂

    3. Excelente resultado para Fevereiro !.
      Mais um crescimento (quase) a 2 dígitos…….

    4. Bom resultado até porque como diz o Diogo este ano os feriados estão a calhar no mês seguinte.

      Vamos ver como corre o Março.

    5. Temos mais passageiros em Fevereiro que no mês de Agosto de 2014.

      Os meses mais fracos do Sá Carneiro ficaram iguais aos meses de época alta de há 5 anos atrás… é um crescimento louco.

      Parabéns Aeroporto!!

    6. É um bom resultado, mas parece-me que temos a mesma situação que em Janeiro, que sendo realistas seria expectável. Mesmo em Março ainda devemos ver algo parecido.

      Por outro lado, 800.000 passageiros no mês mais fraco do ano não deixa de ser uma marca impressionante. Provavelmente não faltarão muitos anos até conseguirmos volumes superiores a 1M todos os meses.

  18. LPPR – OPO
    Origin.: Rome FCO
    05/03
    1 – BluePanorama (arr.: 11h20)
    1 – Alitalia (arr.: 17h05)

    06/03
    1 – Vueling Airlines (arr.: 10h30)

    Alguém com informações relativamente a equipamentos a operar estas ligações?

  19. Com os dados de Janeiro, fica aberto o tópico de 2019. Dei uma vista de olhos rápida, e pelo que vi houve uma queda tanto da oferta esperada, como da ocupação média, em grande medida por causa da Ponte Aérea. Quando tiver algo mais de tempo para ver com detalhe comento.

    1. Bom dia, porque é que um aumentado de 10% (sustentado e em linha com anos anteriores) é um começo com o pé esquerdo? na minha modesta linha de visão este valor e todas as novas rotas que se anunciam para 2019 prenuncia ao contrário um começo com o pé direito, correcto?

    2. Completamente de acordo, Luis Abreu !.
      Se crescermos mensalmente e de forma homóloga a 2 dígitos, 2019 será fantástico para o AFSC !.

    3. A ponte aérea anda assim tão mal?
      Se calhar ainda volta a ser tudo em avionetas….ou cortam metade das frequências.. Encher 319 e 320 não e a mesma coisa q um ATR.
      Pode ser que tenham sorte com a redução drástica da Ryanair na rota OPO-LIS….
      Já agora, para quando Roma Fiumicino? Era uma rota para a TAP retomar e ter boas ocupações e rentabilidades

    4. É um bom começo de ano. Crescemos mais que em 2018.

      A ponte aerea vai obviamente sofrer quanto mais companhias de bandeira estiverem presentes no AFSC. Com o alargamento de oferta que temos e vamos ver da Lufthansa, AF, IBeria, Swiss, Turkish e ate da Air Europa as possibilidades de escalas aumenta significativamente o que tirará muitos passageiros do AFSC em ligação em Lisboa pos optam por outras opções idênticas, com menos constrangimentos e melhores serviços.

      Acredito que será um ano positivo para o AFSC com crescimentos interessantes e que permitirão atingir os 13M com naturalidade.

    5. Diogo, aqui o que aconteceu foi que o aumento de capacidade ao passar dos ATR para A32S foi pouco absorvido pela procura, mas ainda assim houve crescimento. Daí eles já terem ajustado a operação em S19 para ser maioritariamente com os Embraer, que na minha opinião fazem mais sentido que os Airbus.

      João, esse efeito acaba por se notar principalmente a nível das tarifas médias, não tanto de passageiros porque esses continuam a crescer. Mas na prática, é algo que todos os players sentem, não só a TAP.

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