Análise: Potencial de mercado para Londres Heathrow

Com mais de 80 milhões de passageiros por ano, o aeroporto londrino de Heathrow é o maior aeroporto europeu e um dos 10 maiores do mundo. É também um dos mais condicionados, com as suas duas pistas a operarem perto de 100% de capacidade. Heathrow é atualmente um dos principais destinos de médio curso não servido a partir do aeroporto do Porto, tendo sido operado de forma direta pela última vez em 2015 pela British Airways.

Sumário:

  • Heathrow é o principal aeroporto londrino e um hub global chave;
  • Porto – Londres é uma das principais rotas europeias sem voos que permitam ligações em Heathrow;
  • A British Airways é o único operador capaz de explorar a rota com componente de trânsito para outros destinos;
  • Procura crescente de/para destinos de longo curso fortalece o establecimento da rota;
  • Elevados custos operacionais e falta de slots são os principais obstáculos.

Tempo estimado de leitura: 15 min.

Sistema aeroportuário de Londres

A área metropolitana de Londres é atualmente servida por seis aeroportos comerciais. Entre todos, movimentaram quase 190 milhões de passageiros em 2018, fazendo de Londres o principal mercado aéreo mundial, bem à frente de outras grandes metrópoles mundiais como Nova Iorque, Tóquio ou Xangai.

Heathrow é o principal do grupo de seis, com praticamente o dobro dos passageiros do segundo maior, Gatwick. Tanto um como o outro apresentam níveis de utilização das suas pistas extremamente elevados, causando fortes restrições ao crescimento de operações em ambos. Já os restantes quatro aeroportos apresentam ainda uma boa margem para crescimento a curto prazo.

Aeroportos de Londres
AeroportoNº passageiros em 2018% slots disponíveis em semana pico
LHR – Heathrow80.1 milhões0%
LGW – Gatwick46.1 milhões4%
STN – Stansted28.0 milhões33%
LTN – Luton16.8 milhões39%
LCY – City4.8 milhões47%
SEN – Southend1.5 milhõesN/A

Dados: CAA, Online Slot Coordination. Semana pico de referência 12 – 18 de Agosto 2019 para todos os aeroportos, excepto para LCY (23 – 29 Setembro 2019). Southend não é coordenado por slots.

Para além da diferença de tamanho e de capacidade disponível, os aeroportos londrinos diferenciam-me entre si pelo tipo de tráfego que acolhem e pelas companhias que lá operam. Neste particular, Heathrow tem um papel muito diferente dos seus competidores locais, ao ser aquele que concentra praticamente a totalidade dos voos de longo curso de Londres e o único a desempenhar o papel de hub global.

A partir do Porto, há neste momento voos diretos para quatro dos seis aeroportos de Londres, concretamente para Gatwick, Stansted, Luton e City (até final de Outubro) permitindo uma boa cobertura da ligação para passageiros origem/destino em Londres. No entanto, o potencial da cidade enquanto plataforma de transferências está ainda por explorar.

Heathrow como hub

Heathrow é a principal base da British Airways (BA), de onde voa para para mais de 160 destinos. O grande foco é, sem margem de dúvidas, o mercado transatlântico, onde voa diretamente para 35 destinos juntamente com a parceira de JV American Airlines. A rede da companhia de bandeira britânica extende-se também a outros continentes, com voos para as principais cidades da América do Sul, África, Ásia e Oceânia.

 BA@LHRAF@CDGLH@FRAKL@AMSIB@MAD
África103715108
América do Norte3530302917
América do Sul494813
Ásia282933266
Oceania30000

Número de destinos oferecidos por continente, excluindo Europa. Incluem-se nas contas destinos oferecidos pela British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), KLM (KL) e Iberia (IB) a partir dos respetivos hubs, tanto em equipamento próprio como em companhias parceiras. América Central e Caraíbas incluidas no grupo América do Norte. Destinos com mais de um aeroporto apenas contabilizam uma vez. Semana de referência 23 – 27 Setembro 2019.

Quando comparada com as outras grandes operações hub europeias, como Frankfurt ou Paris, Heathrow fica taco-a-taco no que toca a nº de destinos ou países servidos, no entanto, mantém ainda um grande número de destinos sem concorrência direta a partir da Europa e consegue manter uma frequência de voos por rota mais elevada.

 BA @ LHRAF @ CDGLH @ FRAKL @ AMSIB @ MAD
Nova Iorque146553
Miami41103
São Francisco2232<1
Los Angeles53221
São Paulo22112
Hong Kong71111
Xangai2432<1
Tóquio4332<1

Média de voos diários entre os principais hubs europeus e destinos de referência. Incluem-se nas contas voos oferecidos pela British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), KLM (KL) e Iberia (IB) a partir dos respetivos hubs, tanto em equipamento próprio como em companhias parceiras. Semana de referência 23 – 27 Setembro 2019.

Para além da operação da British Airways e parceiros, Heathrow serve ainda de base para a Virgin Atlantic / Delta e como focus city da Star Alliance, por força do grande número de voos das várias companhias da aliança lá. No entanto, nenhuma dessas operações chega perto da escala do hub da BA, e no caso da Virgin, nem sequer conta com uma rede europeia própria para alimentar os seus destinos de longo curso.

Porto-Londres

Londres é uma das rotas do Francisco Sá Carneiro (AFSC) que mais tem crescido nos últimos anos. Este ano o corredor deve fechar entre 850 – 900.000 passageiros, praticamente duplicando o resultado conseguido cinco anos atrás. A taxa anual composta de crescimento entre 2013 e 2018 foi de 11%, estando previsto para este ano de 2019 um novo crescimento de dois dígitos percentuais.

Evolução da rota Porto-Londres. Dados: CAA (2013-2018). Resultados para 2019 estimados.

Evolução da rota Porto-Londres. Dados: CAA (2013-2018). Resultados para 2019 estimados.

A partir da capital britânica, o Porto foi o 43º destino europeu em nº de passageiros em 2018, sendo expectável a entrada no top 40 este ano. De realçar que 55 das 60 rotas europeias com mais passageiros a partir de Londres contam com voos para Heathrow, sendo que apenas uma delas têm maior volume de passageiros que o Porto.

60 principais rotas europeias a partir de Londres, por nº de passageiros. Colunas a azul representam as rotas com voos diretos para Heathrow operados pela BA ou companhia associada. Dados: CAA (2018)

60 principais rotas europeias a partir de Londres, por nº de passageiros. Colunas a azul representam as rotas com voos diretos para Heathrow operados pela BA ou companhia associada. Dados: CAA (2018)

Fora desse top 60, há apenas 18 destinos com operações regulares para Heathrow, 15 dos quais operadas por companhias do Grupo IAG. Desse grupo de 15, 10 são ligações sazonais para destinos de férias e apenas 5 têm uma oferta de pelo menos um voo diário.

Possíveis Operadores

De forma realista, a rota precisa de ser operada pela British Airways. A TAP, que já efetuou a rota no passado, poderia encaixar, mas as possibilidades de ligação muito mais reduzidas limitariam em grande parte o sucesso da rota, podendo a transportadora nacional gerar maior valor acrescentado introduzindo mais frequências nos seus serviços para Gatwick.

Dentro do Grupo IAG, a Vueling também voa para Heathrow, mas num regime de excepção que provavelmente não se manterá por muito tempo. A Vueling teria também o problema de só ter um slot, o que não permite nem flexibilidade horária nem frequências competitivas a prazo.

Resta assim a BA, uma das companhias históricas do Francisco Sá Carneiro. A transportadora oferece atualmente voos diretos entre o Porto e Gatwick, em Londres, com uma frequência entre 5 e 7 voos semanais, tendo iniciado essa operação em 2016. Antes disso, em 2014 e 2015, a operação era direta a Heathrow, embora com uma frequência de apenas 2 voos por semana. A troca permitiu aumentar a frequência para um nível mais competitivo, ao mesmo tempo que se reduziam os custos operacionais. A aposta passou a ser o mercado ponto-a-ponto, desistindo das ligações.

Posicionamento do Grupo IAG no Porto

A British Airways faz parte do Grupo de aviação IAG, que para além da companhia britânica detêm ainda a Aer Lingus, a Iberia, a Level e a Vueling. No Porto, opera com todas as empresas do grupo excepto a Aer Lingus, sendo o 5º principal player do Francisco Sá Carneiro.

A nível de conexões, a IAG posiciona-se no Porto principalmente com a Iberia, mas também com a Vueling. Ambas companhias tem vindo a crescer de forma muito significativa no AFSC, dispondo agora de operações extremamente competitivas para ligações nos hubs de Madrid e Barcelona, respetivamente. Ainda assim, a conectividade que estes hubs permitem está principalmente focada na América Latina e na Europa, não permitindo concorrer com companhias como a Lufthansa ou a KLM por mercados como Ásia, África ou América do Norte.

Para mitigar essa falha para a América do Norte, o Grupo tentou expandir a sua presença com a entrada da Aer Lingus em 2017. A companhia irlandesa acabou por recuar perante a resposta da Ryanair, que decidiu triplicar a sua presença na rota Porto-Dublin após o anuncio da Aer Lingus.

Em mercados ponto-a-ponto, para além de Madrid e Barcelona, o Grupo está presente com a BA para Londres Gatwick, com a Level para Viena e com a Vueling para Bilbau e Paris.

Comparação com peers

Um dos indicadores mais fortes de procura é a própria oferta. No caso de Londres, como origem/destino, já vimos que o nível de procura está a par do grupo de destinos com voos para Heathrow. O mesmo é possível fazer para mercados em ligação. Neste caso, as referências serão a América do Norte e a Ásia, os principais para a BA no seu hub.

O Porto é atualmente um dos 30 maiores aeroportos europeus em nº de passageiros diretos para a América do Norte, com voos todo o ano para Nova Iorque, Boston e Toronto, bem como voos para Montreal durante o Verão. O Porto faz também parte de um grupo restrito de 34 destinos dentro do EEE (Espaço Económico Europeu) com pelo menos um voo diário para os EUA ou para o Canadá. Desse grupo de 34, a BA, juntamente com os seus parceiros, voa de Heathrow para 32 deles. Os dois que sobram são o Porto e Ponta Delgada, sendo os Açores um caso excepcional devido à sua situação geográfica.

Para a segunda grande área geográfica de foco para a British Airways, a Ásia, embora a conectividade do Porto não seja comparável à que tem no Atlântico Norte, o facto de uma das grandes companhias do Médio Oriente (MEB3) estar presente é significativo da procura existente. É o único destino do EEE com voos em widebody de uma MEB3 não servido pela BA a partir de Heathrow.

À falta de um relatório de volume de tráfego indireto, comparar a conectividade direta e indireta é uma das formas de analisar a procura potencial por destinos indiretos. Neste particular, recuperamos a lista dos principais destinos europeus a partir de Londres, particularmente os 5 do top 60 que não tem voos para Heathrow (Porto [OPO], Riga [RIX], Gdansk [GDN], Alicante [ALC] e Paphos [PFO]) operados por uma companhia do grupo IAG.

 OPORIXGDNALCPFO
IAG10000720
AF-KLM10082448117
LH Group1005931191
Turkish100106000
MEB31000000
US31000000
Outras1003935156
Total1004829275

Nº de lugares semanais oferecidos para os hubs intercontinentais de grandes grupos de aviação, em voos que permitem conexões, em relação à oferta do AFSC. Semana de referência 19 – 26 Outubro 2019.

Como se pode ver, a oferta do AFSC fica muito acima da maioria dos outros aeroportos em toda a linha, sendo também o único a ter voos diretos para a América do Norte. Repetimos o exercício, agora com os cinco fora deste top 60 (Estugarda [STR], Hannover [HAJ], Zagreb [ZAG], Luxemburgo [LUX] e Corunha [LCG]), mas com voos diários para LHR operados por uma companhia do grupo IAG.

 OPOSTRHAJZAGLUXLCG
IAG10072364489174
AF-KLM10011410141980
LH Group100161166100600
Turkish100347252163740
MEB31000039700
US31001610000
Outras100381725220
Total1009881644814

Nº de lugares semanais oferecidos para os hubs intercontinentais de grandes grupos de aviação, em voos que permitem conexões, em relação à oferta do AFSC. Semana de referência 19 – 26 Outubro 2019.

É notória a diferença entre a conectividade com o grupo anterior. Aqui, o Porto já não se destaca tanto, estando a par de Estugarda, um dos aeroportos europeus com voo diário direto para a América do Norte. Outro aeroporto do grupo com oferta de longo curso é Zagreb, com voos diretos para o Canadá, Coreia do Sul, EAU e Qatar. O padrão é evidente.

Este nível de oferta, para além de poder ser interpretado como indicador de procura, funciona também como factor de redução de risco. Por exemplo, a introdução de uma nova operação diária da BA em A320, significaria um aumento da oferta a hubs de apenas 5% no Porto, muito menor que o impacto de 20% em Alicante (ALC), 10% em Riga (RIX) ou >250% em Paphos (PFO).

Custos Operacionais

Para lá da disponibilidade de slots, outro dos grandes problemas de Heathrow são os elevados custos operacionais. Tomando como referência um avião Airbus 320 com 151 passageiros em económica, durante a presente temporada de Verão e apenas com componente ponto-a-ponto, o custo de operar em Heathrow fica entre 20 e 30% acima do custo de Gatwick, e cerca de 50% acima do custo de Stansted e Luton. O aeroporto de City também apresenta um custo inferior na simulação, embora neste caso se tenha considerado um avião mais pequeno devido às limitações da infraestrutura. Contudo, o aeroporto de City é proporcionalmente mais caro que Heathrow.

Simulação de taxas e impostos imputáveis por partida de cada um dos aeroportos de Londres, tomando como referência o período de Verão 2019 e um avião Airbus 320 com 151 passageiros. Para o aeroporto de Londres City, a referência foi um modelo Embraer 190 com 92 passageiros. Elaboração própria a partir das tabelas publicadas pelos próprios aeroportos.

Simulação de taxas e impostos imputáveis por partida de cada um dos aeroportos de Londres, tomando como referência o período de Verão 2019 e um avião Airbus 320 com 151 passageiros. Para o aeroporto de Londres City, a referência foi um modelo Embraer 190 com 92 passageiros. Elaboração própria a partir das tabelas publicadas pelos próprios aeroportos.

Se considerarmos um cenário em que a partir de Heathrow o avião parte com 50% de passageiros ponto-a-ponto (O&D) e 50% de passageiros em conexão, novamente todos em económica, o custo baixa consideravelmente, ficando já em linha com os preços de Verão de Gatwick, mas ainda acima de Stansted e Luton.

Outra desvantagem de Heathrow é o facto de não ter períodos de peak / off-peak e de não ter preços diferenciados por temporada. Gatwick, por exemplo, tem preços diferenciados entre Verão e Inverno, oferecendo tarifas significativamente mais baixas durante a temporada baixa.

Oportunidade

No futuro próximo, a única forma de conseguir espaço em Heathrow é ficando com o espaço ocupado atualmente por outros voos. Isto significa que não basta ter potencial de rentabilidade, esse potencial tem que ser superior ao das rotas e frequências já em funcionamento.

Devido à natureza altamente competitiva do mercado de aviação, muitas vezes as companhias são tentadas a sacrificar a sua margem de lucro para ganhar quota de mercado, o que resulta em maior oferta global. A British Airways, ao operar a partir de um aeroporto onde não existe capacidade adicional, e que coincidentemente é um dos mais premium do mundo, não sofre tanta pressão. Sem isso, as decisões de novas rotas ou frequências funcionam numa lógica pura de análise comparativa, isto é, quais os destinos onde a companhia vai ganhar mais dinheiro. A BA revê todos os anos os seus slots em Heathrow, havendo margem a pequenas mudanças, com rotas ou frequências com pior performance a serem substituídas. O Porto, pelo exposto anteriormente, está cada vez melhor posicionado para ser uma das próximas apostas a nível de novos destinos.

Um ponto que pode contribuir a um aumento dos voos revistos é a renovação de frota da BA, nomeadamente dos narrow bodies. A transportadora está em processo de substituir alguns dos seus Airbus 319 por Airbus 320 e 321 neo, maiores e com maior densidade de lugares. À medida que o processo avança, pode haver espaço para optimização em rotas existentes que permita libertar frequências para novas ligações.

Outro ponto é a posse atual pela British Airways de três pares de slots semanais alocados a um serviço de carga Heathrow-Madrid-Porto-Heathrow, operado pela DHL para a IAG Cargo. Com a existência de voos regulares de passageiros, diminui a necessidade de voos exclusivos de carga, uma vez que os aviões de passageiros também tem capacidade para transportar carga. Em 2018 foram carregadas, em média, 65 toneladas de carga por semana do Porto para Heathrow nesse serviço. 65 toneladas é o equivalente à capacidade (em ton) do porão de 8 A320 de passageiros.

Possível operação

A operação hub em Heathrow tem três grandes ondas de conexão de longo curso: primeira hora da manhã (chegadas), meio-dia (partidas e chegadas) e noite (partidas).

Por forma a permitir horários competitivos para conexões aos principais destinos de longo curso, a operação precisa de uma oferta entre um e dois voo por dia, com partidas de Heathrow de manhã cedo e ao inicio da tarde. Jogando com o equipamento atual da British Airways, em nº de lugares a oferta situaria-se entre 150 e 200.000 lugares anuais. Este ano, nos voos para Gatwick, a companhia disonibiliza 100.000 lugares, pelo que o salto de capacidade poderia ser suavizado com uma substituição de Gatwick por Heathrow.

Conclusão

Desde a última vez que a British Airways voltou ao Porto há cinco anos muita coisa mudou. O aeroporto tem agora um volume de passageiros quase duas vezes superior, assistiu ao regresso de companhias de rede como a KLM ou a Air France, atraiu outras como a United ou a Emirates, e começou a construir uma oferta de longo curso que o colocam num grupo restrito de aeroportos europeus. A própria ligação a Londres cresceu 75% desde 2014, estando já próxima da barreira do milhão de passageiros anual.

O abrandamento económico na Europa e a instabilidade causada pelo Brexit, bem como os elevados custos operacionais de Heathrow e a falta de slots são problemas com grande impacto, no entanto, esse impacto não se aplica apenas ao Porto mas a todos os destinos europeus. E aí, quando comparados vários indicadores de procura, o Sá Carneiro parece estar bem posicionado para uma próxima oportunidade, esperemos que não num futuro muito distante.

Foto de capa: Akbarali Mastan

16 comentários em “Análise: Potencial de mercado para Londres Heathrow”

  1. Clap Clap Clap!!!

    Parabéns pela excelente avaliação e panorama apresentado.
    Mesmo tendo em conta todos esses factores um deles pesa mais que os outros todos os outros e chama-se Brexit! Como não sou bruxo não consigo prever o que vai acontecer, mas mesmo sem ser bruxo, dá para perceber pelo menos que não vai ser bom!

    O Aeroporto de Faro já se ressente e ainda vai ressentir muito mais!!!

  2. Pedro

    Muito obrigado por estes posts!
    Se estou informado sobre o aeroporto e aumentei o número de vezes que ando de avião muito se deveu a informação gerada por este incrível blog.
    Muito obrigado por esta informação gratuita que no fundo é Premium

    Forte abraço

  3. A análise é interessante, mas não vejo nada de extraordinário na situação de OPO. A BA procura destinos (muito mais do que AFKL ou Lufthansa) de alta demanda em Londres e que pagam muito em O&D. Talvez o OPO seja mais semelhante a RIX ou ALC, onde há muita demanda a Londres, mas é diluída coa oferta en low-cost, e há muita concorrência nos EUA / Canadá (vôos diretos, TAP via LIS, UX/IB via MAD, outros hubs europeus).

    Não sei se é considerado Kiev Boryspil, onde a British cancela a rota no próximo mês e KBP fica se voos para LHR (Ukraine voa para LGW). KBP tem vôos da Air France, KLM, LH Group (Lufthansa, Austrian, Swiss), Turkish, ME3 (Qatar, FlyDubai) e, embora não tem US3, UIA voa para JFK e Toronto. O mesmo para São Petersburgo em Rússia.

    A tendência parece precisamente a oposta. BA está cancelando destinos um pouco mais secundários de LHR (como Kiev, São Petersburgo ou recentemente Alicante ou Bilbao).

    1. Obrigado Galiza! Isto acaba por ser uma discussão parecida à que tivemos há umas senanas relativamente à Aer Lingus. Tu achas que o Porto é um destino como Alicante ou Riga, e que no Porto há excesso de oferta. Eu acho que é mais parecido a Budapeste ou a Lisboa (com uns anos de atraso apenas) e continuo a ver companhias como a United anunciarem reforços dos seus voos. São pontos de vista diferentes.

      Eu acho os casos de Kiev / São Petersburgo / Bilbau são bons exemplos dessa tendência para rotas com mais volume O&D e ligações. Nenhum desses aeroportos entra no top das principais rotas a partir de Londres e apenas Kiev tem ligações diárias à América do Norte (onde dizia Europa devia fizer EEE, mas já está corrigido!), ainda assim com a UIA e não com uma das companhias americanas, que tem critérios de rentabilidade muito mais elevados. São Petersburgo e Bilbau não tem voos diretos para as Américas sequer. Por contra entram em Valencia e reforçam rotas como Barcelona ou longo curso diretamente.

    2. Ignorando Pafos (Larnaca fica ao lado e a BA voa para lá a LHR), ALC, RIX e GDN têm algo em comum: Londres é o destino mais procurado em todos eles.

      – ALC (2018): 1.541.740 PAX (segundo Manchester: 756.400)
      – OPO (2018): 812.568 PAX (quarto destino)
      – RIX (2018): 602.067 PAX (segundo Moscovo: 562.702)
      – GDN (2018): 534.676 PAX (segundo Oslo: 380.671)

      Portanto, não é a falta de demanda para Londres que faz que a BA não voe de LHR para ALC / GDN / RIX / OPO. Mas dando uma olhada nas companhias aéreas que voam:

      – ALC: BA (LGW), easyJet (LGW, LTN, SEN), Jet2 (STN), Norwegian (LGW), Ryanair (LGW, LTN, SEN, STN), TUI (LGW), Vueling (LGW).

      – OPO: BA (LGW), easyJet (LGW, LTN), Ryanair (STN), TAP (LGW), Wizz Air (LTN)

      – RIX: aerBaltic (LGW), Ryanair (STN), Wizz Air (LTN)

      – GDN: Ryanair (STN), Wizz Air (LGW, LTN)

      Parece que os quatro têm algo em comum:

      – Há muita demanda a Londres, mas uma enorme oferta de baixo custo.

      – Pode não haver uma demanda da própria Londres de que pagará um plus por voar com BA / LHR em fazê-lo com a easyJet, Ryanair, etc. Esse é possivelmente o ponto crítico. Bons negócios, bom turismo de alto nível.

      – Existe uma demanda significativa por conexões com a América (talvez proporcionalmente um pouco menos em ALC), mas há muita concorrência com Lufthansa, Air France, etc.

    3. Galiza, eminentemente o que poderá levar a BA a reabrir OPO é o mercado transatlântico de ligações. neste momento com a falta de slots em Heathrow é complicado para a BA abrir frequências em quantidade e horários competitivos.

      Existissem essas slots e não tenho qq duvida que a BA teria um operação muito mais forte no porto de e para o seu HUB.
      Da mesmíssima forma que o Porto esta bastante bem ligado com todos os restantes grandes Hub’ s europeus

    4. Também creio que há uma grande diferença de OPO para esses aeroportos.
      Nos 9 voos diários a 18/09 para Londres desde o Porto 3 são na TAP (2 para Gatwick e 1 para City) e 1 é da British para Gatwick.
      Já de ALC apenas 2 são da British/Iberia, o resto é low cost.

    5. Galiza, é como te digo, é uma questão de perspectiva, tu tens uma ideia do Porto que é diferente da nossa. Tu achas que no Porto há sobre-oferta e que não existe procura premium. Nós vemos companhias como a Azul a trazer aviões com 34 lugares em executiva, mesmo sendo voos diurnos, aumentos por parte de praticamente todas as grandes companhias de rede europeias, canibalização praticamente inexistente, etc. São perspectivas diferentes.

      As rotas que a BA voa desde Heathrow com frequências diárias tem todas forte concorrência de outras companhias de rede, tal como teria no Porto, porque esses são os mercados mais rentáveis. Não os vemos correr para mercados desertos. Para ponto-a-ponto premium já tem a operação em Gatwick, é para isso que ela existe.

      Tirando a BA e as companhias de rede que voam a partir dos seus hubs, quantas mais voam Londres – Europa? Só as low-cost. Aplicando a mesma teoria, Santiago nunca teria tido a Lufthansa, mas ela lá apareceu.

    6. Mas a Lufthansa ou até a Air France têm outra lógica. Lufthansa busca conectar passageiros ao resto da Europa (leste, norte), Ásia ou América. O mesmo que a TAP que voa para o SCQ, ou Iberia a OPO. Eles não procuram tanto do ponto a ponto.

      A BA em LHR pela falta de slots busca apenas passageiros ponto a ponto (Londres) ou Estados Unidos / Canadá com demanda de alto gasto do lado americano (é por isso que destinos como AGP ou IBZ têm vôos para LHR; conexões com os EUA para turistas que pagam muito). Para BA os seus destinos são extraordinariamente focados na demanda de alto poder de compra do mercado de Londres e anglo-saxão. É por isso que tem pouca presença, por exemplo, na China ou na Europa Oriental, que são destinos mais “low cost”. Como o caso do OPO.

      Que Azul voe para a OPO, não vejo o que isso tem a ver com BA. Antes coloquei o exemplo de São Petersburgo (LED), onde a BA vai cancelar a rota a LHR. LED tem vôos da Emirates, Etihad, Qatar Airways, Korean Air, várias companhias chinesas (China Southern, China Eastern, Hainan, Lucky Air) e outras companhias de rede européias que não voam para OPO (Austrian, LOT, SAS, Air Serbia, airBaltic). E crescimento de dois dígitos. No entanto, a BA deixará o mercado.

    7. Ou seja, que a BA tenha voos para Ibiza a partir de LHR durante meia dúzia de meses prova que Ibiza é um destino de alto yield, não só a partir de Londres mas também dos EUA. No entanto que o Porto tenha voos todo o ano para Nova Iorque, a maior parte do tempo dois por dia (umas 60 executivas lieflat por dia), e que tenha mais passageiros em companhias tradicionais para Londres, não deixa de ser um destino low-cost, tanto nos EUA como em Londres. Se o critério vale para uns, vale para outros.

      Outra coisa, eu tento mostrar que há um padrão analisando umas dezenas de rotas. Dessa análise pode-se ver que 5 em 6 rotas servidas pela BA ou parceiros, com voo diário a partir de LHR e dentro do EEE, cumprem alguns critérios verificáveis. No grupo de 1 em 6 que não encaixa, parece haver um outro padrão que complementa o primeiro.

      Tu tentas provar que as excepções são a norma, mas no fim de contas, os exemplos que dás apenas reforçam esse padrão:
      – Por não se qualificarem para ter voos, menos ainda diários, como os casos de Kiev, São Petersburgo ou Bilbau;
      – Por se qualificarem, e portanto terem esses voos, casos de Ibiza ou Málaga.

      Até pode ser que me tenha escapado alguma coisa, mas excepcionais mesmo só os casos da Corunha (1 de 60!) e do Porto, todos os outros estão em linha com o que seria previsível.

    8. O caso de LCG é certamente excepcional (subvenções) e parece que vai acabar. Nesse momento, o vôo nem está carregado para S20 quando, em anos anteriores, já estava à venda há algum tempo.

      Quanto ao OPO ter voos para Nova York, isso seria inexplicável sem três pontos: 1) que é um duplo hub (OPO-EWR) TAP/Star Alliance e que LIS está cheio; 2) a distância é curta (A321) e 3) gran mercado local de VFR. Existem muitas outras cidades européias como Hamburgo ou Lyon que não têm voos para NYC.

      Sem dúvida Ibiza é um exemplo perfeito. É um destino muito reconhecido internacionalmente (incluindo os EUA) e com uma demanda de poder de compra muito alto (por exemplo, em IBZ em verão, os aviões particulares são estacionados em VLC ou ALC devido à falta de estacionamento) e lá a BA tem um nicho para transportar passageiros dos EUA para Ibiza. Não é muito diferente de Dubrovnik, onde a American Airlines voa no verão todos os dias no próximo ano. Se BA voasse para o OPO, teria que entrar em guerra com todos (incluindo vôos diretos da United e da TAP) para oferecer a tarifa mais baixa.

      Continuam subestimando que British Airways procura ante tudo o que interessa aos seus clientes (britânicos e americanos em segundo lugar). OPO pode ser atraente como um destino city-break, como muitas outras cidades europeias que também não têm voos para LHR, mas nada mais. Esse mercado é servido pela TAP, easyJet ou Ryanair. É por isso que a BA de LHR voa para destinos como Bastia, Marrakech ou Olbia, e de LCY para Mykonos, Chambery (no inverno para esquiar), Menorca ou (todo o ano) para Ibiza. Todos têm em comum que são destinos que atraem turistas com alto poder de compra, o que não acontece no Porto. O mercado VFR geralmente procura a taxa mais baixa.

  4. A análise deste mês era para ser a segunda parte da análise ao mercado espanhol, mas com as alterações anunciadas pela TAP algumas coisas tem que ser recalculadas e não ia estar a tempo. Assim temos uma análise ao caso de Heathrow, que é já um clássico aqui no blog, e que me parece igualmente interessante.

    1. Ó Galiza você não faz ideia do que é o actual mercado turistico do Norte e do Porto em particular pois não? Só assim se explica uma barbaridade que escreveu como nao captar turistas com alto poder de compra… um simples exemplo: sabe o que é o vale do Douro? E a operação que o 3 maior operador de turismo fluvial do mundo lá desenvolve? sabe qual é o volume das vendas? Nem lhe passa pela cabeça… só nos EUA 130M€ e sabe quanto paga cada americano? 4000$ por uma semana e esgotam os programas! São preços estão ao alcance da carteira de qualquer turista de chinelo…

      Faz a ideia de quantidade de estrangeiros passaram a residir cá? Não pois não? Venha passar uns dias ao Porto e num breve passeio fica logo a perceber.

      Há uma grande cidade do Minho a pouco mais de 60 km da Galicia que regista um boom de 20000 brasileiros. Sabia que são novos residentes com altíssimo poder de compra e que muitos viajam em Executiva?

      Faz ideia da quantidade de quadros e colaboradores de empresas da região destacados pelo Mundo fora? Conheço uma que semanalmente envia varios e a Emirates veio dar muito jeito.

      O mercado da regiao e consequentemente do Aeroporto do Porto não se resume a VFR muito longe disso se fosse a LH e TK não reforçavam e a EK não aparecia. Não opine sobre o que não conhece. As suas comparações com outros mercados são desajustadas da realidade.

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