TAP anuncia nova reformulação da operação no Porto

A TAP anunciou uma forte reformulação da sua operação, abandonando a política de crescimento agressivo e de diversificação de mercados e adotando uma de maior contenção e foco nos destinos mais rentáveis. No caso do Sá Carneiro, isso significa pelo menos alterações em 6 dos 17 destinos diretos servidos a partir do Porto: Barcelona, Funchal, Lisboa, Londres, Madrid, Nova Iorque e São Paulo. A esses há que somar Lyon, rota que estava previsto iniciar em aproximadamente um mês, mas que vai ficar na gaveta.

Recorde-se que a transportadora nacional apresentou um prejuízo de 118 milhões de euros em 2018, equivalente a uma margem negativa de quase 4%. Numa altura em que as grandes companhias europeias estão a rever em baixa as suas previsões de lucro, e que os acionistas privados da TAP preparam a abertura do capital à bolsa, uma política comercial mais conservadora parece quase óbvia.

No mercado doméstico a partir do AFSC, Funchal e Lisboa vão receber um voo diário extra cada um, para um total de 3 e 14 respetivamente. Para a capital, o mais provável é que se trate da extensão de um dos períodos de hora-ponta, em que existem voos a cada hora. No caso da Madeira foi avançado que o voo será ao meio-dia, aproveitando o tempo entre voos transatlânticos do Airbus 321LR atualmente baseado no Porto para dar o salto à Madeira. Com esse 3º voo, o Funchal verá uma melhoria muito significativa nas oportunidades de ligação via Porto à rede de destinos da TAP e dos seus parceiros. Simultaneamente, a TAP passa a oferecer um produto Funchal – Nova Iorque via Porto com escalas muito curtas, garantidas, e com um serviço a bordo consistente, nomeadamente com uma verdadeira executiva em todo o percurso.

Simulação de possibilidades de ligação com o 3º voo diário da TAP entre o Porto e o Funchal (a vermelho). Dados: aerOPOrto

A nível europeu, a TAP vai introduzir um serviço shuttle entre o Porto e Madrid e suspender as rotas de Barcelona, Lyon e Londres City. A transportadora nacional pretende duplicar a atual oferta de três voos por dia para a capital espanhola para seis, o que daria sensivelmente um voo a cada três horas. Madrid é um dos grandes mercados europeus, e devido à proximidade, permite captar um leque muito amplo de passageiros em ligação sem grandes riscos. Para se ter uma ideia, em capacidade medida em ASKs (nº de lugares x quilómetros percorridos), seis voos diários em Embraer 190 para Madrid equivalem a dois voos diários com esse mesmo avião para Lyon.

Capacidade da TAP no Porto, medida em ASKs. A vermelho as rotas que serão suspensas no final de Outubro, a verde escuro as que serão reforçadas em 2020. A tracejado a capacidade prevista para Lyon, caso a ligação avançasse. Semana de referência: 8 a 14 de Setembro. Dados: aerOPOrto e TAP Portugal

Pelo que foi avançado, o formato será semelhante ao da Ponte Aérea entre o Porto e Lisboa, o que implicaria antecipações gratuitas de voos no próprio dia existindo disponibilidade, um produto diferenciado que provavelmente será muito atrativo para o passageiro de negócios. Aumentando capacidade para Madrid, a TAP aproveita ainda para reduzir a margem de manobra das concorrentes Iberia e Air Europa, numa altura em que ambas estão a procurar crescer no mercado brasileiro.

CompanhiaNº de rotas Europa – Brasil% de lugares Europa – Brasil (Jan. 2020)
TAP Portugal – Azul1430%
JV IAG + LATAM 926%
Air France – KLM921%
Lufthansa – Swiss – Edelweiss510%
Alitalia27%
Turkish Airlines13%
Norwegian12%
Air China11%

Por outro lado, Barcelona e Londres City deixam de operar no final de Outubro. Ambas tinham sido lançadas no ano passado, não tendo sobrevivido ao período experimental de dois anos que a TAP tem atualmente para as suas novas rotas. No caso de Barcelona, não só o regresso da TAP supôs um grande aumento de capacidade, como os concorrentes ainda acrescentaram mais voos. O resultado foi um aumento de 77% em apenas dois anos, criando uma pressão muito forte nas tarifas médias. TAP poderia ter reformulado a operação para um voo diário e ajustado os horários para permitir ligações a todas as frequências de longo curso (atualmente, apenas permite ligação ao Rio de Janeiro, e só no sentido Barcelona – Porto – Rio), no entanto, Barcelona tem visto um aumento grande de oferta de voos diretos de longo curso, nomeadamente de baixo custo, o que tem obrigado os restantes operadores a rever as tarifas de conexões em baixa.

Evolução da rota Porto – Barcelona nas últimas três temporadas de Verão. Dados: aerOPOrto

No caso de Londres City, foi a aposta da TAP para crescer na capital britânica com novos voos, visto os aeroportos de Gatwick e Heathrow terem capacidade livre muito reduzida ou nula. A aposta infelizmente não foi bem sucedida. As ocupações discretas obtidas e a quase nula conectividade, combinadas com os elevados custos operacionais do aeroporto de City, fizeram a operação da TAP naquele aeroporto inviavel. A transportadora diz que vai apostar na introdução de aviões de maior capacidade para os outros aeroportos londrinos por forma a repor parcialmente a capacidade perdida.

Ocupações médias da rota Porto – Londres City e estimativa de tarifas médias para break even. Elaboração aerOPOrto a partir de dados da UK CAA e da TAP Portugal.

Finalmente, no longo curso, a TAP anuncia novas frequências semanais para Nova Iorque e para São Paulo, atingindo o voo diário e os quatro semanais respetivamente. Ambos destinos estão a ser reforçados já este ano com excelentes resultados, sendo que no caso de São Paulo há ainda que contabilizar a chegada da Azul, ela própria já com aumentos anunciados na sua operação para o Porto. Com isto, em 2020 a operação TAP + Azul no AFSC seria composta por voos diários para Nova Iorque, sete semanais para São Paulo e dois semanais para o Rio de Janeiro.

Interessante também é o facto do longo curso ser reforçado apesar da diminuição nas possibilidades de ligação. Isto poderia ser um indicador que a procura ponto-a-ponto está mais forte do que o inicialmente planeado, e/ou de que os destinos europeus já em marcha estão com volumes de passageiros em ligação mais elevados. Em ambos os cenários haveria uma operação mais concentrada, e teoricamente mais rentável.

Note-se que as únicas alterações firmes são os cancelamentos das ligações a Barcelona e Londres City, que terminam já no final da presente temporada de Verão, tal como é firme o recuo na abertura dos voos para Lyon. Para os reforços foi apenas avançado que serão efetivos em 2020, mas sem datas concretas, sendo que as alterações anunciadas não ocupam toda a capacidade adicional de aviões que a TAP vai ter no próximo ano. Assim sendo, é de esperar que até ao inicio da temporada de Verão 2020 a TAP divulge mais detalhes e possivelmente mais ajustes.

33 comentários em “TAP anuncia nova reformulação da operação no Porto”

  1. Pedro, em que horas estão livres o A319 e o E190 e que possibilidades de rotações a novas rotas existem com esta programação já anunciada?
    Dentro dos corredores da TAP fala -se da entrada da TAP em BOS.
    Achas que arriscam com 1 semanal com o A332 que está livre (4GRU+2GIG) ?

    1. O A319 ficaria livre à primeira hora, e o E190 à última, mas eles teriam flexibilidade horária para os ter a qualquer hora. Os tempos de rotação deveriam permitir voos até 3h, daí eu pensar que tanto FCO como FAO poderiam ser uma possibilidade.

      Com o A332 acho que não vão fazer nada com essa frequência adicional, vão deixar para reserva. Podia funcionar como 1xw para LAD se houvesse um A321LR que fizesse pelos menos uma outra frequência semanal, mas para BOS é demasiado.

    1. Não sei se estaria, à parte de algum amadorismo com a questão de Lyon não há grande coisa a reclamar. Principalmente haverão reforços no longo curso, e mesmo a rede europeia acabará por crescer ainda que com menos destinos.

  2. O meu comentário rápido:

    Lyon: Fiquei surpreendido, estava convencido que ia funcionar muito bem. O facto de ser cancelado nesta altura cheira um bocado a amadorismo realmente, tal como o cancelamento de Basileia em Lisboa. Também pode ser um sinal que estão com menos paciência para aguentar perdas iniciais e trabalhar mercados.

    Barcelona: Na segunda parte da analise a Espanha tinha previsto um cenário em que a TAP baixava a um diário, porque realmente a Vueling estava a pressionar muito e o volume da rota ficaria muito inflacionado em 2020.

    Londres City: Com as ocupações que tinha estava fraco, tanto no Porto como em Lisboa, era quase inevitável. Supostamente vai ser compensado com aviões maiores para Gatwick, o que eu imagino seja substituir as frequências em Embraer por Airbus. Em passageiros provavelmente será a mesma coisa.

    Funchal: O 3º diário era uma falha óbvia já faz tempo, fico surpreendido por usarem o A321LR, pensei que o enviariam antes a Paris, mas para a Madeira vai bem empregue também. Uma excelente noticia.

    Lisboa: Mais diário menos diário, nesta altura, nem faz grande diferença. Espero que seja sinal de que finalmente acertaram com o modelo da Ponte Aérea, e que a coisa está a funcionar bem.

    Madrid: Uma aposta curiosa, mas a verdade é que desde a substituição dos E145 pelos E190 tem sido um sucesso. Começou com 1 diário, agora vai em 3 e no próximo ano sobe a 6. Ao ser um voo de 1h com aviões pequenos, o risco é muito baixo. Se em cima vai dificultar a vida da Iberia, e (principalmente) da Air Europa, melhor ainda.

    Nova Iorque: Expectável, ainda assim, bom sinal.

    São Paulo: O 3º semanal está a correr muito bem e os Azul também, mais que justificado o salto para o 4º semanal. Curiosamente há bastantes passageiros a voar Azul num dos sentidos e TAP no outro, não se tem canibalizado, e aposto que com um combinado de 7 semanais vai correr bem também.

    De forma geral, o que eles fizeram não foi mais que dar algumas boas noticias para S20 por forma a mascarar o facto de estarem a aplicar cortes grandes agora para W19. Boa jogada por parte do departamento de relações publicas.

  3. De que forma será possível fazer ligações entre voos em Madrid ?
    Penso que a TAP não se entregará ao codeshare com a Iberia …

    1. Permite fazer ligações em Madrid às companhias parceiras (Air China, Air India, Ethiopian, etc.), mas principalmente permite fazer ligações no Porto a todos os destinos.

    2. Todas as opiniões são respeitáveis se colocadas com elevação.
      Agora apelidar de provincianismo só mesmo de quem julga ter o rei na barriga. A sobranceria cada um escolhe a que quer ter.
      A TAL está no seu direito. Aumentar para sete as operações de Lx para Barcelona, operações bi diárias para S. Paulo, três para Nw etc. Não deve ter concorrência pois julga ser a capital……
      Eu estou no meu direito de utilizar Madrid para os US ( salvo Nw) e América do sul.
      Para a Ásia a Emirates e a turkish.
      Para a Europa todas as ligações já disponíveis salvo a capital do império.
      Aliás na próxima semana Rio via Madrid com preço muito interessante. A dita Tal só tem mercado para dois por semana, eu escolho o que fazer com o meu guito….

    3. Meus caros, não entro em disputas e apenas expresso a minha opinião julgo que de forma civilizada.
      Saberão todos quantos empregos foram gerados pelo início, timido, da operação da Emirates.
      Empregos esses que seriam para a capital do império se a operação não fosse iniciada e mais uma vez fosse reforço em Lx?
      O que me desgosta é a mesma lenga lenga de sempre e não entender o conformismo com que se aceita que o rendimento per capita de Lx seja chocante quando comparado com o resto do país.
      Com isto devo realçar que no Alentejo e Trás os montes ainda é pior.
      Qual a razão de, apenas por exemplo, o ministério da Agricultura estar em Lx. Devem produziram muitas couves no terreiro do Paço. Sendo eu do Porto julgo que estaria melhor em Santarém ou noutra zona.
      É este centralismo que me tira do sério.
      Comparar a operação da Tal para Angola, USA, Brasil etc é ou não chocante.
      Beja não podia ser mais aproveitado pese ter sido um investimento megalómano?

    4. Luis, acho que aqui ninguém tem dúvidas sobre o poder do centralismo em Portugal, mas realmente o caso da TAP, acho que nos últimos tempos pouco se pode apontar. Ignorar que só meia dúzia de cidades europeias terão melhores ligações ao Brasil que o Porto em 2020, por causa do aumento da TAP/Azul, pelo facto de Lisboa ter mais, parece-me pouco produtivo. Desmontar o hub de Lisboa, forçar voos em Beja, etc, não só não vai resolver nada como vai piorar a situação competitiva do país. Se é para resolver assimetrias regionais, há ferramentas mais eficientes do que uma companhia aérea. Espanha, aqui ao lado, é um excelente exemplo disso.

      A história de que se a Emirates não tivesse vindo para o Porto teria ido para Lisboa, isso foi uma invenção de alguma imprensa lisboeta, sem fundamento.

    1. Quais são as rotas ridículas que a TAP abre a partir de Lisboa? : D

      Não entendo o anti-lisboísmo / TAP de alguns neste fórum. Portugal é um dos poucos países europeus (e não digamos para o seu tamanho) em que a companhia aérea de bandeira tem um segundo hub. Nem a França nem o Reino Unido nem a Itália têm algo semelhante. Mesmo na Espanha, BCN tem apenas Vueling, que é de baixo custo.

    2. Concordo com a resposta de Galiza… o hub da TAP no Porto segue a linha da maior parte das companhias da ‘Star Alliance’ com mais que um hub em cada companhia (LH, Swiss, Turkish…) e vejo que a presença em termos de rotas tem vindo a aumentar (não tanto como gostaria, mas já tem algum impacto…)
      Como não sou muito a favor de LCC, talvez alguma pudesse deixar espaço para a TAP, ‘penso eu de que…’

    3. Qual segundo HUB? Tira as palas. Como portuenses e nortenhos, onde pagamos tanto como os lisboetas para ter um serviço público decente da TAL, e temos migalhas em comparação

    4. Se há assunto em que nunca haverá acordo aqui é a questão da TAP, pelo menos enquanto o Estado mantiver uma participação na empresa, não vale a pena insistir muito.

    5. Pedro.
      Desculpe mas pelo menos para mim nada tem a ver com a estrutura acionista da Tal.
      Tem a ver apenas com ser um instrumento centralista que, como em outros casos, tentam falar no efeito diceminador quando na prática é continuar a alimentar a gula e tachos. São eficazes e nada a dizer. Compete ao resto do país colaborar ou não.
      Como sempre os seus posts são elucidativos.
      NW cresceu em operações. Resultado muito bom
      S. Paulo cresceu para o triplo. Resultado muito bom. Até a Tal vai aumentar a oferta com mais um voo, para além de ter referido que a Azul tb vai aumentar.
      Quantas operações não estão congeladas para continuar a alimentar a Portela?
      O mesmo se irá passar com Rio e outras.
      A Asia começa a ter alternativas com a Turkish e Emirates para além de Frankfurt etc.
      Quando o norte assumir que deve utilizar por ex. Madrid e outros verdadeiros hubs para a América do Sul essa gente vai perceber.
      No verão os US e Canadá já tem oferta interessante.

    6. Luís Teixeira.
      Respeito o teu ponto de vista, eu pessoalmente já fui um dos que não podia ver a Tap a minha frente num passado recente.
      Apenas te deixo um breve pensamento, pensa um bocadinho nisto ou então omite por completo.
      Qual é o maior exportador Português? É a TAP. Porque tudo o que entra dentro de um avião é considerado exportação.
      Vai dos combustíveis até aquilo que é servido a bordo. Pois muito do que é servido a bordo é produzido na região norte e centro. São centenas, para não falar de milhares de pessoas, que de forma indireta trabalham na região norte para a Tap.
      Quando para o mesmo destino e pelo mesmo preço, optares por uma companhia estrangeira, tem pelo menos consciência, que podes estar a retirar o sustento e o ganha pão a uma família humilde do norte. . .alguém que se calhar nunca andou e nunca vai andar de avião, pois o que ganha mal da para sobreviver.

      Nota: Não estou e não quero me meter contigo, apenas te quero mostrar o reverso da mesma moeda, pois geralmente apenas olhamos para um dos lados e nos esquecemos que ela tem sempre dois. . .

    7. Luis, nesta altura Lisboa já tem uma quota muito pequena dos passageiros, temos mais passageiros intercontinentais diretos que passageiros em transferencia via Lisboa. Já não estamos na situação de há 20 anos.

      Também não estamos na situação pre-privatização, em que a TAP não mexia uma palha no Porto. Em 2020, entre eles e a Azul já haverá pelo menos diário para São Paulo. Na Europa, só Lisboa, Madrid, Londres, Paris, Roma e Frankfurt tem mais que 1 diário. Parece-me muito significativo. Acho que não há muita razão de queixa ultimamente, é só ter paciência e deixar a operação escalar. Para o Rio será mais complicado, até São Paulo ter 2 diários provavelmente não fará sentido reforçar.

      Jorge, certo, a TAP é a companhia que mais pessoas emprega no Norte/Centro e que mexe com mais fornecedores. Com o crescimento da operação, a tendência será para esses números aumentarem, o que obviamente é bom para a região.

    8. Quando as pessoas baralham alhos com bugalhos fica complicado ter uma discussão lógica, mesmo neste espaço que prima pela qualidade de comentários e comentadores.

      A TAP não é de todo a maior exportadora nacional. Seja em que perspectiva económica for…
      A TAP contribui naturalmente em diversas áreas da economia nacional e regional, no entanto está longe de ter o contributo de inúmeras outras empresas.

      Além de tudo isso a TAP continua a ser uma empresa pública.

      Com tudo isto não me parece que esse discurso nacionalista faça qualquer sentido.

      A TAP presta um serviço e concorre com muitas outras empresas de aviação do mundo, e para mim que utilizo o AFSC como principal aeroporto, importa-me o que fazem cá e que serviço aqui prestam.

      A partir do momento em que a TAP for privada acredito que ninguém poderá discutir da política da empresa, dos hub’s, do investimento em rotas, etc, mas neste momento temos uma empresa NACIONAL e PÚBLICA que deverá servir esse propósito e não o faz.

    9. João Carvalho.
      Agora não tenho tempo para ir ver ao Banco de Portugal.
      Más tem sido o maior exportador Português nestes últimos anos em termos líquidos sim senhor. (Exportações – Importações).
      Agora se te referes ao saldo bruto é que não.
      Para mim o importa o saldo “limpo”.

    10. Já me estive a rir com isto, pois me faz recordar a discussão sobre o defice. . .o governo diz que o défice em relação ao PIB está a diminuir, no entanto em termos reais não para de subir.
      Afinal devemos menos ou mais dinheiro?
      Eu prefiro o real ou limpo. . .devemos mais!!
      Tu olhas para os jornais e afirmas que o maior exportador Português é (penso que seja) a Galp. . .e eu digo que não.
      Tudo depende do prisma. . .eu prefiro o valor limpo final.
      Já agora também achei muito graça, um Português de gema, apelidar de nacionalista um indivíduo que por acaso e apesar de ser Português, não nasceu cá. . .pela lógica, não deveria de ser antes ao contrário?

    11. Nunopinheiro.

      Com todo o respeito que me mereces, te digo que hoje estou muito cansado e que tem sido uma semana repleta de stress, e ainda tenho que preparar esta noite trabalho para apresentar amanhã.
      Como tal, vou intentar ser muito breve. . .

      Me colocaste um link e eu te respondo com outro. é velho, é de 2011 mas foi o primeiro que me apareceu na busca e para expor o meu ponto de vista serve perfeitamente:

      https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/tap-e-reconhecida-pelo-banco-de-portugal-como-a-maior-exportadora-nacional

      Num link de um video sobre a Tap, que coloquei aqui a poucos meses neste blog, é confirmado e dito nessa entrevista, que no ano transacto continuava a ser o maior exportador.
      Se tiveres tempo e pachorra, procura por ele e da uma vista de olhos.

      Quantas vezes, tens presenciado na televisão, dois economistas terem e afirmarem coisas aparentemente opostas sobre um mesmo assunto? Vezes sem conta. . .e no entanto, nenhum mente e ambos estão certos.
      Tudo depende da abordagem e do prisma.

      Quando vim para Portugal, era para ser apenas mais um trabalho. Mas me apaixonei por isto e por cá fiquei.
      Em relação ao povo, mesmo ao fim de uma vida, é um sentimento de amor e ódio. . .são capazes de tirar a camisa pelo próximo, e ao mesmo tempo, são extremamente individualistas e só pensam no seu umbigo.
      Queres mesmo saber como pensa o povo Alemão? Primeiro o colectivo e depois o individuo. . .o oposto de vocês!!
      E é pena. . .pois podiam, se quisessem, chegar longe.

      Boa noite e fica bem.

    12. Acho isso interessante:
       
      https://www.dinheirovivo.pt/economia/turismo-religioso-traz-cada-vez-mais-visitantes/

      “O Caminho Português de Santiago passa por Lisboa, Coimbra e Porto, mas nem todos começam no mesmo ponto geográfico. “Estamos a falar de cerca de cem mil pessoas [que passaram pelo norte] em 2018. Já começa a ter uma importância grande na região”, confirma Luís Pedro Martins.” “o Caminho português regista um crescimento de praticamente 90% nos últimos três anos, período em que o total de peregrinos que chegaram a Santiago cresceu 25%”

      A abertura de companhias aéreas como a Lufthansa ou a TAP em SCQ, bem como a duplicação de destinos da Ryanair, teria a função de facilitar “open-jaws” para estes peregrinos e turistas.

      A Euroregião deve promover a marca turística conjunta para atrair turistas (especialmente não-europeus, que são sempre mais complicados atrair) vendendo Porto, Santiago e Camino e promovendo, portanto, OPO e SCQ.

      Com a chegada do AVE Santiago será de 3 horas de MAD (e os pontos intermédios no Caminho Francês – o mais popular – ainda mais perto). Se essa coordenação não é promovida muitos peregrinos americanos ou asiáticos continuarão a chegar via MAD (como fazem agora) + trem até o ponto de partida ou chegada. Alguns também usam BIO ou até SDR (Ryanair). Portanto, eles não são passageiros “perdidos” de SCQ para OPO, mas de SCQ para MAD.

    13. Galiza, há já alguma cooperação a nível de promoção do Caminho português de Santiago, mas nada que envolva voos ou mobilidade interna. Do lado português já se mostrou abertura para trabalhar nisso, mas do lado galego é impensável. Nenhum dirigente da Xunta ou de uma das entidades de turismo por onde passa esse caminho se vai meter numa estratégia que envolva aproveitar o aeroporto do Porto.

    14. Não gosto de me alargar com discussões paralelas, mas tenho de realçar alguns pontos:
      – A TAP não é nem de perto a maior exportadora nacional
      – Mesmo que fosse o nivel de “exportação” que a TAP proporciona é “vazia” de produção
      – A TAP tem um efeito económico muito positivo no país pela importação de turistas. A Ryanair no entanto tem mais no Porto que a TAP, portanto tem um efeito reprodutivo na economia local muito mais relevante.
      – Análises de valores de exportação também são pouco relevantes no contexto de income. É mais relevante a Sonae ou a JM empregarem milhares de pessoas e terem um efeito indirecto de emprego no contexto nacional do que vender milhões de € em passagens aéreas.
      – A quantidade de postos de trabalho que a TAP proporciona em Portugal é interessante mas a nivel de indirectos é relativamente baixos comparado com a maior parte das grandes empresas nacionais pois a TAP consome “pouco” em Portugal. Da mesma forma as outras companhias aéreas que operam em Portugal o fazem.

      Posto isto, pouco me importa sinceramente se é a TAP ou a Lufthansa que me leva ao meu destino.
      Pela TAP e pela importância que tem certamente em Portugal gostaria apenas que a empresa fosse mais bem gerida e conseguisse sucesso no mercado, apresentando soluções e planeamento mais eficazes.

      Eu não preciso da TAP no Porto, mas acredito que a TAP poderá rentabilizar o AFSC de forma muito mais capaz. Talvez um dia.

    15. João, não sei até que ponto a Ryanair ainda terá um efeito económico indireto superior ao da TAP no Porto. A Ryanair tem mais volume de passageiros, mas a TAP tem maior impacto direto, maior volume de negocio, voos de longo curso (trazendo os turistas que mais gastam), operação de carga e impacto indireto na atracção de outras companhias (Azul, Emirates, Finnair, etc). Lá está, a diferença entra as duas tem-se vindo a reduzir bastante, já não é o que era há uns anos, sem esquecer a easyJet e os grandes grupos europeus, que também tem crescido muito.

  4. Pedro, desde já os meus parabéns pela excelente publicação como já é habitual 😀
    Tenho, no entanto, três questões:
    1- Qual será então o impacto desta reformulação da oferta no Porto, quer a nível médio de lugares disponíveis bem como o nº de frequências, considerando que a ponte aérea para Madrid será operada por E190;
    2- Quanto a Londres, teremos mais uma ligação a LGW ?
    3- Falaste do reforço da Azul. Qual será, na prática, esse reforço ?

    Muito obrigada pela qualidade dos teus textos!

    1. Pedro, mais uma publicação de excelente qualidade, parabéns.
      Eu ainda tenho uma dúvida e se prende precisamente com a frota da Tap. . .fiquei com a ideia que eles vão adiantar no calendário a substituição dos aviões mais velhos para ficar com uma frota mais eficiente e econômica.
      Por exemplo, os A340 era para serem substituídos em 2020 e no entanto já anunciam o 339 para Luanda e Maputo para este ano.
      Caso o plano da substituição da frota seja muito antecipado, ainda continuas a pensar numa capacidade extra para o ano muito elevada?

      P.S: Pedro, eu sei que o meu Português e a minha gramática não é grande coisa. Te peço desculpas por tal, sou Português mas não de nascimento. . .e apesar de estar cá a longos e longos anos, o Português é uma língua mesmo muito difícil. 🙁

    2. Apenas posso reafirmar o que já publiquei diversas vezes. A Tal é a operadora de Lx. O resto de Portugal serve apenas para render homenagem ao centralismo. Isto só muda quando a maioria entender que a nossa alternativa aos voos diretos é Madrid, Frankfurt, Istambul, Dubai etc e a capital do império que fique com o seu mercado.
      A verdade é que o efeito diceminador sempre propagado apenas serve para encher o centralismo.
      Como se pode entender as frequências da TAL para Africa, Brasil e EUA de Lx comparadas com as do Porto.
      NW quando entra a United.
      S. Paulo quando entra a Azul( do mesmo grupo).
      Por isso entre outros recomendo Frankfurt ou Istambul para ir a Moçambique ou outro destino em África.
      Tudo é melhor que Lx.

    3. Obrigado MSA, Jorge!

      MSA, sobre as tuas perguntas:
      1. Para o Inverno, no Porto, ficar com balanço zero de capacidade à custa do ajuste da Ponte Aérea Airbus – Embraer até Fevereiro. Em nº de passageiros deve crescer. Para o Verão espero crescimento de passageiros, vamos ver o que será a programação final. Supondo que FNC, EWR e GRU resultam de maior aproveitamento do A321LR e do A332, que MAD e LIS se vão fazer com o Embraer libertado por LYS e LCY, e que LGW vai ser reforçado com o Airbus libertado pelo 2º diário de BCN, teríamos ainda espaço para uma rotação em Airbus e outra em Embraer. Gostaria que fossem FCO e FAO, mas independentemente disso, o panorama geral é positivo. Acredito que podem chegar aos 3MPA em 2020.
      2. Esse tal reforço com os Airbus, substituindo as frequências que hoje operam com Embraer.
      3. Por agora são as substituições de A332 para A339.

      Jorge, sobre o teu português, se não tivesses dito nada eu não teria suspeitado, não faltam nativos a escrever pior. Relativamente a tua pergunta, sim, mesmo acelerando a saída de aviões mais velhos há margem. Isto no fundo foi um truque de relações publicas, a programação final só virá mais para a frente. Repara que só apresentaram algum longo curso, onde o facto de fazerem anúncios agora não afeta o planeamento da concorrência, e os reforços para Espanha, que são de baixo risco.

      Luís, sendo a TAP culpada dessa atitude no passado, em justiça, está a melhorar. Eles podiam ter melhorado Nova Iorque só no Verão, que é quando está a United, mas melhora no Inverno também, quando sabem que a United dificilmente estará. Mas agora tem os A321LR, que antes não existiam. Se fosse só para bloquear, tinham metido diário com o A332 no ano passado, e este ano a United já não voltava. Para São Paulo o aumento foi planeado com a Azul, também nada a assinalar.

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