A companhia norte-americana Delta anunciou o lançamento de voos diretos entre o Porto e o seu hub no aeroporto JFK, em Nova Iorque. A rota começa a 21 de Maio de 2026 e contará com uma frequência diária em Boeing 767-300ER com 216 lugares (26 em executiva, 18 em económica premium e 172 em económica). Atualmente Nova Iorque é servida por voos diários da TAP durante todo o ano, e por entre um e dois voos por dia operados pela United. Em ambos os casos, os voos são para o aeroporto de Newark, ficando a Delta como a única a voar para o aeroporto de JFK.
O mercado do Atlântico Norte é dominado por três grandes joint ventures (JV): a A++, de que fazem parte a Air Canada, o Grupo Lufthansa e a United, a Atlantic Joint Business, composta pela American Airlines, o Grupo IAG e a Finnair, e a JV da Delta, Air France, KLM e Virgin Atlantic. As companhias dentro de cada JV actuam como uma só, coordenando horários, preços e partilhando receitas e custos. No Porto, dentro desse contexto, a A++ é operador mais competitivo, não só com o maior número de frequências mas com também com a maior capilaridade na América, graças às operações directas da United para Newark e da Air Canada para Montreal. A TAP é o principal player independente e um dos poucos que tem conseguido competir com as JVs. Os voos diretos do Porto para Newark e Boston, aliados a uma política de preços agressiva via Lisboa, tem contribuído muito para o desenvolvimento do mercado. Num patamar bastante inferior, a Atlantic Joint Business, apesar de não contar com voos transatlânticos no Porto, consegue servir os principais mercados via Madrid sem grandes penalizações de tempo ou distância. Por sua vez a JV da Delta, AF-KLM e Virgin era até agora a pior posicionada: sem vantagem de voos diretos e fortemente penalizada pela geografia dos hubs de Paris e Amesterdão. No caso de Nova Iorque, voar através destes hubs em vez de direto implica uma distância 30 – 40% superior e mesmo o melhor tempo de viagem é 50 – 60% mais longo. Isto supõe maiores custos operacionais e menor capacidade de gerar receita, devido à menor atractividade do producto.
Esta nova ligação directa faz com que a Delta e parceiras de JV passem a ser competitivas com a A++ e com a TAP. Os voos não só aproximam Nova Iorque, mas também permitem disponibilizar 41 novos destinos com uma escala, servindo uma população próxima dos 40 milhões de habitantes. Destacam-se importantes áreas metropolitanas como Charlotte (3.5M habitantes), St Louis (2.8M), San Antonio (2.8M), Pittsburg (2.4M), Cincinnati (2.3M), Kansas City (2.2M), Columbus (2.2M), Indianapolis (2.1M), Cleveland (2.1M) ou Nashwille (2.1M), e destinos turísticos conhecidos como Honolulu, Nova Orleans ou West Palm Beach.
O mercado Portugal – EUA tem como principal ponto de venda os próprios EUA, onde as companhias aéreas locais se alavancam nos seus fortes programas de lealdade. A oferta de voos diretos a destinos de férias que esses clientes queiram utilizar é importante para a sua retenção, e o facto de Portugal ser cada vez mais popular nos EUA coloca o Porto dentro desse grupo. Essa dinâmica deve-se reflectir numa maior capacidade de estimulo da procura, já que muitos passageiros potenciais deste serviço não estariam disponíveis para voar com as concorrentes.
Nova Iorque é o principal destino de longo curso do Francisco Sá Carneiro, com cerca de 200 mil passageiros diretos em 2024, devendo superar os 250 mil este ano e os 300 mil em 2026. A ligação directa existe há quase 3 décadas, mas só começou a ganhar alguma expressão em 2018, altura em que a United chegou com voo diário sazonal em avião de corredor único. Em 2019, com a chegada do seu primeiro A321LR, a TAP também passou a operar de forma diária em época alta. Com a Delta voltam os aviões de corredor duplo, embora seguindo os passos da United, iniciando com voo diário sazonal.
| De | A | Frequência | Partida | Chegada | Nº voo | Avião |
| 22 Mai | 30 Jun | 1 2 3 4 5 6 7 | 12:25 | 15:10 | DL 115 | Boeing 76W |
| 01 Jul | 31 Jul | 1 2 3 4 5 6 7 | 12:25 | 15:15 | DL 115 | Boeing 76W |
| 1 Ago | 24 Out | 1 2 3 4 5 6 7 | 12:25 | 15:10 | DL 115 | Boeing 76W |
| De | A | Frequência | Partida | Chegada | Nº voo | Avião |
| 21 Mai | 31 Jul | 1 2 3 4 5 6 7 | 22:30 | 10:30 | DL 114 | Boeing 76W |
| 1 Ago | 23 Out | 1 2 3 4 5 6 7 | 22:25 | 10:30 | DL 114 | Boeing 76W |
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As horas são locais
+1: Dia Seguinte
aerOPOrto 
A Delta começou a carregar a programação de Inverno 2026, em que a rota do Porto aparece com 4xw à saída de JFK (3ªf, 4ªf, 5ªf e 6ªf) e 5xw (3ªf, 4ªf, 5ªf, 6ªf e Sábados) à saída do Porto. Com código AF aparece diário a temporada inteira.
Veremos como fica, mas é um excelente sinal nesta altura.
Falta a TAP fazer JFK também para a concrrência… Só voam para EWR…
Isso não faz sentido. Em Nova Iorque JFK, a TAP não tem conexões e provavelmente será pressionada pela Delta. A TAP é a única companhia aérea que voa para Nova Iorque (EWR) durante todo o ano, o que já é uma grande vantagem competitiva. Com os dois voos diários da United, o mercado já estará muito bem servido a partir do próximo verão. A TAP deveria ver se vale a pena aumentar Boston de 4 para 7 voos por semana ou adicionar Washington (hub da United). Esta última opção seria ótima, mas eu preferiria que fosse com a United em A321 XLR.
Com a JetBlue em JFK a TAP provavelmente até teria mais ligações que com a United, visto a relação entre as duas ser muito limitada. Mas tradicionalmente a TAP sempre foi mais forte em EWR porque há uma grande comunidade portuguesa lá. A crescer na América do Norte o que faria sentido era aumentar BOS e eventualmente lançar uma rota no Canadá, que são os mercados principais. Washington a United lançará eventualmente, seria um risco muito grande para a TAP, e tanto Chicago como Miami já estão fora do alcance dos LRs.
Para Nova Iorque a entrada da Delta já é um aumento de capacidade muito grande, não vejo necessidade de mais voos por agora, mas espero que seja mais uma razão para o Porto ser um dos primeiros destinos da United em XLR.
Parabéns ao AFSC! Pena é que seja sazonal… mas ligar ao JFK é já uma excelentíssima notícia, a oferta a partir do aeroporto para o resto dos EUA é muito interessante
Estas rotas começam sempre como sazonais, e no caso da Delta muitas vezes nem sequer como diárias. Correndo bem eles vão aumentando o tempo de operação, como a United tem feito.
Acho que a rota irá ter sucesso sinceramente
Veremos o que vai ser a programação final de S26, mas pelas minhas contas, se tudo correr bem, já vamos ficar muito próximos do milhão de lugares de longo curso. Muito poucos aeroportos na Europa chegam lá, principalmente aeroportos não-hub. Os 10 diários para a América do Norte também já não estão longe.
Noto também que o anuncio desta rota veio mais tarde que as outras que a Delta vai lançar em 2026, e que foram anunciadas antes das condições de privatização da TAP terem sido publicadas. Sabemos que desta vez o plano de desenvolvimento para o Porto será considerado, nomeadamante longo curso, e aí a Lufthansa tinha muita vantagem graças à presença da United e da Air Canada. Isto acaba por ser uma forma de mostrar, pelo menos no papel, que a AF-KLM também estará comprometida com esse desnvolvimento. Não quer dizer que a Delta não tivesse avançado igualmente, eventualmente noutro formato, mas seguramente contribuiu.
Pedro.
Eventualmente mal diria o seguinte .
Com as operações da United e da Delta, em menor escala da TAL, ficamos bem melhor servidos sem necessitar de escalas em Madrid, Amesterdão, Paris, Frankfurt etc, para a América do Norte sem substituir a oferta da Air Transar e Air Canada.
Se todos utilizarem estas opções mais voos diretos vão ser disponibilizados.
É um bocado mais complexo que isso, mas a lógica básica é que para mais oferta global há preços mais baixos, o que por sua vez estimula a procura e faz com que haja mais passageiros como um todo. O fundamental é que essa baixa de preços não faça com que as operações deixem de ser rentáveis, para não haver correção em baixa mais à frente.